BYD Seal-test: 530 hk, 3,8 sekunder fra 0-100 km/t sat på prøve

BYD Seal er Kinas svar på Tesla Model 3 — en elegant elektrisk sedan, der lover 650 km rækkevidde fra et 82,5 kWh batteri og en spurt fra 0-100 km/t på blot 3,8 sekunder ifølge badget på bagklappen. Vi tog BYD Seal med firehjulstræk og to motorer med på banen og landevejen for at se, hvordan den reelle acceleration, rækkevidde, opbremsning og køreegenskaber holder mål med tallene på papiret.

Design: En BYD Seal, der ikke ligner en typisk kinesisk elbil

Jeg sværger, at dette er den smukkeste kinesiske bil, jeg nogensinde har haft fornøjelsen af at køre. Bravo, Wolfgang Egger! Ja, det er den samme Egger, der har haft mulighed for at arbejde hos både Alfa Romeo og VW Group, og som siden 2017 har ledet designerne hos BYD.

_{De koncentriske sektioner i kørelyset er slående, og BYD-emblemet lyser op i nogle få sekunder, når låsene aktiveres.}

Kig bare nærmere på disse “Faraday-linjer” i hjørnerne af den forreste kofanger — de fremkalder associationer til både magnetiske induktionsfelter, som de typisk afbildes i fysikbøger, og mønstre fra muslingeskaller. Baglygterne, fyldt med “pixels” af LED’er, er også fascinerende. Man kunne tro, at Seal blot er en designmæssig ændring af den BYD Han EV-sedan, vi allerede kender, især da de har samme akselafstand — 2920 mm. Men mens Han er bygget på DM3-platformen, der også muliggør en hybridversion, er Seal en kompromisløs elbil med en ny 800-volt e-platform 3.0-arkitektur og et mere komplekst affjedringssystem. Bagtil er der for eksempel en sofistikeret kinematik med fem arme per hjul.

_{Silhuetten er storslået, men frihøjden er risikabel. Selv uden last er der 130 mm under undervognen, og plastspoilerne foran hjulene hænger 92 mm over jorden.}

Batteri og platform: Blade-batteriet og CTB-arkitekturen

Konstruktionens vigtigste træk er lithium-jern-fosfat-batteriet i Blade-serien med flade battericeller monteret i et solidt kabinet. Dette er integreret i karrosseriets bærende struktur — den såkaldte CTB (cell-to-body) arkitektur. Tesla bevæger sig faktisk mod et lignende koncept til Model 3 og Model Y med et integreret batteri opbygget omkring større 4680-celler i stedet for det tidligere 2170-format. De vigtigste fordele ved denne konstruktion er:

Et lavere tyngdepunkt, som forbedrer den aktive sikkerhed og stabiliteten i sving
Stærkere passiv sikkerhed, som bidrager til en maksimal femstjernet vurdering i Kinas C-NCAP-crashtest
Exceptionel vridstivhed på 40.500 Nm/grad, takket være at batteripakken samtidig fungerer som strukturelt element

_{Cell-to-body-opbygningen — batteriet i et solidt kabinet er integreret i karrosseriets bærende struktur, hvilket resulterer i en imponerende vridstivhed på 40.500 Nm/grad.}

Kabine og komfort: Sæder, materialer og teknologi

CTB-konstruktionen gjorde det muligt at sænke sæderne 10 mm, men selv efter dette er der ingen fornemmelse af en lav, sportslig siddeposition bag rattet. Batteriet har sin tykkelse, som ikke kan ignoreres: selv med sædet sænket helt ned, kan jeg se motorhjelmen. Fra et udsynsmæssigt synspunkt er dette faktisk en fordel. Selve sædet, med integreret nakkestøtte, er universelt — den halvcirkelformede ryglænskonstruktion holder ganske godt i sving, men presser ikke stive sidestøtter ind. Begge forsæder har:

Elektrisk justering, herunder vinklen på sædepuden og lændestøtte
Fuld sædevarme
Ventilation, også gennem ryglænet

