BYD Seal ແມ່ນຄຳຕອບຂອງຈີນຕໍ່ກັບ Tesla Model 3 — ລົດເກັງໄຟຟ້າຮູບຊົງງາມທີ່ສັນຍາວ່າແລ່ນໄດ້ 650 ກມ ຈາກແບັດເຕີຣີ 82,5 kWh ແລະ ເລັ່ງຈາກ 0-100 ກມ/ຊມ ພຽງ 3,8 ວິນາທີ ຕາມປ້າຍທີ່ຕິດຢູ່ຝາທ້າຍລົດ. ພວກເຮົາໄດ້ນຳ BYD Seal ຮຸ່ນສອງມໍເຕີ ຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ ໄປລົງສະໜາມທົດສອບ ແລະ ຖະໜົນຈິງ ເພື່ອເບິ່ງວ່າ ການເລັ່ງ, ໄລຍະທາງ, ການເບຣກ ແລະ ການບັງຄັບລົດໃນສະພາບຈິງ ຈະທຽບກັບຕົວເລກເທິງເຈ້ຍໄດ້ແນວໃດ.
ການອອກແບບ: BYD Seal ທີ່ບໍ່ຄືກັບລົດໄຟຟ້າຈີນທົ່ວໄປ
ຂ້ອຍຂໍສາບານວ່າ ນີ້ແມ່ນລົດຈີນທີ່ງາມທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ຂ້ອຍເຄີຍມີໂອກາດຂັບມາ. ຍອດຢ້ຽມ, Wolfgang Egger! ແມ່ນແລ້ວ, ນີ້ແມ່ນ Egger ຄົນດຽວກັນ ທີ່ເຄີຍໄດ້ເຮັດວຽກທັງຢູ່ Alfa Romeo ແລະ VW Group ແລະ ຕັ້ງແຕ່ປີ 2017 ເປັນຕົ້ນມາ ໄດ້ນຳພາທີມນັກອອກແບບຂອງ BYD.
ລອງເບິ່ງ “ເສັ້ນຟາຣາເດ” ຢູ່ມູມກັນຊົນໜ້າໃຫ້ໃກ້ໆ — ມັນຊວນໃຫ້ນຶກເຖິງທັງສະໜາມແມ່ເຫຼັກຂອງການເໜັ່ຽວນຳ ຕາມທີ່ມັກແຕ້ມໄວ້ໃນປຶ້ມຮຽນຟີຊິກ ແລະ ລວດລາຍຂອງເປືອກຫອຍ. ໄຟທ້າຍທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍ “ພິກເຊວ” LED ກໍ່ຊວນຫຼົງໄຫຼເຊັ່ນກັນ. ອາດຈະຄິດວ່າ Seal ເປັນພຽງການດັດແປງດ້ານດີໄຊນ໌ຂອງລົດເກັງ BYD Han EV ທີ່ພວກເຮົາຮູ້ຈັກກັນດີແລ້ວ, ໂດຍສະເພາະເມື່ອທັງສອງມີໄລຍະຖານລໍ້ເທົ່າກັນ — 2920 ມມ. ແຕ່ວ່າ ໃນຂະນະທີ່ Han ສ້າງຂຶ້ນເທິງແພລດຟອມ DM3 ເຊິ່ງຮອງຮັບຮຸ່ນໄຮບຣິດນຳ, Seal ແມ່ນລົດໄຟຟ້າແທ້ໆທີ່ບໍ່ປະນີປະນອມ ດ້ວຍສະຖາປັດຕະຍະກຳ e-platform 3.0 ແບບ 800 ໂວນ ແລະ ລະບົບກັນສະເທືອນທີ່ຊັບຊ້ອນກວ່າ. ຕົວຢ່າງ, ດ້ານຫຼັງມີກົນສາດທີ່ລະອຽດອ່ອນ ດ້ວຍປີກນົກຫ້າອັນຕໍ່ລໍ້ແຕ່ລະຂ້າງ.
