Prova BYD Seal: 530 CV e lo 0-100 km/h dichiarato in 3,8 secondi messo alla prova

La BYD Seal è la risposta cinese alla Tesla Model 3 — una berlina elettrica dal design filante che promette 650 km di autonomia grazie a una batteria da 82,5 kWh e uno scatto da 0 a 100 km/h in appena 3,8 secondi, stando alla targhetta sul portellone. Abbiamo portato la BYD Seal a doppio motore e trazione integrale in pista e su strada per verificare come accelerazione, autonomia, frenata e tenuta di strada nella realtà si confrontino con i numeri dichiarati.

Design: una BYD Seal che non sembra una tipica elettrica cinese

Lo giuro, è l’auto cinese più bella che abbia mai avuto il piacere di guidare. Bravo, Wolfgang Egger! Sì, proprio lo stesso Egger che ha lavorato sia in Alfa Romeo che nel gruppo Volkswagen, e che dal 2017 guida il team di designer di BYD.

_{Le sezioni concentriche dei fari diurni colpiscono, e il logo BYD si illumina per qualche secondo solo quando si attivano le serrature.}

Basta osservare da vicino queste “linee di Faraday” agli angoli del paraurti anteriore: richiamano sia i campi magnetici di induzione, così come vengono di solito rappresentati nei libri di fisica, sia i motivi delle conchiglie. Anche i fanali posteriori, riempiti di “pixel” a LED, sono ipnotici. Si potrebbe pensare che la Seal sia semplicemente una variante stilistica della berlina BYD Han EV che già conosciamo, tanto più che condividono lo stesso passo — 2920 mm. Tuttavia, mentre la Han è costruita sulla piattaforma DM3, che consente anche una versione ibrida, la Seal è un’elettrica senza compromessi basata sulla nuova architettura e-platform 3.0 a 800 volt e su un sistema di sospensioni più complesso. Al retrotreno, ad esempio, troviamo una cinematica sofisticata a cinque bracci per ruota.

_{La silhouette è magnifica, ma l’altezza da terra è azzardata. Anche senza carico, restano 130 mm sotto il pianale, e gli spoiler in plastica davanti alle ruote sono sospesi a 92 mm da terra.}

Batteria e piattaforma: la Blade Battery e l’architettura CTB

La caratteristica principale della costruzione è la batteria della serie Blade al litio-ferro-fosfato, con elementi piatti alloggiati in un guscio robusto. Questa è integrata nella struttura portante della scocca — la cosiddetta architettura CTB (cell-to-body). Anche Tesla si sta muovendo verso uno schema simile per la Model 3 e la Model Y, con una batteria integrata costruita attorno alle celle 4680, più grandi rispetto al precedente formato 2170. I principali vantaggi di questa soluzione sono:

Un baricentro più basso, che migliora la sicurezza attiva e la stabilità in curva
Una sicurezza passiva superiore, che contribuisce al punteggio massimo di cinque stelle nei crash test cinesi C-NCAP
Una rigidità torsionale eccezionale di 40.500 Nm/grado, grazie al pacco batteria che funge anche da elemento strutturale

_{La struttura cell-to-body — la batteria in un guscio robusto è integrata nella struttura portante della scocca, il che si traduce in un’impressionante rigidità torsionale di 40.500 Nm/grado.}

Abitacolo e comfort: sedili, materiali e tecnologia

La struttura CTB ha permesso di abbassare i sedili di 10 mm, ma nonostante questo non si avverte la sensazione di una posizione di guida bassa e sportiva. Lo spessore della batteria si fa comunque sentire: anche con il sedile abbassato al minimo, riesco a vedere il cofano. Dal punto di vista della visibilità, questo è anzi un vantaggio. Il sedile stesso, con poggiatesta integrato, è di tipo universale — lo schienale semicircolare tiene bene in curva, ma non impone fianchetti laterali rigidi. Entrambi i sedili anteriori offrono:

Regolazione elettrica, inclusa l’inclinazione del cuscino e il supporto lombare
Riscaldamento su tutta la superficie del sedile
Ventilazione, anche attraverso lo schienale

_{Il sedile dal design anatomico è comodo senza risultare invadente, con regolazioni elettriche per l’inclinazione del cuscino e il supporto lombare.}