_{Det anatomisk designede sæde er ubesværet komfortabelt med elektrisk justering af sædepudens vinkel og lændestøtten.}

_{Varme og ventilation, som kan aktiveres via menuen, dækker hele forsædernes areal.}

Rattet har mekaniske justeringer og en behageligt tyk kant med en meget pæn, flad søm af læderbetræk. Instrumenterne er naturligvis fuldt digitale, men designmulighederne er begrænset til blot to layouts. Topversionen har dog head-up-display. Og i midten af panelet finder man naturligvis BYD’s “signaturret” — et enormt drejeligt “tv” med 15,6 tommer diagonal, komplet med fremragende grafik og et Android-operativsystem.

_{I midten af frontpanelet er en drejelig 15,6-tommer skærm, og nedenunder er der to induktionsopladningsplader til smartphones}

Klimaanlægget er fuldt elektronisk og todelt. De kunstfærdigt integrerede ventilationsåbninger i frontpanelet har ingen fysiske knapper — deres retning kan kun ændres via menuen. De tilgængelige luftstrømstilstande inkluderer:

Undgåelses-tilstand — hæver luftstrømmen mod loftet
Rettet-tilstand — sender luftstrømmen direkte mod ansigtet
Sving-tilstand — cirkulerer automatisk og jævnt luftstrømsretningen, ligesom en hjemme-split-klimaanlæg

_{Klimastyringen foregår via menuen. Du kan indstille hver ventilationsåbning individuelt eller vælge et af de automatiske programmer.}

Desværre er der blandt genvejstasterne til klimaanlægget ingen aktivering af recirkulation. Inden man har navigeret gennem menuen og valgt det rette ikon, har man allerede indåndet urenheder. En automatisk recirkulationstilstand ville løse dette, men i stedet tilbyder menuen kun automatisk aktivering af PM2.5-finstøvfilteret.

Bløde plastmaterialer, ægte eller kunstlæder er overalt, og der er indslag af blå Alcantara på frontpanelet og dørene

Hvad angår kabinens finish, er der ingen klager: bløde plastmaterialer, ægte eller kunstlæder er overalt, med indslag af blå Alcantara på frontpanelet og dørene. Selv de små detaljer er håndteret med tysk grundighed — gummiindlæg i dørhåndtagenes fordybninger, kopholdere og USB-porte (både USB-A og USB-C er tilgængelige) med konturbelysning.

_{Forskellige indstillingswidgets kan vises på instrumentskærmen — herunder temperatur, som derefter kan justeres med knapper på rattet.}

Det mest tiltalende ved bagsæderne er den klare himmel over hovedet: panoramataget strækker sig næsten helt til bagruden. Der er også god benplads — jeg sidder “bag mig selv” med otte centimeters afstand. Jeg fandt dog ingen multimedie-ekstraudstyr i den bagerste armlæn, som i Han — kun kopholdere. Men sådan er Seal designet: den er mere en bil for føreren end for passageren. Og det betyder, at det er tid til at trykke på startknappen!

_{Der er masser af knæplads, men hvis forsædet er sænket helt ned, er der ikke plads til fødderne.}

_{I midten af frontpanelet er en drejelig 15,6-tommer skærm, og nedenunder er der to induktionsopladningsplader til smartphones.}

BYD Seal 0-100 km/t-acceleration: Resultater fra banetesten

For at aktivere “drive”-tilstand skal man give “krystal”-flagvælgeren et kort ryk — og så kan man begynde en lydløs acceleration. Jeg er allerede forberedt på, at BYD-biler er finjusterede med hensyn til gasstyring: der er ingen ryk, alt er blødt, men meget kraftfuldt.

