BYD Seal im Test: 530 PS und die 3,8-Sekunden-Behauptung für 0

Der BYD Seal ist Chinas Antwort auf das Tesla Model 3 – eine schnittige elektrische Limousine, die aus einer 82,5-kWh-Batterie eine Reichweite von 650 km verspricht und laut dem Emblem auf der Kofferraumklappe einen Sprint von 0 auf 100 km/h in nur 3,8 Sekunden schafft. Wir haben den BYD Seal mit Doppelmotor und Allradantrieb auf die Rennstrecke und die Straße gebracht, um zu sehen, wie sich seine tatsächliche Beschleunigung, Reichweite, Bremsleistung und Fahrwerksabstimmung mit den Werksangaben messen.

Design: Ein BYD Seal, der nicht wie ein typisches chinesisches E-Auto aussieht

Ich schwöre, das ist das schönste chinesische Auto, das ich je fahren durfte. Bravo, Wolfgang Egger! Ja, genau dieser Egger, der sowohl bei Alfa Romeo als auch bei der VW-Gruppe arbeiten durfte und seit 2017 die Designabteilung von BYD leitet.

_{Die konzentrischen Segmente der Tagfahrlichter sind auffällig, und das BYD-Emblem leuchtet nur für wenige Sekunden auf, wenn die Verriegelung aktiviert wird.}

Man werfe nur einen genaueren Blick auf diese „Faraday-Linien” an den Ecken der vorderen Stoßstange – sie wecken Assoziationen sowohl an magnetische Induktionsfelder, wie sie üblicherweise in Physikbüchern dargestellt werden, als auch an Muschelmuster. Auch die Rückleuchten, gefüllt mit LED-„Pixeln”, sind faszinierend anzusehen. Man könnte annehmen, dass der Seal lediglich eine Design-Variante der bereits bekannten BYD-Han-EV-Limousine ist, zumal beide denselben Radstand von 2920 mm haben. Während der Han jedoch auf der DM3-Plattform aufbaut, die auch eine Hybridversion ermöglicht, ist der Seal ein kompromissloses Elektroauto mit einer neuen 800-Volt-e-Plattform-3.0-Architektur und einem komplexeren Fahrwerk. Hinten etwa kommt eine anspruchsvolle Fünflenker-Radaufhängung an jedem Rad zum Einsatz.

_{Die Silhouette ist großartig, aber die Bodenfreiheit ist riskant. Selbst unbeladen sind es nur 130 mm unter dem Fahrgestell, und die Kunststoffspoiler vor den Rädern hängen 92 mm über dem Boden.}

Batterie und Plattform: Die Blade Battery und die CTB-Architektur

Das Hauptmerkmal der Konstruktion ist die Lithium-Eisenphosphat-Batterie der Blade-Serie mit flachen Energiezellen in einem robusten Gehäuse. Diese ist in die tragende Struktur der Karosserie integriert – die sogenannte CTB-Architektur (Cell-to-Body). Auch Tesla bewegt sich für das Model 3 und das Model Y in Richtung eines ähnlichen Konzepts, mit einer integrierten Batterie, die auf größeren 4680er-Zellen statt des bisherigen 2170er-Formats basiert. Zu den wichtigsten Vorteilen dieser Bauweise gehören:

Ein tieferer Schwerpunkt, der die aktive Sicherheit und die Kurvenstabilität verbessert
Höhere passive Sicherheit, die zur Bestnote von fünf Sternen im chinesischen C-NCAP-Crashtest beiträgt
Außergewöhnliche Torsionssteifigkeit von 40.500 Nm/Grad, da das Batteriepaket gleichzeitig als Strukturelement dient

_{Das Cell-to-Body-Layout – die Batterie in ihrem robusten Gehäuse ist in die tragende Karosseriestruktur integriert, was zu einer beeindruckenden Torsionssteifigkeit von 40.500 Nm/Grad führt.}

Innenraum und Komfort: Sitze, Materialien und Technik

Die CTB-Bauweise ermöglichte es, die Sitze um 10 mm tiefer zu setzen, doch selbst danach entsteht kein Gefühl einer niedrigen Rennsitzposition am Lenkrad. Die Batterie hat ihre Dicke, die man nicht ignorieren kann: Selbst wenn der Sitz ganz nach unten gestellt wird, kann ich noch die Motorhaube sehen. Aus Sicht der Übersichtlichkeit ist das sogar ein Plus. Der Sitz selbst mit integrierter Kopfstütze ist universell gestaltet – die halbrunde Rückenlehne hält in Kurven recht gut, ohne jedoch straffe seitliche Stützwülste aufzudrängen. Beide Vordersitze verfügen über:

Elektrische Verstellung, einschließlich Sitzkissenneigung und Lordosenstütze
Vollständige Sitzheizung
Belüftung, auch durch die Rückenlehne