_{Riscaldamento e ventilazione, attivabili dal menu, coprono l’intera superficie dei sedili anteriori.}

Il volante dispone di regolazioni meccaniche e ha una corona piacevolmente spessa, con una cucitura piatta in pelle molto curata. La strumentazione, ovviamente, è completamente digitale, ma le opzioni di visualizzazione si limitano a sole due configurazioni. La versione top di gamma dispone però di un head-up display. E al centro della plancia, naturalmente, troviamo il “piatto forte” di BYD — un enorme “televisore” orientabile da 15,6 pollici, con un’ottima grafica e sistema operativo Android.

_{Al centro della plancia anteriore c’è un display orientabile da 15,6 pollici, e sotto di esso due piastre di ricarica a induzione per smartphone}

Il climatizzatore è completamente elettronico e bizona. Le bocchette, integrate con eleganza nella plancia, non hanno manopole fisiche — la loro direzione può essere modificata solo tramite il menu. Le modalità di flusso d’aria disponibili includono:

Modalità Avoid — indirizza il flusso d’aria verso il tetto
Modalità Facing — indirizza il flusso d’aria direttamente sul viso
Modalità Swing — fa oscillare automaticamente e in modo fluido la direzione del flusso, in modo simile a un climatizzatore domestico a split

_{La gestione del climatizzatore avviene tramite menu. È possibile regolare ogni bocchetta singolarmente o scegliere uno dei programmi automatici.}

Purtroppo, tra i tasti rapidi per il climatizzatore non è presente l’attivazione del ricircolo. Nel tempo necessario per navigare nel menu e selezionare l’icona giusta, si sarebbe già respirato aria inquinata. Una modalità di ricircolo automatico risolverebbe il problema, ma il menu offre solo l’attivazione automatica del filtro per particolato fine PM2,5.

Plastiche morbide e pelle vera o sintetica sono presenti ovunque, con inserti in Alcantara blu sulla plancia anteriore e sulle portiere

Per quanto riguarda le finiture dell’abitacolo, non ci sono lamentele: plastiche morbide e pelle vera o sintetica sono presenti ovunque, con inserti in Alcantara blu sulla plancia anteriore e sulle portiere. Anche i piccoli dettagli sono curati con una precisione degna della tradizione tedesca — rivestimenti in gomma nelle sedi delle maniglie delle portiere, nei portabicchieri e nelle porte USB (sono disponibili sia USB-A che USB-C), con illuminazione a contorno.

_{Sullo schermo del quadro strumenti possono essere visualizzati diversi widget di impostazione — inclusa la temperatura, regolabile poi tramite i pulsanti sul volante.}

Ciò che colpisce di più nei sedili posteriori è il cielo a vista sopra la testa: il tetto panoramico si estende quasi fino al lunotto posteriore. Anche lo spazio per le gambe è abbondante — sedendomi “dietro me stesso” resta un margine di otto centimetri. Tuttavia, non ho trovato funzioni multimediali nel bracciolo posteriore, come invece accade sulla Han — solo i portabicchieri. Ma è così che è stata pensata la Seal: più un’auto da guidatore che da passeggero. Ed è quindi il momento di premere il pulsante di avviamento!

_{Lo spazio per le ginocchia è abbondante, ma se il sedile anteriore è abbassato del tutto non c’è dove mettere i piedi.}

_{Al centro della plancia anteriore c’è un display orientabile da 15,6 pollici, e sotto di esso due piastre di ricarica a induzione per smartphone.}

Accelerazione 0-100 km/h della BYD Seal: i risultati del test in pista

Per inserire la modalità “drive” basta dare un breve strattone al selettore a forma di “cristallo” — e si può iniziare un’accelerazione silenziosa. Sono già pronto al fatto che le auto BYD abbiano una gestione dell’acceleratore finemente calibrata: nessuno strappo, tutto fluido, ma molto potente.