ແບັດເຕີຣີ ແລະ ແພລດຟອມ: ແບັດເຕີຣີ Blade ແລະ ສະຖາປັດຕະຍະກຳ CTB
ຈຸດເດັ່ນຫຼັກຂອງໂຄງສ້າງແມ່ນແບັດເຕີຣີຊຸດ Blade ແບບລິດຊຽມເຫຼັກຟົສເຟດ ທີ່ມີເຊວແບນຮຽບບັນຈຸຢູ່ໃນກັບແຂງແຮງ. ສິ່ງນີ້ຖືກລວມເຂົ້າໃນໂຄງສ້າງຮັບແຮງຂອງຕົວຖັງ — ເອີ້ນວ່າສະຖາປັດຕະຍະກຳ CTB (cell-to-body). ຄວາມຈິງແລ້ວ Tesla ກໍ່ກຳລັງມຸ່ງໄປສູ່ຮູບແບບຄ້າຍຄືກັນ ສຳລັບ Model 3 ແລະ Model Y ຂອງຕົນ ໂດຍໃຊ້ແບັດເຕີຣີແບບລວມທີ່ສ້າງຂຶ້ນອ້ອມເຊວຂະໜາດໃຫຍ່ກວ່າ 4680 ແທນຮູບແບບ 2170 ເກົ່າ. ຂໍ້ດີຫຼັກຂອງການອອກແບບນີ້ລວມມີ:
- ຈຸດສູນຖ່ວງທີ່ຕ່ຳລົງ ເຊິ່ງຊ່ວຍປັບປຸງຄວາມປອດໄພແບບຕັ້ງໜ້າ ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງໃນທາງໂຄ້ງ
- ຄວາມປອດໄພແບບຕັ້ງຮັບທີ່ແຂງແກ່ນຂຶ້ນ ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ໄດ້ຄະແນນສູງສຸດຫ້າດາວ ໃນການທົດສອບການຊົນ C-NCAP ຂອງຈີນ
- ຄວາມແຂງກະດ້າງຕໍ່ການບິດທີ່ໂດດເດັ່ນເຖິງ 40.500 Nm/ອົງສາ ຍ້ອນຊຸດແບັດເຕີຣີເຮັດໜ້າທີ່ເປັນຊິ້ນສ່ວນໂຄງສ້າງນຳ
ພາຍໃນ ແລະ ຄວາມສະດວກສະບາຍ: ບ່ອນນັ່ງ, ວັດສະດຸຫ້ອງໂດຍສານ ແລະ ເທັກໂນໂລຢີ
ໂຄງສ້າງ CTB ເຮັດໃຫ້ສາມາດຫຼຸດຕຳແໜ່ງບ່ອນນັ່ງລົງໄດ້ 10 ມມ, ແຕ່ເຖິງແມ່ນຫຼັງຈາກນັ້ນ ກໍ່ຍັງບໍ່ມີຄວາມຮູ້ສຶກຂອງທ່ານັ່ງຕ່ຳແບບລົດແຂ່ງຢູ່ຫຼັງພວງມາໄລ. ແບັດເຕີຣີມີຄວາມໜາຂອງມັນ ເຊິ່ງບໍ່ສາມາດເມີນເສີຍໄດ້: ເຖິງຈະຫຼຸດບ່ອນນັ່ງລົງຕ່ຳສຸດແລ້ວ ຂ້ອຍກໍ່ຍັງເຫັນຝາກະໂປງໜ້າ. ໃນແງ່ຂອງທັດສະນະວິໄສ ນີ້ຖືວ່າເປັນຂໍ້ດີດ້ວຍຊ້ຳ. ຕົວບ່ອນນັ່ງເອງ ທີ່ມີພະນັກພິງຫົວໃນຕົວ ແມ່ນໃຊ້ໄດ້ຫຼາກຫຼາຍ — ພະນັກຫຼັງຮູບເຄິ່ງວົງກົມຊ່ວຍຈັບຕົວໄດ້ດີພໍສົມຄວນໃນທາງໂຄ້ງ ແຕ່ບໍ່ບັງຄັບໃຫ້ມີປີກຂ້າງທີ່ແຂງກະດ້າງ. ບ່ອນນັ່ງໜ້າທັງສອງມີ:
- ການປັບດ້ວຍໄຟຟ້າ ລວມທັງມູມເບາະນັ່ງ ແລະ ບ່ອນຮອງແອວ
- ລະບົບເຮັດຄວາມອຸ່ນເຕັມບ່ອນນັ່ງ
- ລະບົບລະບາຍອາກາດ ລວມທັງຜ່ານພະນັກຫຼັງ
ບ່ອນນັ່ງທີ່ອອກແບບຕາມສະລີລະສາດ ໃຫ້ຄວາມສະບາຍແບບບໍ່ລົບກວນ ພ້ອມການປັບດ້ວຍໄຟຟ້າສຳລັບມູມເບາະນັ່ງ ແລະ ບ່ອນຮອງແອວ.