_{Der anatomisch geformte Sitz ist unaufdringlich bequem, mit elektrischer Verstellung der Sitzkissenneigung und Lordosenstütze.}

_{Heizung und Belüftung, die über das Menü aktiviert werden können, decken den gesamten Bereich der Vordersitze ab.}

Das Lenkrad verfügt über eine mechanische Verstellung und einen angenehm griffigen Kranz mit einer sehr sauberen, flachen Ledernaht. Die Instrumente sind natürlich vollständig digital, die Gestaltungsmöglichkeiten beschränken sich jedoch auf nur zwei Layouts. Die Topversion verfügt jedoch über ein Head-up-Display. Und in der Mitte des Armaturenbretts befindet sich natürlich BYDs „Markenzeichen” – ein riesiger schwenkbarer „Fernseher” mit 15,6 Zoll Bildschirmdiagonale, ausgestattet mit hervorragender Grafik und einem Android-Betriebssystem.

_{In der Mitte des vorderen Armaturenbretts befindet sich ein schwenkbares 15,6-Zoll-Display, darunter zwei induktive Ladestationen für Smartphones}

Die Klimaanlage ist vollelektronisch und für zwei Zonen ausgelegt. Die kunstvoll integrierten Lüftungsdüsen im Armaturenbrett haben keine physischen Regler – ihre Richtung kann nur über das Menü geändert werden. Zu den verfügbaren Luftstrommodi gehören:

Avoid-Modus – lenkt den Luftstrom nach oben zur Decke
Facing-Modus – richtet den Luftstrom direkt ins Gesicht
Swing-Modus – wechselt die Luftstromrichtung automatisch und gleichmäßig, ähnlich wie bei einer Split-Klimaanlage zu Hause

_{Die Klimatisierung wird über das Menü gesteuert. Sie können jede Düse einzeln einstellen oder eines der Automatikprogramme wählen.}

Leider fehlt unter den Schnelltasten für die Klimaanlage die Umluftaktivierung. Bis man sich durch das Menü navigiert und das entsprechende Symbol ausgewählt hat, hat man bereits Schadstoffe eingeatmet. Ein automatischer Umluftmodus würde dieses Problem lösen, doch stattdessen bietet das Menü nur die automatische Aktivierung des Feinstaubfilters PM2.5.

Weiche Kunststoffe sowie echtes oder künstliches Leder finden sich überall, dazu Einsätze aus blauem Alcantara am Armaturenbrett und an den Türen

Was die Verarbeitung des Innenraums betrifft, gibt es keine Beanstandungen: weiche Kunststoffe sowie echtes oder künstliches Leder überall, mit Einsätzen aus blauem Alcantara am Armaturenbrett und an den Türen. Selbst die kleinen Details sind mit deutscher Sorgfalt umgesetzt – Gummieinsätze in den Vertiefungen der Türgriffe, Becherhaltern und USB-Anschlüssen (sowohl USB-A als auch USB-C sind vorhanden) mit Konturbeleuchtung.

_{Auf dem Bildschirm des Kombiinstruments können verschiedene Einstellungs-Widgets angezeigt werden – darunter die Temperatur, die sich dann über die Tasten am Lenkrad regeln lässt.}

Das Schönste an den Rücksitzen ist der freie Blick nach oben: Das Panoramadach erstreckt sich fast bis zur Heckscheibe. Es gibt auch reichlich Beinfreiheit – ich sitze „hinter mir selbst” mit acht Zentimetern Abstand. Allerdings fand ich in der hinteren Armlehne keine Multimedia-Extras wie beim Han – nur Becherhalter. Doch so ist der Seal eben konzipiert: Er ist eher ein Fahrerauto als ein Passagierauto. Und das bedeutet, es ist Zeit, den Startknopf zu drücken!

_{Es gibt viel Knieraum, aber wenn der Vordersitz ganz nach unten gestellt ist, gibt es keinen Platz für die Füße.}

_{In der Mitte des vorderen Armaturenbretts befindet sich ein schwenkbares 15,6-Zoll-Display, darunter zwei induktive Ladestationen für Smartphones.}

BYD Seal Beschleunigung 0–100 km/h: Ergebnisse des Streckentests

Um den „Drive”-Modus zu aktivieren, muss man kurz am „kristallenen” Fahrstufenwähler ziehen – und schon kann die lautlose Beschleunigung beginnen. Ich bin bereits darauf vorbereitet, dass BYD-Fahrzeuge in Bezug auf die Gaspedalsteuerung fein abgestimmt sind: Es gibt keine Ruckler, alles verläuft geschmeidig, aber sehr kraftvoll.