_{“Krystal”-vælgerjoysticket fungerer uden forsinkelse. Den halvrunde knap forneden er “tændingens” aktivering. Fjernbetjent motorstart er også tilgængelig, hvilket gør det muligt at forvarme kabinen inden turen.}

Acceleration til 100 km/t? Bilens egen telemetri viser de lovede 3,8 sekunder, men vores GPS-måleudstyr VBox er mere realistisk: 4,13 sekunder. BYD Han “rundede” ligeledes sine resultater op. Men det kan tilgives. Værre er det, at dette resultat ikke kunne gentages ved flere kørsler efter hinanden: ved tredje og fjerde forsøg faldt hastighedstilvæksten efter 80 km/t, hvilket øgede tiden til næsten fem sekunder. Batteriniveauet var ikke problemet — der var mere end 80 % tilbage. Højst sandsynligt begrænser elektronikken effekten efter en algoritme, muligvis relateret til batteriets eller inverterens temperatur, selvom udetemperaturen var ideelle 19 °C til testen.

_{I Sport-tilstand skal man holde knappen på rattet nede, og accelerationens telemetri-tilstand vises på instrumentpanelet: 3,8 sekunder på skærmen er 4,13 sekunder i virkeligheden.}

Efter en pause kørte vi i standardtilstande og gentog accelerationstesten — det hjalp ikke. 0 til 100 km/t blev til 4,73 sekunder. Det er ikke helt på niveau med Porsche Taycan 4S, som når 100 km/t på 4,1 sekunder — fem gange i træk — for derefter nemt at accelerere op til 250 km/t. For BYD Seal er selv 200 km/t uden for rækkevidde: der er rigeligt med kraft (530 hk kombineret fra to elmotorer!), men den elektroniske begrænser skærer accelerationen af ved 190 km/t.

Her er en oversigt over vores målte accelerationstal:

0–50 km/t: 1,8 sekunder
0–100 km/t: 4,1 sekunder
0–150 km/t: 8,7 sekunder
60–100 km/t (D-tilstand): 1,9 sekunder
80–120 km/t (D-tilstand): 2,6 sekunder
Tophastighed: elektronisk begrænset til 190 km/t

Bremseevne og dæk

Bremserne er gode her: den tunge elektriske sedan stopper med sikkerhed, hjulpet af de nyeste Continental SportContact 7-dæk i størrelsen 235/45 R19. Vores målte bremselængder:

Fra 100 km/t: 35,9 m, ved en opbremsning på 10,7 m/s²
Fra 150 km/t: 81,0 m, ved en opbremsning på 10,7 m/s²

Køreegenskaber: Hvordan kører BYD Seal i sving?

De sportslige ambitioner slutter dog ved opbremsningen: BYD Seal er langt fra en Porsche, hvad angår køreegenskaber. Ikke engang en Volkswagen.

Man skulle tro, at Seal med et så lavt tyngdepunkt, en næsten perfekt vægtfordeling og en sofistikeret bagaffjedring ville klæbe til asfalten i sving. Men når man kører i et hurtigere tempo, kan man mærke tyngden og karrosseriets krængning — og vigtigst af alt, i de fleste sving skal man justere styringen for at korrigere kørelinjen. Det er svært at bedømme vinklen ved indgangen til et sving og holde den gennem hele svinget uden yderligere styreindgreb: under belastning strammer bilen sin linje, hvilket tvinger dig til at dreje rattet tilbage. Der mangler også en responsiv, skarp styring.

_{På den overliggende konsol er der en typisk BYD lys- og soltag-berøringsenhed, som Seal ikke har.
Der er også et “sporings”-kamera til bagsædepassagererne.}

_{I armlænsboksen er der en stikkontakt til opladning af… en karaoke-mikrofon!}

Disse svagheder viser sig dog kun ved aggressiv kørsel — i standardtilstande føles køreegenskaberne ganske fornuftige, og der er ingen fornemmelse af overdreven skarphed på en lige vej. Læg dertil en fremragende affjedringskomfort (Seal opsuger små ujævnheder rigtig godt og svajer kun let ved høj hastighed) og en fremragende støjisolering takket være dobbeltglassede fordøre. Alt dette gør det klart, at Seal ikke er bygget til racerkørsel, men til afslappet daglig kørsel — hvilket er den rette tilgang, da de fleste ejere af elbiler kører i eco-tilstand for at strække batteriets rækkevidde og kun bruger en brøkdel af den tilgængelige effekt. Trykker man derimod aggressivt på speederen, stiger Seals forbrug til et betragteligt 37,4 kWh per 100 km.