ລະບົບເຮັດຄວາມອຸ່ນ ແລະ ລະບາຍອາກາດ ເຊິ່ງເປີດໄດ້ຜ່ານເມນູ ຄອບຄຸມທົ່ວທັງພື້ນທີ່ຂອງບ່ອນນັ່ງໜ້າ.
ພວງມາໄລມີການປັບແບບກົນຈັກ ແລະ ຂອບທີ່ໜາໜັກມືແບບໜ້າພໍໃຈ ພ້ອມຮອຍຫຍິບແບບແປຂອງໜັງຫຸ້ມທີ່ຮຽບຮ້ອຍຫຼາຍ. ຊຸດໜ້າປັດແນ່ນອນວ່າເປັນດີຈິຕອລເຕັມຮູບແບບ ແຕ່ຕົວເລືອກການອອກແບບຈຳກັດພຽງສອງຮູບແບບເທົ່ານັ້ນ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ ຮຸ່ນທັອບມີຈໍສະແດງຜົນເທິງກະຈົກໜ້າ (head-up display). ແລະ ຢູ່ກາງແຜງໜ້າປັດ ແນ່ນອນວ່າແມ່ນ “ເມນູພິເສດ” ຂອງ BYD — “ໂທລະທັດ” ໝູນໄດ້ຂະໜາດໃຫຍ່ ເສັ້ນທະແຍງມຸມ 15,6 ນິ້ວ ພ້ອມກຣາຟິກທີ່ດີເລີດ ແລະ ລະບົບປະຕິບັດການ Android.
ລະບົບປັບອາກາດເປັນອີເລັກໂທຣນິກເຕັມຮູບແບບ ແລະ ແຍກສອງໂຊນ. ຊ່ອງແອທີ່ຖືກລວມເຂົ້າກັບແຜງໜ້າປັດຢ່າງມີສິລະປະນັ້ນ ບໍ່ມີປຸ່ມໝູນທາງກາຍະພາບ — ທິດທາງຂອງມັນປັບໄດ້ຜ່ານເມນູເທົ່ານັ້ນ. ໂໝດລົມທີ່ມີໃຫ້ເລືອກປະກອບມີ:
- ໂໝດ Avoid — ຍົກກະແສລົມຂຶ້ນໄປທາງເພດານ
- ໂໝດ Facing — ສົ່ງລົມຊື່ມາທີ່ໜ້າຂອງທ່ານ
- ໂໝດ Swing — ປ່ຽນທິດທາງລົມສະຫຼັບໄປມາຢ່າງນຸ້ມນວນໂດຍອັດຕະໂນມັດ ຄ້າຍກັບແອຣ໌ແບບແຍກສ່ວນຢູ່ເຮືອນ
ໜ້າເສຍດາຍວ່າ ໃນບັນດາປຸ່ມລັດຂອງລະບົບປັບອາກາດ ບໍ່ມີປຸ່ມເປີດການໝູນວຽນອາກາດພາຍໃນ. ກວ່າທ່ານຈະທ່ອງຜ່ານເມນູ ແລະ ເລືອກໄອຄອນທີ່ຖືກຕ້ອງ ທ່ານກໍ່ຫາຍໃຈເອົາສິ່ງເປື້ອນເປິະເຂົ້າໄປແລ້ວ. ໂໝດໝູນວຽນອາກາດອັດຕະໂນມັດຈະແກ້ໄຂເລື່ອງນີ້ໄດ້ ແຕ່ແທນທີ່ຈະເປັນແນວນັ້ນ ເມນູກັບມີໃຫ້ພຽງການເປີດຕົວກອງຝຸ່ນລະອຽດ PM2.5 ແບບອັດຕະໂນມັດເທົ່ານັ້ນ.