_{Der „kristallene” Wählhebel funktioniert ohne Verzögerung. Die halbrunde Taste unten ist der „Zündungs”-Schalter. Auch ein Fernstart per Schlüssel ist vorgesehen, mit dem sich der Innenraum vor der Fahrt vorheizen lässt.}

Beschleunigung auf 100 km/h? Die Bordtelemetrie zeigt die versprochenen 3,8 Sekunden an, unser GPS-Messgerät VBox liefert jedoch ein realistischeres Ergebnis: 4,13 Sekunden. Auch der BYD Han „rundete” seine Ergebnisse in ähnlicher Weise auf. Das ist noch verzeihlich. Schlimmer ist, dass sich dieses Ergebnis bei aufeinanderfolgenden Läufen nicht wiederholen ließ: Beim dritten und vierten Versuch nahm die Beschleunigungsrate nach 80 km/h ab, wodurch sich die Zeit auf fast fünf Sekunden verschlechterte. Der Ladestand der Batterie war nicht das Problem – es waren noch über 80 % vorhanden. Höchstwahrscheinlich begrenzt die Elektronik die Leistungsabgabe nach einem Algorithmus, möglicherweise abhängig von der Temperatur der Batterie oder des Wechselrichters, obwohl die Außentemperatur mit +19 °C ideal für den Test war.

_{Im Sport-Modus muss man die Taste am Lenkrad gedrückt halten, dann erscheint der Beschleunigungstelemetrie-Modus auf dem Kombiinstrument: Die 3,8 Sekunden auf dem Bildschirm sind in Wirklichkeit 4,13 Sekunden.}

Nach einer Pause fuhren wir in den Standardmodi und wiederholten den Beschleunigungstest – ohne Erfolg. 0 auf 100 km/h wurde in 4,73 Sekunden erreicht. Das ist nicht ganz das Niveau eines Porsche Taycan 4S, der 100 km/h in 4,1 Sekunden erreicht – fünfmal hintereinander – und danach mühelos auf 250 km/h beschleunigt. Beim BYD Seal sind sogar 200 km/h außer Reichweite: Es ist zwar reichlich Leistung vorhanden (530 PS kombiniert aus zwei Elektromotoren!), doch der elektronische Begrenzer kappt die Beschleunigung bei 190 km/h.

Hier eine Zusammenfassung unserer gemessenen Beschleunigungswerte:

0–50 km/h: 1,8 Sekunden
0–100 km/h: 4,1 Sekunden
0–150 km/h: 8,7 Sekunden
60–100 km/h (D-Modus): 1,9 Sekunden
80–120 km/h (D-Modus): 2,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: elektronisch begrenzt auf 190 km/h

Bremsleistung und Reifen

Bei den Bremsen ist hier alles gut: Die schwere Elektrolimousine kommt sicher zum Stehen, unterstützt durch die neuesten Continental SportContact 7 Reifen in der Größe 235/45 R19. Unsere gemessenen Bremswege:

Aus 100 km/h: 35,9 m, bei einer Verzögerung von 10,7 m/s²
Aus 150 km/h: 81,0 m, bei einer Verzögerung von 10,7 m/s²

Fahrverhalten: Wie fährt sich der BYD Seal in Kurven?

Die sportlichen Ambitionen enden jedoch beim Bremsen: Der BYD Seal ist in Sachen Fahrverhalten weit von einem Porsche entfernt. Nicht einmal von einem Volkswagen.

Man könnte meinen, dass der Seal bei einem derart tiefen Schwerpunkt, einer nahezu perfekten Gewichtsverteilung und einer ausgeklügelten Hinterachse förmlich am Asphalt kleben müsste. Doch bei zügigerer Fahrweise spürt man die Schwere und die Wankneigung der Karosserie – und vor allem muss man in den meisten Kurven lenkend nachkorrigieren, um die Linie zu halten. Es ist schwer, den Einlenkwinkel am Kurveneingang einzuschätzen und ohne zusätzliche Lenkkorrektur durch die gesamte Kurve zu tragen: Unter Last verengt das Auto seine Linie, sodass man das Lenkrad zurückdrehen muss. Zudem fehlt es an einer spontanen, präzisen Handlichkeit.

_{An der Dachkonsole befindet sich eine typische BYD-Touchsteuerung für Licht und Schiebedach, die der Seal jedoch nicht besitzt.
Außerdem gibt es eine „Tracking”-Kamera für die Fondpassagiere.}

_{In der Armlehnenbox befindet sich eine Steckdose zum Aufladen … eines Karaoke-Mikrofons!}

Diese Schwächen zeigen sich allerdings nur bei sportlicher Fahrweise – im Standardmodus wirkt das Fahrverhalten durchaus vernünftig, und auf gerader Strecke gibt es kein Gefühl von übermäßiger Nervosität. Hinzu kommt ein hervorragender Federungskomfort (der Seal schluckt kleine Unebenheiten sehr gut und schwankt bei hoher Geschwindigkeit nur leicht) sowie eine ausgezeichnete Geräuschdämmung dank doppelt verglaster Vordertüren. All das macht deutlich, dass der Seal nicht für den Rennsport gebaut wurde, sondern für entspanntes Fahren im Alltag – der richtige Ansatz, denn die meisten E-Auto-Besitzer fahren im Eco-Modus, um die Reichweite zu strecken, und nutzen dabei nur einen Bruchteil der verfügbaren Leistung. Tritt man das Fahrpedal jedoch aggressiv durch, schnellt der Verbrauch des Seal auf stattliche 37,4 kWh pro 100 km.

