Prova del BYD Seal: posem a prova els 530 CV i els 3,8 segons de 0 a 100 km/h

El BYD Seal és la resposta xinesa al Tesla Model 3: una berlina elèctrica esvelta que promet 650 km d’autonomia amb una bateria de 82,5 kWh i un sprint de 0 a 100 km/h de només 3,8 segons, segons l’emblema del maleter. Vam portar el BYD Seal de doble motor i tracció integral a la pista i a la carretera per comprovar com es comporten realment l’acceleració, l’autonomia, la frenada i el comportament dinàmic en comparació amb les xifres del paper.

Disseny: un BYD Seal que no sembla un cotxe elèctric xinès típic

Ho juro, aquest és el cotxe xinès més bonic que he tingut mai el plaer de conduir. Bravo, Wolfgang Egger! Sí, el mateix Egger que va tenir l’oportunitat de treballar tant a Alfa Romeo com al Grup VW, i que des del 2017 lidera l’equip de dissenyadors de BYD.

_{Les seccions concèntriques dels llums diürns són impactants, i l’emblema de BYD s’il·lumina uns segons només quan s’activen els panys.}

Fixeu-vos bé en aquestes “línies de Faraday” a les cantonades del parafang davanter: evoquen associacions tant amb els camps magnètics d’inducció, tal com es representen habitualment als llibres de física, com amb els patrons de les petxines. Els llums posteriors, plens de “píxels” de LED, també són hipnotitzants. Es podria pensar que el Seal és simplement una modificació de disseny de la berlina BYD Han EV que ja coneixem, sobretot perquè comparteixen la mateixa batalla: 2.920 mm. Tanmateix, mentre que el Han es construeix sobre la plataforma DM3, que també permet una versió híbrida, el Seal és un cotxe elèctric sense concessions amb una nova arquitectura de plataforma electrònica de 800 volts (e-platform 3.0) i un sistema de suspensió més complex. Per exemple, a la part posterior hi ha una cinemàtica sofisticada amb cinc braços per roda.

_{La silueta és magnífica, però la distància al terra és arriscada. Fins i tot sense càrrega, hi ha 130 mm sota el xassís, i els spoilers de plàstic davant de les rodes pengen a 92 mm del terra.}

Bateria i plataforma: la bateria Blade i l’arquitectura CTB

La característica principal de la construcció és la bateria de la sèrie Blade, de liti-ferro-fosfat, amb elements de potència plans allotjats en una carcassa robusta. Aquesta s’integra a l’estructura portant de la carrosseria, l’anomenada arquitectura CTB (cell-to-body). De fet, Tesla s’està movent cap a un esquema similar per al Model 3 i el Model Y, amb una bateria integrada construïda al voltant de cel·les 4680 més grans en lloc del format 2170 anterior. Els principals avantatges d’aquest disseny inclouen:

Un centre de gravetat més baix, que millora la seguretat activa i l’estabilitat en corbes
Una seguretat passiva més gran, que contribueix a una qualificació màxima de cinc estrelles a les proves de xoc C-NCAP de la Xina
Una rigidesa torsional excepcional de 40.500 Nm/grau, gràcies al fet que el paquet de bateries fa alhora de element estructural

_{La disposició cell-to-body: la bateria en una carcassa robusta s’integra a l’estructura portant de la carrosseria, cosa que dona com a resultat una rigidesa torsional impressionant de 40.500 Nm/grau.}

Interior i confort: seients, materials de l’habitacle i tecnologia

La construcció CTB va permetre baixar els seients 10 mm, però tot i així no hi ha sensació d’una posició de conducció baixa i esportiva. La bateria té el seu gruix, que no es pot ignorar: fins i tot amb el seient baixat del tot, es veu el capó. Des del punt de vista de la visibilitat, això fins i tot és un avantatge. El mateix seient, amb reposacaps integrat, és universal: el respatller semicircular subjecta prou bé a les corbes, però no imposa suports laterals rígids. Tots dos seients davanters compten amb:

Ajust elèctric, inclòs l’angle del coixí del seient i el suport lumbar
Calefacció completa del seient
Ventilació, inclosa a través del respatller

