BYDシール試乗レビュー:530馬力、0-100km/h 3.8秒という公称値を検証する

BYDシールは、テスラ・モデル3に対する中国の回答とも言える存在だ。82.5kWhのバッテリーから650kmの航続距離を約束するスタイリッシュな電気セダンで、トランクリッドのバッジによれば0-100km/h加速はわずか3.8秒だという。私たちはデュアルモーター・四輪駆動仕様のBYDシールをサーキットと公道に持ち込み、実際の加速性能、航続距離、制動力、そしてハンドリングがカタログ値とどこまで一致するのかを検証した。

デザイン:典型的な中国製EVには見えないBYDシール

正直に言おう。これは私がこれまで運転した中で最も美しい中国車だ。よくやった、ヴォルフガング・エッガー! そう、あのアルファロメオとフォルクスワーゲングループの両方で活躍した経歴を持ち、2017年からBYDのデザインチームを率いているエッガーだ。

_{同心円状のデイライトが印象的で、ロックを作動させたときだけ数秒間、BYDのエンブレムが点灯する。}

フロントバンパーの角にある、この「ファラデーライン」をよく見てほしい。物理の教科書でよく描かれる誘導磁場を思わせると同時に、貝殻の模様も連想させる。LEDの「ピクセル」で構成されたリアランプも同様に魅力的だ。シールは、すでにおなじみのBYDハンEVセダンのデザインを少し変えただけの車だと思うかもしれない。実際、ホイールベースは2920mmと共通だ。しかし、ハイブリッド仕様も選べるDM3プラットフォームをベースとするハンに対し、シールは新開発の800ボルト「eプラットフォーム3.0」アーキテクチャと、より複雑なサスペンションを備えた、妥協のない電気自動車である。例えばリアには、各輪につき5本のリンクを持つ精巧なキネマティクスが採用されている。

_{シルエットは見事だが、最低地上高には不安が残る。荷物を積んでいなくても車体下は130mm、前輪付近のプラスチック製スポイラーは地上92mmしかない。}

バッテリーとプラットフォーム:ブレードバッテリーとCTBアーキテクチャ

この車の構造上の最大の特徴は、リン酸鉄リチウムを用いたブレードバッテリーシリーズだ。平たいセル要素が頑丈なケースに収められ、車体の強度構造そのものに組み込まれている。これがいわゆるCTB(セル・トゥ・ボディ)アーキテクチャだ。実はテスラも、以前の2170フォーマットに代わり、より大きな4680セルを採用した一体型バッテリーで、モデル3とモデルYに同様の方式を導入しつつある。この設計の主な利点は次の通りだ。

重心が低くなり、アクティブセーフティとコーナリング安定性が向上する
受動的安全性が強化され、中国のC-NCAP衝突試験で最高評価となる5つ星を獲得
バッテリーパックが構造部材を兼ねることで、40,500Nm/度という卓越したねじり剛性を実現

_{セル・トゥ・ボディの構造 — 頑丈なケースに収められたバッテリーが車体の強度構造に組み込まれており、その結果40,500Nm/度という印象的なねじり剛性を実現している。}

インテリアと快適性:シート、キャビン素材、そしてテクノロジー

CTB構造のおかげでシート位置を10mm下げることができたが、それでもハンドルを握ったときに低いレーシングポジションという感覚はない。バッテリーには厚みがあり、それは無視できない要素だからだ。シートを一番下まで下げても、ボンネットは見える。視界という観点からは、これはむしろプラスと言える。一体型ヘッドレストを備えたシート自体は汎用的な設計で、半円形のバックレストはコーナーでしっかりホールドしてくれるが、硬い両サイドサポートを強いることはない。フロントシートは両席ともに次を備える。

座面の角度やランバーサポートを含む電動調整
座面全体のシートヒーター
バックレストを含むベンチレーション機能

_{人間工学に基づいてデザインされたシートは、さりげない快適さを持ち、座面角度とランバーサポートは電動で調整できる。}

_{メニューから有効にできるシートヒーターとベンチレーションは、フロントシート全域をカバーしている。}

ステアリングホイールは機械式で調整でき、心地よい太さのリムには、レザー仕上げの非常に丁寧なフラットステッチが施されている。メーターはもちろんフルデジタルだが、表示レイアウトは2種類のみに限られる。ただし上位グレードにはヘッドアップディスプレイが備わる。そしてパネル中央には、もちろんBYDの「看板メニュー」とも言うべき、15.6インチの巨大な回転式「テレビ」が鎮座しており、優れたグラフィックスとAndroid OSを備えている。