_{Die Außenspiegel sind nicht die größten, und die Öse an der linken Säule ist eine Fahrerüberwachungskamera, die mit einer Klappe abgedeckt werden kann.}

Reichweite im Alltag: Die 650-km-Behauptung des BYD Seal versus Realität

Wie schlägt sich der BYD Seal also im Alltagsbetrieb? Mit einem Beifahrer und vollständig geladener Batterie schaffte es der Seal statt der versprochenen 650 km nur auf 390 km. Für die letzten 15 km drosselte BYD die Leistung – selbst bei voll durchgetretenem Pedal überschritt die Leistung auf dem Wattmeter nicht 16 kW, die Geschwindigkeit war auf 70 km/h begrenzt. Das ist derselbe Algorithmus zur Reichweitenschonung, der auch beim BYD Yuan Plus Crossover verwendet wird.

_{Auf dem großen Display gibt es ein hochwertiges Bild der Rundumsichtkameras mit Winkelauswahl.}

Ladegeschwindigkeit: DC-Schnellladen und AC-Laden zu Hause

Positiv ist, dass der Seal nach vollständiger Entleerung der Batterie problemlos an einer DC-Schnellladestation zu laden begann. Während des Ladevorgangs schwankte die Leistung zwischen 82 und 88 kW, was durchaus respektabel ist. Gegen Ende der Ladesitzung begannen die Werte auf dem Display zu sinken – zunächst auf 40 kW, dann auf 20 kW. Insgesamt dauerte das Laden der Batterie von 0 auf 100 % 1 Stunde und 10 Minuten.

Der Seal nutzt, wie andere chinesische Elektroautos, nur eine von drei Phasen, sodass die Ladeleistung nicht mehr als 7 kW beträgt

Ich habe auch das AC-Laden über eine heimische Wallbox getestet. Alles funktioniert, aber wie andere chinesische E-Autos nutzt auch der Seal nur eine von drei Phasen, wodurch die AC-Ladeleistung auf 7 kW begrenzt ist.

_{Die Motorhaube ist mit Gasdruckfedern ausgestattet, darunter befindet sich ein zusätzlicher Frunk (vorderer Kofferraum) mit 53 Litern Volumen.}

_{Der Hauptkofferraum ist nicht sehr groß, verfügt aber über einen Zwischenboden und einen weiteren, darunterliegenden Fachboden mit Werkzeug und Reifendichtmittel anstelle eines Ersatzreifens (Maße in Millimetern).}

Preise, Garantie und Verkaufszahlen in China

Ein Auto ohne offizielle Garantie zu kaufen, ist natürlich mit Bedenken verbunden. Aber Autoelectro ist bereit, Ersatzteile innerhalb eines Monats zu liefern.

_{Der Heckdiffusor trägt dazu bei, den Luftwiderstandsbeiwert auf einen herausragenden Wert von 0,219 zu senken.}

In China wird der Seal mit einer Garantie von sechs Jahren oder 150.000 Kilometern verkauft. Zu den wichtigsten Preisdaten gehören:

Die Basisversion mit Hinterradantrieb und 204 PS kostet 189.800 Yuan – 18 % günstiger als ein vergleichbares Tesla Model 3
Die Doppelmotor-Allradversion mit 530 PS kostet 279.800 Yuan – 16 % günstiger als das entsprechende Tesla-Modell

Diese Preisgestaltung spiegelt die anhaltenden Preiskämpfe auf dem chinesischen E-Auto-Markt wider: Nachdem Tesla die Preise gesenkt hatte, reagierte BYD mit einem Gegenzug. Im ersten Quartal dieses Jahres wurden in China 42.782 Tesla Model 3 verkauft, verglichen mit 19.573 Käufern, die sich für den BYD Seal entschieden.

Abmessungen, Gewicht und Gewichtsverteilung

Tatsächliches Fahrzeuggewicht ohne Fahrer – 2207 kg.
Herstellerangaben sind blau, Autoreview-Messungen sind schwarz hervorgehoben. Maße in Millimetern.
**Innenraumbreite auf Schulterhöhe in der ersten/zweiten Sitzreihe.

Foto von Dmitry Pitersky
Expertengruppe: Andrey Mokhov

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel finden Sie hier: BYD Seal и 530 сил: наш тест и замеры на полигоне