_{Il joystick selettore a “cristallo” funziona senza ritardi. Il pulsante semicircolare in basso attiva l'”accensione”. È previsto anche l’avvio a distanza tramite chiave, che consente di riscaldare l’abitacolo prima della partenza.}

Accelerazione fino a 100 km/h? La telemetria di bordo mostra i 3,8 secondi promessi, tuttavia il nostro strumento di misurazione GPS VBox è più realistico: 4,13 secondi. Anche la BYD Han “arrotondava” i risultati in modo simile. Ma questo è perdonabile. Peggio è che questo risultato non si è potuto ripetere su prove consecutive: alla terza e quarta prova, il ritmo di guadagno di velocità oltre gli 80 km/h è diminuito, portando il tempo a quasi cinque secondi. Non era un problema di carica della batteria — ne restava oltre l’80%. Molto probabilmente, l’elettronica limita l’erogazione di potenza secondo un algoritmo, forse legato alla temperatura della batteria o dell’inverter, anche se la temperatura esterna era un ideale +19°C per il test.

_{In modalità Sport bisogna tenere premuto il pulsante sul volante, e sul quadro strumenti compare la modalità di telemetria dell’accelerazione: i 3,8 secondi sullo schermo diventano 4,13 secondi nella realtà.}

Dopo una pausa, abbiamo guidato in modalità standard e ripetuto il test di accelerazione — non è servito. Lo 0-100 km/h è arrivato a 4,73 secondi. Non è certo il territorio della Porsche Taycan 4S, che raggiunge i 100 km/h in 4,1 secondi — cinque volte di fila — per poi salire senza difficoltà fino a 250 km/h. Per la BYD Seal, anche i 200 km/h restano fuori portata: la potenza non manca (530 CV complessivi da due motori elettrici!), ma il limitatore elettronico interrompe l’accelerazione a 190 km/h.

Ecco un riepilogo dei valori di accelerazione da noi misurati:

0–50 km/h: 1,8 secondi
0–100 km/h: 4,1 secondi
0–150 km/h: 8,7 secondi
60–100 km/h (modalità D): 1,9 secondi
80–120 km/h (modalità D): 2,6 secondi
Velocità massima: limitata elettronicamente a 190 km/h

Prestazioni in frenata e pneumatici

I freni qui non deludono: la pesante berlina elettrica si arresta con sicurezza, complici gli ultimi pneumatici Continental SportContact 7 in misura 235/45 R19. Le distanze di frenata da noi misurate:

Da 100 km/h: 35,9 m, con una decelerazione di 10,7 m/s²
Da 150 km/h: 81,0 m, con una decelerazione di 10,7 m/s²

Tenuta di strada: come si comporta la BYD Seal in curva?

Le ambizioni sportive, però, si esauriscono con la frenata: la BYD Seal è ben lontana dall’essere una Porsche in termini di tenuta di strada. E nemmeno una Volkswagen.

Si potrebbe pensare che con un baricentro così basso, una ripartizione dei pesi quasi perfetta e un retrotreno così sofisticato, la Seal debba restare incollata all’asfalto in curva. Ma guidando a un ritmo più sostenuto si avvertono la pesantezza e il rollio della carrozzeria — e, soprattutto, in gran parte delle curve bisogna correggere lo sterzo per rettificare la traiettoria. È difficile valutare l’angolo in ingresso di curva e mantenerlo per tutta la curva senza ulteriori correzioni di sterzo: sotto carico, l’auto stringe la traiettoria, costringendo a rilasciare il volante. Manca inoltre una guida reattiva e incisiva.

_{Sulla console a soffitto si trova la tipica unità touch BYD per luci e tettuccio, che sulla Seal non è presente.
È presente anche una telecamera di “tracking” per i passeggeri posteriori.}

_{Nel vano del bracciolo c’è una presa per ricaricare… un microfono per il karaoke!}

Detto ciò, questi difetti emergono solo in guida aggressiva — nelle modalità standard, la tenuta di strada risulta piuttosto ragionevole, e su strada rettilinea non c’è alcuna sensazione di eccessiva nervosità. A questo si aggiungono un’ottima morbidezza di marcia (la Seal assorbe molto bene le piccole asperità, oscillando solo leggermente ad alta velocità) e un isolamento acustico eccellente, grazie ai vetri doppi delle portiere anteriori. Tutto questo lascia intendere che la Seal non è pensata per le corse, ma per una guida quotidiana rilassata — il che è l’approccio giusto, dal momento che la maggior parte dei proprietari di auto elettriche guida in modalità eco per allungare l’autonomia, sfruttando solo una frazione della potenza disponibile. Se invece si preme con decisione sull’acceleratore, il consumo della Seal sale fino a un notevole 37,4 kWh per 100 km.