_{El seient de disseny anatòmic és còmode sense ser ostentós, amb ajustos elèctrics per a l’angle del coixí del seient i el suport lumbar.}

_{La calefacció i la ventilació, que es poden activar des del menú, cobreixen tota la superfície dels seients davanters.}

El volant té ajustos mecànics i una vora agradablement gruixuda amb una costura plana molt polida de folre de cuir. Els instruments, per descomptat, són totalment digitals, però les opcions de disseny es limiten a només dos formats. Tot i així, la versió superior té pantalla head-up. I al centre del tauler, per descomptat, hi ha el “plat estrella” de BYD: un enorme “televisor” giratori de 15,6 polzades de diagonal, amb uns gràfics excel·lents i sistema operatiu Android.

_{Al centre del panell davanter hi ha una pantalla giratòria de 15,6 polzades, i a sota, dos carregadors per inducció per a telèfons intel·ligents}

El climatitzador és totalment electrònic i de dues zones. Les sortides d’aire, integrades amb art al panell davanter, no tenen comandaments físics: la seva direcció només es pot canviar des del menú. Els modes de flux d’aire disponibles inclouen:

Mode Avoid — eleva el flux d’aire cap al sostre
Mode Facing — dirigeix el flux d’aire directament cap a la cara
Mode Swing — canvia suaument i de manera automàtica la direcció del flux d’aire, de manera semblant a un aire condicionat split domèstic

_{La gestió del climatitzador es fa a través del menú. Es pot configurar cada sortida d’aire individualment o triar un dels programes automàtics.}

Malauradament, entre les dreceres per al climatitzador no hi ha l’activació de la recirculació. Quan haguéssiu navegat pel menú i seleccionat la icona adequada, ja hauríeu respirat impureses. Un mode d’auto-recirculació ho resoldria, però el menú només ofereix l’activació automàtica del filtre de partícules fines PM2,5.

Hi ha plàstics tous, pell natural o artificial per tot arreu, i hi ha insercions d’Alcántara blau al panell davanter i a les portes

Pel que fa a l’acabat de l’habitacle, no hi ha queixes: hi ha plàstics tous, pell natural o artificial per tot arreu, amb insercions d’Alcántara blau al panell davanter i a les portes. Fins i tot els petits detalls es tracten amb una meticulositat d’estil alemany: folres de goma als recessos de les maneres de les portes, els portagots i les entrades USB (hi ha disponibles tant USB-A com USB-C) amb il·luminació de contorn.

_{Es poden mostrar diferents ginys de configuració a la pantalla del quadre d’instruments, incloent-hi la temperatura, que es pot ajustar amb els botons del volant.}

El més agradable dels seients del darrere és el cel clar per sobre: el sostre panoràmic s’estén gairebé fins al vidre posterior. També hi ha molt espai per a les cames: assegut “darrere meu” hi ha un marge de vuit centímetres. Tanmateix, no vaig trobar cap extra multimèdia al reposabraços posterior, com al Han: només portagots. Però així és com està dissenyat el Seal: és més un cotxe per al conductor que per al passatger. I això vol dir que és hora de prémer el botó d’arrencada!

_{Hi ha molt espai per als genolls, però si el seient davanter es baixa del tot, no hi ha lloc per posar els peus.}

_{Al centre del panell davanter hi ha una pantalla giratòria de 15,6 polzades, i a sota, dos carregadors per inducció per a telèfons intel·ligents.}

Acceleració del BYD Seal de 0 a 100 km/h: resultats de la prova a pista

Per activar el mode “drive” cal fer una petita estirada al selector en forma de “cristall”, i ja es pot començar una acceleració silenciosa. Ja estava preparat pel fet que els cotxes BYD tenen un control de l’accelerador molt afinat: no hi ha sotragades, tot és suau, però molt contundent.