_{フロントパネル中央には15.6インチの回転式ディスプレイがあり、その下にはスマートフォン用のワイヤレス充電パッドが2枚備わっている}

エアコンは完全電子制御のデュアルゾーン式だ。フロントパネルに巧みに組み込まれたベントには物理的なノブがなく、風向はメニューからしか変更できない。用意されている送風モードは以下の通り。

アボイドモード — 気流を天井方向へ向ける
フェイシングモード — 気流を顔に直接当てる
スイングモード — 家庭用のスプリット型エアコンのように、気流の向きを自動的に滑らかに切り替える

_{エアコンの操作はメニューから行う。各ベントを個別に設定することも、自動プログラムのひとつを選ぶこともできる。}

残念ながら、エアコン用のホットキーの中に内気循環の切り替えは含まれていない。メニューを操作して該当するアイコンを選ぶ頃には、もう汚れた空気を吸い込んでしまっているだろう。自動内気循環モードがあれば解決するはずだが、メニューにはPM2.5微粒子フィルターの自動作動機能しか用意されていない。

ソフトなプラスチックや本革・合成皮革が随所に使われ、フロントパネルとドアにはブルーのアルカンターラのインサートが配されている

キャビンの仕上げに関しては文句のつけようがない。ソフトなプラスチックや本革・合成皮革が随所に用いられ、フロントパネルとドアにはブルーのアルカンターラのインサートが配されている。ドアハンドルの窪み、カップホルダー、USBポート(USB-AとUSB-Cの両方を用意)にはラバーのライナーが施され、コンツールライトも備わるなど、細部までドイツ車並みの緻密さで作り込まれている。

_{メーターパネルの画面にはさまざまな設定ウィジェットを表示でき、温度表示についてはステアリングホイールのボタンで調整できる。}

後席で最も心地よいのは、頭上に広がる開放的な空だ。パノラマルーフはリアウィンドウのすぐ近くまで続いている。レッグルームも十分で、自分自身のドライビングポジションの後ろに座っても8センチほどの余裕がある。ただし、ハンにあったようなリアアームレストのマルチメディア機能は見当たらず、あるのはカップホルダーだけだった。しかしそれもシールらしさと言える。この車は乗る人のためというより、運転する人のための一台なのだ。さあ、スタートボタンを押す時が来た!

_{膝周りの空間は広いが、フロントシートを一番下まで下げると足の置き場がなくなる。}

_{フロントパネル中央には15.6インチの回転式ディスプレイがあり、その下にはスマートフォン用のワイヤレス充電パッドが2枚備わっている。}

BYDシールの0-100km/h加速:サーキットテストの結果

「ドライブ」モードを入れるには、水晶のようなセレクターレバーを軽く引くだけでいい。そうすれば静かな加速が始まる。BYD車のアクセル制御は非常に緻密に調整されていることは、すでに承知の上だった。ギクシャクした動きは一切なく、すべてが滑らかでありながら、非常に力強い。

_{「水晶」セレクターのジョイスティックは遅延なく作動する。下部の半円形ボタンは「イグニッション」の起動スイッチだ。リモートキーによる始動も可能で、乗車前に室内を暖めておくことができる。}

時速100kmまでの加速はどうか。車載のテレメトリーは公称通りの3.8秒を示すが、私たちのGPS計測機器VBoxはもう少し現実的な数値、4.13秒を記録した。BYDハンでも同様に結果が「切り上げ」られていた。それは大目に見るとしても、より深刻なのは、この結果が連続した走行では再現できなかったことだ。3回目と4回目の計測では、時速80km以降の速度上昇のペースが鈍り、タイムはほぼ5秒近くまで悪化した。バッテリー残量が原因ではない。80%以上が残っていたからだ。おそらく電子制御が何らかのアルゴリズムに基づいて出力を制限しており、バッテリーやインバーターの温度が関係している可能性が高い。外気温はテストには理想的な摂氏19度だったにもかかわらずだ。

_{スポーツモードではステアリングホイールのボタンを押し続ける必要があり、メーターパネルに加速テレメトリーモードが表示される。画面上の3.8秒は、実際には4.13秒だった。}