ສ່ວນເລື່ອງການຕົກແຕ່ງພາຍໃນ ບໍ່ມີຫຍັງໃຫ້ຕິ: ພລາສຕິກນຸ້ມ, ໜັງແທ້ ຫຼື ໜັງທຽມ ມີຢູ່ທົ່ວທຸກບ່ອນ ພ້ອມແຜ່ນແຊກ Alcantara ສີຟ້າ ຢູ່ແຜງໜ້າປັດ ແລະ ປະຕູ. ແມ່ນແຕ່ລາຍລະອຽດນ້ອຍໆ ກໍ່ຖືກຈັດການດ້ວຍຄວາມພິຖີພິຖັນລະດັບເຢຍລະມັນ — ແຜ່ນຮອງຢາງໃນຮ່ອງມືຈັບປະຕູ, ບ່ອນວາງຈອກ, ແລະ ຊ່ອງ USB (ມີທັງ USB-A ແລະ USB-C) ພ້ອມໄຟສ່ອງຕາມຂອບ.
ສິ່ງທີ່ໜ້າຊື່ນໃຈທີ່ສຸດຢູ່ບ່ອນນັ່ງແຖວຫຼັງ ແມ່ນທ້ອງຟ້າແຈ້ງໆເໜືອຫົວ: ຫຼັງຄາພາໂນຣາມາຍາວເກືອບເຖິງກະຈົກຫຼັງ. ພື້ນທີ່ວາງຂາກໍ່ມີພຽງພໍ — ຂ້ອຍນັ່ງ “ຢູ່ຫຼັງຕົວເອງ” ໂດຍຍັງເຫຼືອຊ່ອງຫວ່າງແປດເຊັນຕີແມັດ. ແຕ່ວ່າ ຂ້ອຍບໍ່ພົບອຸປະກອນມັນຕິມີເດຍເສີມໃດໆໃນທີ່ວາງແຂນດ້ານຫຼັງ ຄືກັບໃນ Han — ມີພຽງບ່ອນວາງຈອກເທົ່ານັ້ນ. ແຕ່ Seal ຖືກອອກແບບມາແບບນັ້ນ: ມັນເປັນລົດຂອງຄົນຂັບຫຼາຍກວ່າລົດຂອງຜູ້ໂດຍສານ. ແລະ ນັ້ນໝາຍຄວາມວ່າ ເຖິງເວລາກົດປຸ່ມສະຕາດແລ້ວ!
ມີພື້ນທີ່ວາງຫົວເຂົ່າຫຼາຍ, ແຕ່ຖ້າຫຼຸດບ່ອນນັ່ງໜ້າລົງຕ່ຳສຸດ ກໍ່ບໍ່ມີບ່ອນວາງຕີນ.
ຢູ່ກາງແຜງໜ້າປັດແມ່ນຈໍໝູນໄດ້ຂະໜາດ 15,6 ນິ້ວ ແລະ ຢູ່ລຸ່ມມັນແມ່ນແທ່ນສາກໄຮ້ສາຍແບບເໜັ່ຽວນຳສອງບ່ອນສຳລັບສະມາດໂຟນ.
