BYD Seal-test: 530 hk og påstanden om 0-100 km/t på 3,8 sekunder satt på prøve

BYD Seal er Kinas svar på Tesla Model 3 — en elegant elektrisk sedan som lover 650 km rekkevidde fra et 82,5 kWh-batteri, og en 0-100 km/t-spurt på bare 3,8 sekunder ifølge merket på bagasjeromslokket. Vi tok den firehjulsdrevne BYD Seal med to motorer med til banen og veien for å se hvordan akselerasjon, rekkevidde, bremselengde og kjøreegenskaper i det virkelige liv står seg mot tallene på papiret.

Design: En BYD Seal som ikke ser ut som en typisk kinesisk elbil

Jeg sverger, dette er den vakreste kinesiske bilen jeg noensinne har hatt gleden av å kjøre. Bravo, Wolfgang Egger! Ja, det er den samme Egger som fikk sjansen til å jobbe både hos Alfa Romeo og VW-konsernet, og som siden 2017 har ledet designerne hos BYD.

_{De konsentriske seksjonene i kjørelysene er slående, og BYD-emblemet lyser opp i noen sekunder bare når låsene aktiveres.}

Se nærmere på disse «Faraday-linjene» i hjørnene av frontstøtfangeren — de gir assosiasjoner både til magnetiske induksjonsfelt, slik de vanligvis avbildes i fysikkbøker, og til mønstre fra skjell. Baklyktene, fylt med LED-«piksler», er også fascinerende. Man skulle kanskje tro at Seal bare er en designvariant av BYD Han EV-sedanen vi allerede kjenner, spesielt siden de har samme akselavstand — 2920 mm. Men mens Han er bygget på DM3-plattformen, som også muliggjør en hybridversjon, er Seal en kompromissløs elbil med en ny 800-volts e-plattform 3.0-arkitektur og et mer avansert fjæringssystem. Bak finner man for eksempel en sofistikert kinematikk med fem armer per hjul.

_{Silhuetten er storslått, men bakkeklaringen er risikabel. Selv uten last er det 130 mm under understellet, og plastspoilerne foran hjulene henger 92 mm over bakken.}

Batteri og plattform: Blade-batteriet og CTB-arkitekturen

Hovedtrekket ved konstruksjonen er litium-jernfosfat-batteriet i Blade-serien, med flate kraftelementer plassert i et solid kabinett. Dette er integrert i karosseriets bærende struktur — den såkalte CTB-arkitekturen (cell-to-body). Tesla beveger seg faktisk mot en lignende løsning for sin Model 3 og Model Y, med et integrert batteri bygget rundt større 4680-celler i stedet for det tidligere 2170-formatet. De viktigste fordelene med dette designet inkluderer:

Et lavere tyngdepunkt, som forbedrer aktiv sikkerhet og stabilitet i svinger
Sterkere passiv sikkerhet, som bidrar til en maksimal fem-stjerners vurdering i Kinas C-NCAP-kollisjonstester
Eksepsjonell torsjonsstivhet på 40 500 Nm/grad, takket være at batteripakken samtidig fungerer som et strukturelt element

_{Cell-to-body-oppsettet — batteriet i et solid kabinett er integrert i karosseriets bærende struktur, noe som gir en imponerende torsjonsstivhet på 40 500 Nm/grad.}

Interiør og komfort: Seter, kabinmaterialer og teknologi

CTB-konstruksjonen gjorde det mulig å senke setene med 10 mm, men selv etter dette er det ingen følelse av en lav racersitteposisjon bak rattet. Batteriet har sin tykkelse, som ikke kan ignoreres: selv med setet senket helt ned kan jeg se panseret. Sett fra et sikts-perspektiv er dette faktisk et pluss. Selve setet, med integrert hodestøtte, er universelt utformet — den halvsirkelformede ryggen holder ganske godt i svinger, men presser ikke på med stive sidestøtter. Begge forseter har:

Elektrisk justering, inkludert setevinkel og korsryggstøtte
Full setevarme
Ventilasjon, også gjennom seteryggen

_{Det anatomisk utformede setet er umerkelig komfortabelt, med elektriske justeringer for setevinkel og korsryggstøtte.}

_{Varme og ventilasjon, som kan aktiveres via menyen, dekker hele området på forsetene.}

Rattet har mekaniske justeringer og en behagelig tykk krans med en svært ryddig, flat søm i skinnbetrekket. Instrumentene er selvsagt helt digitale, men designalternativene er begrenset til bare to oppsett. Toppversjonen har imidlertid head-up-display. Og i midten av panelet finner man selvsagt BYDs «signaturrett» — en enorm dreibar «TV» med 15,6-tommers diagonal, komplett med utmerket grafikk og et Android-operativsystem.

_{I midten av frontpanelet er det en 15,6-tommers dreibar skjerm, og under den er det to induksjonsladeputer for smarttelefoner}

Klimaanlegget er helelektronisk og todelt. De kunstferdig integrerte ventilene i frontpanelet har ingen fysiske brytere — retningen kan bare endres via menyen. Tilgjengelige luftstrømmodus inkluderer:

Avoid-modus — leder luftstrømmen opp mot taket
Facing-modus — retter luftstrømmen rett mot ansiktet
Swing-modus — veksler jevnt og automatisk luftstrømretningen, som en vanlig split-klimaanlegg hjemme

_{Klimastyringen skjer via menyen. Du kan stille inn hver enkelt ventil individuelt eller velge ett av de automatiske programmene.}

Dessverre finnes det ingen aktivering av resirkulasjon blant hurtigtastene for klimaanlegget. Innen du har navigert deg gjennom menyen og valgt riktig ikon, har du allerede pustet inn forurensninger. En automatisk resirkulasjonsmodus ville løst dette, men i stedet tilbyr menyen bare automatisk aktivering av PM2,5-finpartikkelfilteret.

Myk plast, ekte eller kunstig skinn er overalt, og det er innslag av blå Alcantara på frontpanelet og dørene

Når det gjelder kabinutførelsen, er det ingen klager: myk plast, ekte eller kunstig skinn er overalt, med innslag av blå Alcantara på frontpanelet og dørene. Selv de små detaljene er håndtert med tysk grundighet — gummiforinger i fordypningene til dørhåndtakene, koppholderne og USB-portene (både USB-A og USB-C er tilgjengelig) med konturbelysning.

_{Ulike innstillingswidgeter kan vises på instrumentskjermen — inkludert temperatur, som deretter kan justeres med knappene på rattet.}

Det som gleder mest i baksetene, er den klare himmelen over hodet: det panoramiske taket strekker seg nesten helt til bakruten. Det er også god beinplass — jeg sitter «bak meg selv» med åtte centimeters klaring. Jeg fant imidlertid ingen multimedieekstrautstyr i det bakre armlenet, slik som i Han — bare koppholdere. Men slik er Seal designet: den er mer en sjåførbil enn en passasjerbil. Og det betyr at det er på tide å trykke på startknappen!

_{Det er mye kneplass, men hvis forsetet senkes helt ned, er det ingen plass å sette føttene.}

_{I midten av frontpanelet er det en 15,6-tommers dreibar skjerm, og under den er det to induksjonsladeputer for smarttelefoner.}

BYD Seal 0-100 km/t-akselerasjon: Resultater fra banetesten

For å aktivere «drive»-modus må du gi «krystall»-flaggvelgeren et kort dytt — og så kan du starte en stillegående akselerasjon. Jeg er allerede forberedt på at BYD-biler er finstemte når det gjelder gasspådrag: ingen rykk, alt er mykt, men svært kraftfullt.