休憩を挟んだ後、標準モードで走行し加速テストを繰り返したが、結果は改善しなかった。0-100km/hは4.73秒だった。時速100kmを4.1秒で、しかも5回連続で達成し、そのまま難なく時速250kmまで加速していくポルシェ・タイカン4Sの領域には遠く及ばない。BYDシールにとっては、時速200kmですら手の届かない領域だ。パワー自体は十分にある(2基の電気モーターで合計530馬力!)ものの、電子リミッターが時速190kmで加速をカットしてしまう。

以下に、私たちが計測した加速データをまとめる。

0-50km/h: 1.8秒
0-100km/h: 4.1秒
0-150km/h: 8.7秒
60-100km/h(Dモード): 1.9秒
80-120km/h(Dモード): 2.6秒
最高速度: 電子制御により時速190kmに制限

制動性能とタイヤ

ブレーキに関してはまったく問題ない。235/45R19サイズの最新コンチネンタル・スポーツコンタクト7タイヤに支えられ、この重量級の電気セダンも自信を持って止まることができる。私たちが計測した制動距離は以下の通り。

時速100kmから: 35.9m、減速度10.7m/s²
時速150kmから: 81.0m、減速度10.7m/s²

ハンドリング:BYDシールはコーナーでどう走るのか?

しかし、そのスポーティな野心は制動性能までで終わってしまう。ハンドリングという点では、BYDシールはポルシェにはほど遠い。それどころか、フォルクスワーゲンにも及ばない。

これほど低い重心、ほぼ完璧な重量配分、そして精巧なリアサスペンションを備えているのだから、シールはコーナーでもアスファルトに吸いつくように走るはずだと思うかもしれない。しかし、より速いペースで走ると、車体の重さとロールを感じるようになる。そして何より、ほとんどのコーナーで軌道を修正するためにステアリング操作を追加する必要がある。コーナー進入時の角度を見極め、追加のステアリング入力なしにコーナー全体を走り抜けるのは難しい。荷重がかかるとクルマはラインを内側に絞り込もうとするため、ステアリングを戻す必要が生じる。また、シャープでレスポンスの良いハンドリングという点でも物足りなさが残る。

_{天井のコンソールには、BYD車でおなじみのライトとサンルーフ用タッチ操作パネルがあるが、シールにはこれが備わっていない。
後席乗員を映す「トラッキング」カメラも搭載されている。}

_{アームレストボックスの中には、なんとカラオケマイク充電用のソケットがある!}

とはいえ、こうした弱点が表面化するのはあくまで攻めた走りをしたときだけで、標準モードでのハンドリングはかなり素直に感じられ、直進時に過敏さを感じることもない。加えて、乗り心地の良さも際立っている(シールは小さな路面の凹凸を非常によく吸収し、高速走行時にわずかに揺れる程度だ)。フロントドアの複層ガラスによる優れた遮音性も特筆に値する。これらすべてが物語っているのは、シールはレース向けではなく、リラックスした日常の運転のために作られているということだ。そしてそれは正しいアプローチと言える。というのも、多くのEVオーナーは航続距離を延ばすためにエコモードで走行しており、利用可能なパワーのごく一部しか使っていないからだ。とはいえ、アクセルを積極的に踏み込めば、シールの消費電力は100kmあたり37.4kWhという相当な数値まで跳ね上がる。

_{ドアミラーは決して大きくはなく、左Aピラーの小さな穴はドライバーモニタリングカメラで、シャッターで覆うことができる。}

実航続距離:BYDシールが謳う650kmと現実

では、BYDシールは日常の走行でどのような実力を発揮するのか。乗員1名、満充電の状態で、公称の650kmではなく、実際にシールが走行できたのはわずか390kmだった。最後の15kmでは、BYDが出力を制限し、ペダルを床まで踏み込んでも出力計上では16kWを超えることはなく、速度も時速70kmに抑えられていた。これはBYDユアンプラス・クロスオーバーでも使われているのと同じ、航続距離温存アルゴリズムだ。

_{大型ディスプレイには、アングルを選択できる高画質のサラウンドビューカメラ映像が表示される。}

充電速度:DC急速充電とAC自宅充電

好材料としては、バッテリーを完全に使い切った後も、シールはDC急速充電器で何の問題もなく充電を開始した。充電中の出力は82〜88kWの間で変動し、この数値は十分満足できるものだ。充電の終盤に近づくと、ディスプレイ上の数値は徐々に下がり始め、まず40kWに、その後20kWへと落ちていった。バッテリーを0%から100%まで充電するのに要した時間は、合計1時間10分だった。