ການເລັ່ງ 0-100 ກມ/ຊມ ຂອງ BYD Seal: ຜົນການທົດສອບໃນສະໜາມ
ເພື່ອເຂົ້າໂໝດ “drive” ທ່ານຕ້ອງດຶງຄັນເກຍແບບປ້າຍ “ຄິດສະຕັນ” ສັ້ນໆ — ແລ້ວທ່ານກໍ່ສາມາດເລີ່ມການເລັ່ງແບບງຽບໆໄດ້. ຂ້ອຍກຽມໃຈໄວ້ແລ້ວວ່າ ລົດ BYD ຖືກຈູນມາຢ່າງລະອຽດອ່ອນໃນເລື່ອງການຄວບຄຸມຄັນເລັ່ງ: ບໍ່ມີການກະຕຸກ, ທຸກຢ່າງນຸ້ມນວນ ແຕ່ມີແຮງຫຼາຍ.
ການເລັ່ງເຖິງ 100 ກມ/ຊມ (62 ໄມ/ຊມ) ບໍ? ຂໍ້ມູນເທເລເມທຣີໃນລົດສະແດງ 3,8 ວິນາທີ ຕາມທີ່ສັນຍາໄວ້, ແຕ່ວ່າ ອຸປະກອນວັດແທກ GPS VBox ຂອງພວກເຮົາເປັນຈິງກວ່າ: 4,13 ວິນາທີ. BYD Han ກໍ່ “ປັດເສດຂຶ້ນ” ຜົນຂອງມັນຄ້າຍໆກັນ. ແຕ່ນັ້ນຍັງໃຫ້ອະໄພໄດ້. ສິ່ງທີ່ຮ້າຍກວ່າແມ່ນ ຜົນນີ້ບໍ່ສາມາດເຮັດຊ້ຳໄດ້ໃນຮອບຕໍ່ໆມາ: ໃນຄວາມພະຍາຍາມຄັ້ງທີສາມ ແລະ ທີສີ່ ອັດຕາການເພີ່ມຄວາມໄວຫຼັງຈາກ 80 ກມ/ຊມ (50 ໄມ/ຊມ) ຫຼຸດລົງ ເຊິ່ງດັນເວລາໄປເກືອບຫ້າວິນາທີ. ລະດັບແບັດເຕີຣີບໍ່ແມ່ນບັນຫາ — ຍັງເຫຼືອຫຼາຍກວ່າ 80%. ເປັນໄປໄດ້ຫຼາຍທີ່ສຸດວ່າ ລະບົບອີເລັກໂທຣນິກຈຳກັດການປ່ອຍກຳລັງຕາມອັລກໍຣິທຶມ ເຊິ່ງອາດຜູກກັບອຸນຫະພູມຂອງແບັດເຕີຣີ ຫຼື ອິນເວີເຕີ ເຖິງແມ່ນວ່າອຸນຫະພູມພາຍນອກຈະຢູ່ທີ່ +19°C (66,2°F) ເຊິ່ງເໝາະສົມສຳລັບການທົດສອບ.
ຫຼັງຈາກພັກໄລຍະໜຶ່ງ ພວກເຮົາຂັບໃນໂໝດມາດຕະຖານ ແລ້ວທົດສອບການເລັ່ງຄືນໃໝ່ — ກໍ່ບໍ່ຊ່ວຍ. 0 ເຖິງ 100 ກມ/ຊມ (62 ໄມ/ຊມ) ໄດ້ 4,73 ວິນາທີ. ນັ້ນຍັງບໍ່ເຖິງລະດັບ Porsche Taycan 4S ເຊິ່ງທຳ 100 ກມ/ຊມ (62 ໄມ/ຊມ) ໄດ້ໃນ 4,1 ວິນາທີ — ຫ້າຄັ້ງຕິດຕໍ່ກັນ — ກ່ອນຈະໄຕ່ຂຶ້ນເຖິງ 250 ກມ/ຊມ (155 ໄມ/ຊມ) ຢ່າງງ່າຍດາຍ. ສຳລັບ BYD Seal ແມ່ນແຕ່ 200 ກມ/ຊມ (124 ໄມ/ຊມ) ກໍ່ຍັງເອື້ອມບໍ່ເຖິງ: ກຳລັງມີເຫຼືອເຟືອ (530 ແຮງມ້າ ລວມຈາກສອງມໍເຕີໄຟຟ້າ!) ແຕ່ຕົວຈຳກັດອີເລັກໂທຣນິກຕັດການເລັ່ງຢູ່ທີ່ 190 ກມ/ຊມ (118 ໄມ/ຊມ).