_{«Krystall»-velgerens joystick fungerer uten forsinkelse. Halvsirkelknappen nederst er for å slå på «tenningen». Fjernstart med nøkkelen er også mulig, slik at du kan varme opp interiøret før turen.}

Akselerasjon til 100 km/t? Bilens egen telemetri viser de lovede 3,8 sekundene, men vårt GPS-måleinstrument VBox er mer realistisk: 4,13 sekunder. BYD Han «rundet» også resultatene sine på lignende vis. Men det er til å tilgi. Verre er det at dette resultatet ikke lot seg gjenta på påfølgende forsøk: på tredje og fjerde forsøk avtok fartsøkningen etter 80 km/t, noe som presset tiden opp mot nesten fem sekunder. Batteriladingen var ikke problemet — det var mer enn 80 % igjen. Mest sannsynlig begrenser elektronikken effektuttaket etter en algoritme, muligens knyttet til batteri- eller invertertemperatur, selv om utetemperaturen var ideelle 19 °C under testingen.

_{I Sport-modus må du holde inne knappen på rattet, og akselerasjonstelemetrien vises på instrumentpanelet: 3,8 sekunder på skjermen er 4,13 sekunder i virkeligheten.}

Etter en pause kjørte vi i standardmodus og gjentok akselerasjonstesten — det hjalp ikke. 0 til 100 km/t endte på 4,73 sekunder. Det er ikke helt på nivå med Porsche Taycan 4S, som når 100 km/t på 4,1 sekunder — fem ganger på rad — før den enkelt fortsetter opp til 250 km/t. For BYD Seal er selv 200 km/t utenfor rekkevidde: det er nok av kraft (530 hk samlet fra to elektriske motorer!), men den elektroniske sperren kutter akselerasjonen ved 190 km/t.

Her er en oppsummering av akselerasjonstallene vi målte:

0–50 km/t: 1,8 sekunder
0–100 km/t: 4,1 sekunder
0–150 km/t: 8,7 sekunder
60–100 km/t (D-modus): 1,9 sekunder
80–120 km/t (D-modus): 2,6 sekunder
Toppfart: elektronisk begrenset til 190 km/t

Bremseytelse og dekk

Bremsene er gode her: den tunge elektriske sedanen stopper med selvsikkerhet, hjulpet av nyeste Continental SportContact 7-dekk i dimensjonen 235/45 R19. Våre målte bremselengder:

Fra 100 km/t: 35,9 m, ved en retardasjon på 10,7 m/s²
Fra 150 km/t: 81,0 m, ved en retardasjon på 10,7 m/s²

Kjøreegenskaper: Hvordan oppfører BYD Seal seg i svinger?

De sportslige ambisjonene tar imidlertid slutt ved bremsingen: BYD Seal er langt fra en Porsche når det gjelder kjøreegenskaper. Ikke engang en Volkswagen.

Man skulle tro at med et så lavt tyngdepunkt, en nesten perfekt vektfordeling og en avansert bakfjæring, burde Seal klistre seg til asfalten i svinger. Men når man kjører i høyere tempo, kan man kjenne tyngden og karosseriets krengning — og viktigst av alt, i de fleste svinger må man justere styringen for å korrigere kjørelinjen. Det er vanskelig å vurdere vinkelen ved inngangen til en sving og holde den gjennom hele kurven uten ekstra styreinnslag: under belastning strammer bilen inn linjen, og du må vinde opp rattet igjen. Det mangler også en responsiv, skarp følelse i styringen.

_{På takkonsollen sitter en typisk BYD-berøringsenhet for lys og soltak, som Seal ikke har.
Det finnes også et «sporings»-kamera for baksetepassasjerene.}

_{I armlenets rom er det en kontakt for å lade… en karaokemikrofon!}

Disse svakhetene kommer likevel bare til syne under aggressiv kjøring — i standardmodus føles kjøreegenskapene ganske fornuftige, og det er ingen følelse av overdreven skarphet på rett vei. Legg til dette utmerket komfort i fjæringen (Seal absorberer små ujevnheter svært godt, og svaier bare lett i høy fart) og fremragende lydisolering, takket være dobbeltglassede fordører. Alt dette viser tydelig at Seal ikke er bygget for racing, men for avslappet daglig kjøring — noe som er riktig tilnærming, siden de fleste elbileiere kjører i økomodus for å strekke rekkevidden, og bare bruker en brøkdel av den tilgjengelige kraften. Trykker man derimot aggressivt på gasspedalen, hopper Seals forbruk til hele 37,4 kWh per 100 km.