_{El joystick selector “de cristall” funciona sense retard. El botó semicircular de la part inferior és l’activació de l'”encesa”. També es preveu l’arrencada remota amb la clau, que permet escalfar l’habitacle abans del viatge.}

Acceleració fins a 100 km/h? La telemetria a bord mostra els 3,8 segons promesos, però el nostre dispositiu de mesurament GPS VBox és més realista: 4,13 segons. El BYD Han també va “arrodonir” de manera similar els seus resultats. Però això és perdonable. El pitjor és que aquest resultat no es va poder repetir en tandes consecutives: en el tercer i quart intent, el ritme de guany de velocitat després dels 80 km/h va disminuir, allargant el temps fins a gairebé cinc segons. La càrrega de la bateria no era el problema: en quedava més del 80%. Amb tota probabilitat, l’electrònica limita la potència de sortida segons un algorisme, possiblement lligat a la temperatura de la bateria o de l’inversor, tot i que la temperatura exterior era ideal per a la prova, 19 °C.

_{En mode Sport cal mantenir premut el botó del volant, i el mode de telemetria d’acceleració apareixerà al quadre d’instruments: els 3,8 segons a la pantalla són 4,13 segons a la realitat.}

Després d’una pausa, vam conduir en modes estàndard i vam repetir la prova d’acceleració: no va servir de res. De 0 a 100 km/h es van registrar 4,73 segons. Això no arriba, ni de bon tros, al nivell del Porsche Taycan 4S, que arriba als 100 km/h en 4,1 segons, cinc vegades seguides, abans de continuar sense esforç fins als 250 km/h. Per al BYD Seal, fins i tot els 200 km/h estan fora de l’abast: hi ha molta potència disponible (530 CV combinats dels dos motors elèctrics!), però el limitador electrònic talla l’acceleració als 190 km/h.

Aquí teniu un resum de les xifres d’acceleració que vam mesurar:

0–50 km/h: 1,8 segons
0–100 km/h: 4,1 segons
0–150 km/h: 8,7 segons
60–100 km/h (mode D): 1,9 segons
80–120 km/h (mode D): 2,6 segons
Velocitat màxima: limitada electrònicament a 190 km/h

Frenada i pneumàtics

Els frens són molt bons: la pesada berlina elèctrica s’atura amb confiança, ajudada pels darrers pneumàtics Continental SportContact 7 en mesura 235/45 R19. Les distàncies de frenada que vam mesurar:

Des de 100 km/h: 35,9 m, amb una desacceleració de 10,7 m/s²
Des de 150 km/h: 81,0 m, amb una desacceleració de 10,7 m/s²

Comportament dinàmic: com es comporta el BYD Seal a les corbes?

Tanmateix, les ambicions esportives s’acaben a la frenada: el BYD Seal està lluny de ser un Porsche pel que fa al comportament dinàmic. I ni tan sols un Volkswagen.

Es podria pensar que, amb un centre de gravetat tan baix, una distribució de pesos gairebé perfecta i una suspensió posterior sofisticada, el Seal s’hauria d’enganxar a l’asfalt a les corbes. Però quan es condueix a un ritme més ràpid, es nota la pesadesa i la inclinació de la carrosseria, i, sobretot, en la majoria de les corbes cal corregir la direcció per ajustar la trajectòria. És difícil calcular l’angle a l’entrada d’una corba i mantenir-lo durant tota la revolta sense una correcció addicional de direcció: sota càrrega, el cotxe tanca la seva línia, obligant a desenrotllar el volant. També hi ha una manca de resposta i precisió en la conducció.

_{A la consola superior hi ha la típica unitat tàctil de control de la llum i del sostre solar de BYD, que el Seal no té.
També hi ha una càmera de “seguiment” per als passatgers del darrere.}

_{A la caixa del reposabraços hi ha un endoll per carregar… un micròfon de karaoke!}

Dit això, aquests defectes només surten a la superfície durant una conducció agressiva: en els modes estàndard, el comportament dinàmic es percep prou raonable, i no hi ha sensació de precisió excessiva en una carretera recta. Afegiu-hi una excel·lent suavitat de marxa (el Seal absorbeix molt bé els petits sots, i només oscil·la lleugerament a alta velocitat) i un aïllament acústic extraordinari, gràcies a les portes davanteres amb vidre doble. Tot això deixa clar que el Seal no està fet per a competir, sinó per a una conducció diària relaxada, i és l’enfocament correcte, ja que la majoria dels propietaris de VE condueixen en mode eco per allargar l’autonomia de la bateria, fent servir només una fracció de la potència disponible. Ara bé, si es prem l’accelerador de manera agressiva, el consum del Seal s’enfila fins als 37,4 kWh cada 100 km.