ນີ້ແມ່ນສະຫຼຸບຕົວເລກການເລັ່ງທີ່ພວກເຮົາວັດແທກໄດ້:
- 0–50 ກມ/ຊມ: 1,8 ວິນາທີ
- 0–100 ກມ/ຊມ: 4,1 ວິນາທີ
- 0–150 ກມ/ຊມ: 8,7 ວິນາທີ
- 60–100 ກມ/ຊມ (ໂໝດ D): 1,9 ວິນາທີ
- 80–120 ກມ/ຊມ (ໂໝດ D): 2,6 ວິນາທີ
- ຄວາມໄວສູງສຸດ: ຖືກຈຳກັດດ້ວຍລະບົບອີເລັກໂທຣນິກທີ່ 190 ກມ/ຊມ
ປະສິດທິພາບການເບຣກ ແລະ ຢາງລົດ
ເລື່ອງເບຣກນັ້ນດີໝົດທຸກຢ່າງ: ລົດເກັງໄຟຟ້າທີ່ໜັກຄັນນີ້ຢຸດໄດ້ຢ່າງໝັ້ນໃຈ ໂດຍມີຢາງ Continental SportContact 7 ລຸ້ນຫຼ້າສຸດ ຂະໜາດ 235/45 R19 ຊ່ວຍ. ໄລຍະເບຣກທີ່ພວກເຮົາວັດແທກໄດ້:
- ຈາກ 100 ກມ/ຊມ (62 ໄມ/ຊມ): 35,9 ມ (117,8 ຟຸດ) ທີ່ອັດຕາການຫຼຸດຄວາມໄວ 10,7 ມ/ວິ²
- ຈາກ 150 ກມ/ຊມ (93 ໄມ/ຊມ): 81,0 ມ (265,7 ຟຸດ) ທີ່ອັດຕາການຫຼຸດຄວາມໄວ 10,7 ມ/ວິ²
ການບັງຄັບລົດ: BYD Seal ຂັບໃນທາງໂຄ້ງເປັນແນວໃດ?
ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ ຄວາມທະເຍີທະຍານດ້ານສະປອດຈົບລົງທີ່ການເບຣກ: BYD Seal ຍັງຫ່າງໄກຈາກການເປັນ Porsche ໃນເລື່ອງການບັງຄັບລົດ. ແລະ ບໍ່ແມ່ນແຕ່ Volkswagen ດ້ວຍຊ້ຳ.