_{Gli specchietti esterni non sono tra i più grandi, e l’occhiello sul montante sinistro è la telecamera per il monitoraggio del conducente, che può essere coperta con un otturatore.}

Autonomia reale: i 650 km dichiarati dalla BYD Seal contro la realtà

Quindi, come si comporta la BYD Seal nella guida quotidiana? Con un solo passeggero a bordo e la batteria carica al 100%, invece dei 650 km promessi, la Seal è riuscita a percorrere solo 390 km. Per gli ultimi 15 km, BYD ha limitato l’erogazione — anche con il pedale a tavoletta, la potenza non superava i 16 kW sul wattmetro, limitando la velocità a 70 km/h. È lo stesso algoritmo di preservazione dell’autonomia utilizzato sul crossover BYD Yuan Plus.

_{Sul grande display è disponibile un’immagine di alta qualità delle telecamere a visione periferica, con selezione dell’angolazione.}

Velocità di ricarica: ricarica rapida in corrente continua e ricarica domestica in corrente alternata

Sul lato positivo, dopo aver scaricato completamente la batteria, la Seal ha iniziato a caricarsi da una colonnina rapida in corrente continua senza alcun problema. Durante la ricarica, la potenza ha oscillato tra 82 e 88 kW, un valore rispettabile. Verso la fine della sessione, i valori sul display hanno iniziato a calare — prima a 40 kW, poi a 20 kW. In totale, la ricarica della batteria dallo 0 al 100% ha richiesto 1 ora e 10 minuti.

Come altre elettriche cinesi, la Seal utilizza una sola fase su tre, quindi la potenza di ricarica non supera i 7 kW

Ho provato anche la ricarica in corrente alternata tramite una colonnina di tipo domestico. Tutto funziona, ma come altre elettriche cinesi, la Seal utilizza solo una fase su tre, limitando la potenza di ricarica in AC a 7 kW.

_{Il cofano è dotato di pistoni a gas, e sotto di esso c’è un ulteriore vano portaoggetti anteriore (frunk) da 53 litri.}

_{Il bagagliaio principale non è molto capiente, ma dispone di un doppio fondo e di un “sotto-doppio fondo” con attrezzi e sigillante per pneumatici al posto della ruota di scorta (le dimensioni sono in millimetri).}

Prezzi, garanzia e vendite in Cina

Acquistare un’auto senza garanzia ufficiale è, ovviamente, motivo di preoccupazione. Ma Autoelectro è pronta a fornire i ricambi entro un mese.

_{Il diffusore posteriore contribuisce a ridurre il coefficiente di resistenza aerodinamica a un notevole 0,219.}

In Cina, la Seal viene venduta con una garanzia di sei anni o 150.000 chilometri. I punti salienti dei prezzi:

La versione base a trazione posteriore da 204 CV costa 189.800 yuan — il 18% in meno rispetto a una Tesla Model 3 comparabile
La versione a doppio motore e trazione integrale da 530 CV costa 279.800 yuan — il 16% in meno rispetto all’equivalente Tesla

Questi prezzi riflettono la guerra dei prezzi in corso nel mercato cinese delle auto elettriche: dopo il taglio dei prezzi da parte di Tesla, BYD ha risposto con una contromossa. Nel primo trimestre di quest’anno, in Cina sono state vendute 42.782 berline Tesla Model 3, contro 19.573 acquirenti che hanno scelto la BYD Seal.

Dimensioni, peso e ripartizione dei pesi

Peso effettivo del veicolo senza conducente: 2207 kg.
I dati dei costruttori sono evidenziati in blu, le misurazioni di Autoreview in nero. Le dimensioni sono in millimetri.
**Larghezza interna all’altezza delle spalle nella prima/seconda fila di sedili.

Foto di Dmitry Pitersky
Gruppo di esperti: Andrey Mokhov

Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: BYD Seal и 530 сил: наш тест и замеры на полигоне