_{Els retrovisors exteriors no són els més grans, i l’orifici del muntant esquerre és una càmera de monitoratge del conductor, que es pot tapar amb una tapa.}

Autonomia real: els 650 km promesos del BYD Seal davant de la realitat

Aleshores, com es comporta el BYD Seal en la conducció diària? Amb un passatger i la bateria totalment carregada, en lloc dels 650 km promesos, el Seal només va aconseguir recórrer 390 km. Per als darrers 15 km, BYD va limitar la potència: fins i tot amb el pedal a fons, la potència no va superar els 16 kW al vatímetre, limitant la velocitat a 70 km/h. Es tracta del mateix algorisme de preservació d’autonomia que s’utilitza al crossover BYD Yuan Plus.

_{A la pantalla gran, hi ha una imatge d’alta qualitat de les càmeres de visió envolupant amb selecció d’angle.}

Velocitat de càrrega: càrrega ràpida de CC i càrrega domèstica de CA

Pel costat positiu, després d’esgotar completament la bateria, el Seal va començar a carregar-se en un terminal ràpid de corrent continu sense cap problema. Durant la càrrega, la potència va fluctuar entre 82 i 88 kW, cosa que és respectable. Cap al final de la sessió, les xifres a la pantalla van començar a baixar, primer fins als 40 kW, després fins als 20 kW. En total, carregar la bateria del 0 al 100% va trigar 1 hora i 10 minuts.

El Seal, com altres cotxes elèctrics xinesos, només fa servir una fase de les tres disponibles, de manera que la potència de càrrega no supera els 7 kW

També vaig provar la càrrega de CA mitjançant un terminal d’estil domèstic. Tot funciona, però, com altres VE xinesos, el Seal només fa servir una fase de les tres, i limita la potència de càrrega de CA a 7 kW.

_{El capó va sobre puntals de gas, i a sota hi ha un maleter frontal addicional (frunk) amb un volum de 53 litres.}

_{El maleter principal no és molt gran, però té un doble fons i un “doble-doble fons” amb eines i segellador de pneumàtics en lloc de roda de recanvi (les dimensions són en mil·límetres).}

Preu, garantia i vendes a la Xina

Comprar un cotxe sense garantia oficial, evidentment, és motiu de preocupació. Però Autoelectro està preparada per subministrar recanvis en un termini d’un mes.

_{El difusor posterior contribueix a reduir el coeficient de resistència aerodinàmica fins a un notable 0,219.}

A la Xina, el Seal es ven amb una garantia de sis anys o 150.000 quilòmetres. Els punts destacats de preu inclouen:

La versió bàsica de tracció posterior amb 204 CV costa 189.800 iuans, un 18% més barata que un Tesla Model 3 comparable
La versió de doble motor i tracció integral amb 530 CV costa 279.800 iuans, un 16% més barata que el seu equivalent de Tesla

Aquesta política de preus reflecteix la guerra de preus en curs al mercat xinès de VE: després que Tesla baixés els preus, BYD va fer un contraatac. En el primer trimestre d’aquest any, es van vendre 42.782 berlines Tesla Model 3 a la Xina, en comparació amb els 19.573 compradors que van triar el BYD Seal.

Dimensions, pes i distribució de pesos

Pes real del vehicle sense conductor: 2.207 kg.
Les dades del fabricant estan destacades en blau/Les mesures d’Autoreview estan destacades en negre. Les dimensions són en mil·límetres.
**Amplada interior a l’alçada de les espatlles a la primera/segona fila de seients.

Fotografia de Dmitri Pitersky
Grup d’experts: Andrei Mokhov

Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: BYD Seal и 530 сил: наш тест и замеры на полигоне