_{Sidespejlene er ikke de største, og øjet på venstre A-stolpe er et førerovervågningskamera, som kan tildækkes med en lukker.}

Rækkevidde i praksis: BYD Seals 650 km sat op mod virkeligheden

Så hvordan klarer BYD Seal sig i daglig kørsel? Med én passager og et fuldt opladet batteri kørte Seal kun 390 km i stedet for de lovede 650 km. De sidste 15 km begrænsede BYD ydelsen — selv med speederen i bund oversteg effekten ikke 16 kW på watmåleren, hvilket begrænsede hastigheden til 70 km/t. Dette er den samme rækkevidde-bevarende algoritme, som anvendes på BYD Yuan Plus-crossoveren.

_{På den store skærm vises et højkvalitetsbillede fra 360-graders kameraerne med mulighed for at vælge vinkel.}

Ladehastighed: DC-lynopladning og AC-hjemmeopladning

På den positive side begyndte Seal, efter batteriet var helt tømt, at oplade fra en DC-lynlader uden problemer. Under opladningen svingede effekten mellem 82-88 kW, hvilket er respektabelt. Mod slutningen af opladningen begyndte tallene på displayet at falde — først til 40 kW, derefter til 20 kW. Alt i alt tog det 1 time og 10 minutter at oplade batteriet fra 0 til 100 %.

Ligesom andre kinesiske elbiler bruger Seal kun én af de tre faser, så ladeeffekten er ikke over 7 kW

Jeg prøvede også AC-opladning via en hjemmeladestander. Alt fungerer, men ligesom andre kinesiske elbiler bruger Seal kun én af de tre faser, hvilket begrænser AC-ladeeffekten til 7 kW.

_{Motorhjelmen er monteret på gasfjedre, og under den er der en ekstra frunk (forreste bagagerum) med et rumfang på 53 liter.}

_{Det primære bagagerum er ikke særlig stort, men det har en undergulv og et “under-undergulv” med værktøj og dæktætningsmiddel i stedet for et reservehjul (Mål er i millimeter).}

Pris, garanti og salg i Kina

Det er naturligvis bekymrende at købe en bil uden en officiel garanti. Men Autoelectro er klar til at levere reservedele inden for en måned.

_{Den bagerste diffusor bidrager til at reducere luftmodstandskoefficienten til et fremragende 0,219.}

I Kina leveres Seal med en garanti på seks år eller 150.000 kilometer. Prishøjdepunkter:

Basisversionen med baghjulstræk og 204 hk koster 189.800 yuan — 18 % billigere end en sammenlignelig Tesla Model 3
Firehjulstræksversionen med to motorer og 530 hk koster 279.800 yuan — 16 % billigere end den tilsvarende Tesla

Denne prissætning afspejler den igangværende priskrig på det kinesiske elbilmarked: efter Tesla satte priserne ned, svarede BYD igen. I årets første kvartal blev der solgt 42.782 Tesla Model 3-sedaner i Kina, sammenlignet med 19.573 købere, der valgte BYD Seal.

Mål, vægt og vægtfordeling

Faktisk vægt af bilen uden fører — 2207 kg.
Producentens data er fremhævet i blåt/Autoreviews målinger er fremhævet i sort. Mål er i millimeter.
**Indvendig bredde i skulderhøjde i første/anden sæderække.

Foto af Dmitry Pitersky
Ekspertgruppe: Andrey Mokhov

Dette er en oversættelse. Du kan læse den oprindelige artikel her: BYD Seal и 530 сил: наш тест и замеры на полигоне