ທ່ານອາດຄິດວ່າ ດ້ວຍຈຸດສູນຖ່ວງທີ່ຕ່ຳຂະໜາດນັ້ນ, ການກະຈາຍນ້ຳໜັກທີ່ເກືອບສົມບູນແບບ ແລະ ລະບົບກັນສະເທືອນຫຼັງທີ່ຊັບຊ້ອນ Seal ຄວນຈະຈັບຕິດໜ້າຢາງໃນທາງໂຄ້ງ. ແຕ່ເມື່ອຂັບໃນຈັງຫວະທີ່ໄວຂຶ້ນ ທ່ານຈະຮູ້ສຶກເຖິງຄວາມໜັກ ແລະ ການໂຄງຕົວຂອງຕົວຖັງ — ແລະ ທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດ ໃນທາງໂຄ້ງສ່ວນຫຼາຍ ທ່ານຕ້ອງປັບພວງມາໄລເພື່ອແກ້ໄຂເສັ້ນທາງ. ມັນຍາກທີ່ຈະຄາດຄະເນມູມຕອນເຂົ້າໂຄ້ງ ແລ້ວຮັກສາມັນຕະຫຼອດເສັ້ນໂຄ້ງໂດຍບໍ່ຕ້ອງໝູນພວງມາໄລເພີ່ມ: ພາຍໃຕ້ແຮງກົດ ລົດຈະບີບເສັ້ນທາງຂອງມັນເຂົ້າ ບັງຄັບໃຫ້ທ່ານຄາຍພວງມາໄລອອກ. ນອກນັ້ນຍັງຂາດການບັງຄັບທີ່ຕອບສະໜອງໄວ ແລະ ຄົມຄາຍ.
ຢູ່ຄອນໂຊລເພດານແມ່ນຊຸດຄວບຄຸມແບບສຳຜັດສຳລັບໄຟ ແລະ ຫຼັງຄາຊັນຣູບແບບສະເພາະຂອງ BYD ເຊິ່ງ Seal ບໍ່ມີ.
ນອກນັ້ນຍັງມີກ້ອງ “ຕິດຕາມ” ສຳລັບຜູ້ໂດຍສານດ້ານຫຼັງ.
ໃນກ່ອງທີ່ວາງແຂນ ມີເຕົ້າສຽບສຳລັບສາກ… ໄມໂຄຣໂຟນຄາຣາໂອເກະ!
ເຖິງຢ່າງນັ້ນ ຂໍ້ບົກພ່ອງເຫຼົ່ານີ້ຈະປາກົດພຽງຕອນຂັບແບບດຸດັນເທົ່ານັ້ນ — ໃນໂໝດມາດຕະຖານ ການບັງຄັບລົດຮູ້ສຶກສົມເຫດສົມຜົນດີ ແລະ ບໍ່ມີຄວາມຮູ້ສຶກຄົມເກີນໄປໃນທາງຊື່. ບວກກັບຄວາມນຸ້ມນວນຂອງການຂັບຂີ່ທີ່ດີເລີດ (Seal ຊຶມຊັບຫຼຸມນ້ອຍໆໄດ້ດີຫຼາຍ ພຽງແຕ່ໂຍນເລັກນ້ອຍທີ່ຄວາມໄວສູງ) ແລະ ການເກັບສຽງທີ່ໂດດເດັ່ນ ຍ້ອນປະຕູໜ້າກະຈົກສອງຊັ້ນ. ທັງໝົດນີ້ເຮັດໃຫ້ເຫັນຊັດວ່າ Seal ບໍ່ໄດ້ສ້າງມາເພື່ອການແຂ່ງລົດ ແຕ່ເພື່ອການຂັບຂີ່ປະຈຳວັນແບບຜ່ອນຄາຍ — ເຊິ່ງເປັນແນວທາງທີ່ຖືກຕ້ອງ ເພາະເຈົ້າຂອງລົດໄຟຟ້າສ່ວນຫຼາຍຂັບໃນໂໝດປະຢັດ ເພື່ອຢືດໄລຍະທາງຂອງແບັດເຕີຣີ ໂດຍໃຊ້ກຳລັງທີ່ມີພຽງສ່ວນໜ້ອຍເທົ່ານັ້ນ. ແຕ່ຖ້າກົດຄັນເລັ່ງແບບດຸດັນ ອັດຕາການບໍລິໂພກຂອງ Seal ຈະພຸ່ງຂຶ້ນເຖິງ 37,4 kWh ຕໍ່ 100 ກມ (62 ໄມ) ເຊິ່ງຖືວ່າໜັກ.