_{Sidespeilene er ikke de største, og øyet på venstre stolpe er et sjåførovervåkingskamera, som kan dekkes til med en lukker.}

Rekkevidde i praksis: BYD Seals påstand om 650 km mot virkeligheten

Så hvordan presterer BYD Seal i hverdagskjøring? Med én passasjer og et fulladet batteri klarte Seal bare å kjøre 390 km, i stedet for de lovede 650 km. De siste 15 kilometerne begrenset BYD effekten — selv med pedalen i bunn oversteg ikke effekten 16 kW på watt-måleren, noe som begrenset farten til 70 km/t. Dette er den samme rekkeviddebevarende algoritmen som brukes på crossoveren BYD Yuan Plus.

_{På den store skjermen vises et bilde av høy kvalitet fra rundtomkringkameraene, med mulighet til å velge vinkel.}

Ladehastighet: DC-hurtiglading og AC-hjemmelading

På plussiden begynte Seal å lade fra en DC-hurtiglader uten problemer etter at batteriet var helt tomt. Under ladingen varierte effekten mellom 82–88 kW, noe som er respektabelt. Mot slutten av ladeøkten begynte tallene på skjermen å avta — først til 40 kW, deretter til 20 kW. Totalt tok det 1 time og 10 minutter å lade batteriet fra 0 til 100 %.

Seal, som andre kinesiske elbiler, bruker bare én av tre faser, så ladeeffekten er ikke mer enn 7 kW

Jeg prøvde også AC-lading via en hjemmeladeterminal. Alt fungerer, men som andre kinesiske elbiler bruker Seal bare én av tre faser, noe som begrenser AC-ladeeffekten til 7 kW.

_{Panseret er montert på gassdempere, og under det finnes det en ekstra frunk (frontbagasjerom) med et volum på 53 liter.}

_{Hovedbagasjerommet er ikke veldig stort, men det har et gulv under gulvet og et enda et rom under det med verktøy og dekktetningsmiddel i stedet for reservehjul (mål i millimeter).}

Pris, garanti og salg i Kina

Å kjøpe en bil uten offisiell garanti er selvsagt bekymringsfullt. Men Autoelectro er klar til å levere reservedeler innen en måned.

_{Diffusoren bak bidrar til å redusere luftmotstandskoeffisienten til utmerkede 0,219.}

I Kina får Seal en garanti på seks år eller 150 000 kilometer. Prishøydepunkter inkluderer:

Grunnversjonen med bakhjulsdrift og 204 hk koster 189 800 yuan — 18 % billigere enn en sammenlignbar Tesla Model 3
Firehjulsdrevne versjonen med to motorer og 530 hk koster 279 800 yuan — 16 % billigere enn Tesla-motstykket

Denne prisingen gjenspeiler den pågående priskrigen i Kinas elbilmarked: etter at Tesla kuttet prisene, gjorde BYD et mottrekk. I årets første kvartal ble det solgt 42 782 Tesla Model 3-sedaner i Kina, sammenlignet med 19 573 kjøpere som valgte BYD Seal.

Mål, vekt og vektfordeling

Faktisk kjøretøyvekt uten fører – 2207 kg.
Produsentens data er merket i blått / Autoreviews målinger er merket i svart. Mål er i millimeter.
**Innvendig bredde i skulderhøyde i første/andre seterad.

Foto av Dmitrij Pitersky
Ekspertgruppe: Andrej Mokhov

Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: BYD Seal и 530 сил: наш тест и замеры на полигоне