ໄລຍະທາງໃນສະພາບຈິງ: ຄຳອ້າງ 650 ກມ ຂອງ BYD Seal ທຽບກັບຄວາມເປັນຈິງ
ແລ້ວ BYD Seal ເຮັດໄດ້ແນວໃດໃນການຂັບຂີ່ປະຈຳວັນ? ດ້ວຍຜູ້ໂດຍສານໜຶ່ງຄົນ ແລະ ແບັດເຕີຣີເຕັມ ແທນທີ່ຈະໄດ້ 650 ກມ (404 ໄມ) ຕາມທີ່ສັນຍາໄວ້ Seal ແລ່ນໄດ້ພຽງ 390 ກມ (242 ໄມ). ສຳລັບ 15 ກມ (9 ໄມ) ສຸດທ້າຍ BYD ຈຳກັດການປ່ອຍກຳລັງ — ເຖິງຈະຢຽບຄັນເລັ່ງຈົນສຸດ ກຳລັງກໍ່ບໍ່ເກີນ 16 kW ເທິງມາດວັດແທກ ເຊິ່ງຈຳກັດຄວາມໄວໄວ້ທີ່ 70 ກມ/ຊມ (43 ໄມ/ຊມ). ນີ້ແມ່ນອັລກໍຣິທຶມຮັກສາໄລຍະທາງອັນດຽວກັນກັບທີ່ໃຊ້ໃນຄຣອສໂອເວີ BYD Yuan Plus.
ຄວາມໄວໃນການສາກ: ການສາກໄວແບບ DC ແລະ ການສາກທີ່ບ້ານແບບ AC
ໃນດ້ານບວກ ຫຼັງຈາກໃຊ້ແບັດເຕີຣີຈົນໝົດ Seal ເລີ່ມສາກຈາກຕູ້ສາກໄວແບບ DC ໄດ້ໂດຍບໍ່ມີບັນຫາໃດໆ. ໃນລະຫວ່າງການສາກ ກຳລັງແກວ່ງຢູ່ລະຫວ່າງ 82-88 kW ເຊິ່ງຖືວ່າໜ້ານັບຖື. ໄປທ້າຍຮອບການສາກ ຕົວເລກເທິງໜ້າຈໍເລີ່ມຫຼຸດລົງ — ທຳອິດເປັນ 40 kW ແລ້ວເປັນ 20 kW. ລວມແລ້ວ ການສາກແບັດເຕີຣີຈາກ 0 ຫາ 100% ໃຊ້ເວລາ 1 ຊົ່ວໂມງ 10 ນາທີ.
ຂ້ອຍຍັງໄດ້ລອງສາກແບບ AC ຜ່ານຕູ້ສາກແບບໃຊ້ຢູ່ບ້ານ. ທຸກຢ່າງໃຊ້ໄດ້ ແຕ່ຄືກັບລົດໄຟຟ້າຈີນຄັນອື່ນໆ Seal ໃຊ້ພຽງໜຶ່ງເຟດຈາກສາມເຟດ ເຊິ່ງຈຳກັດກຳລັງການສາກ AC ໄວ້ທີ່ 7 kW.
ລາຄາ, ການຮັບປະກັນ ແລະ ຍອດຂາຍໃນປະເທດຈີນ
ການຊື້ລົດທີ່ບໍ່ມີການຮັບປະກັນຢ່າງເປັນທາງການແນ່ນອນວ່າເປັນເລື່ອງໜ້າກັງວົນ. ແຕ່ Autoelectro ພ້ອມທີ່ຈະສະໜອງອາໄຫຼ່ພາຍໃນໜຶ່ງເດືອນ.
ໃນປະເທດຈີນ Seal ມາພ້ອມການຮັບປະກັນຫົກປີ ຫຼື 150.000 ກິໂລແມັດ. ຈຸດເດັ່ນດ້ານລາຄາປະກອບມີ:
- ຮຸ່ນພື້ນຖານຂັບເຄື່ອນລໍ້ຫຼັງ 204 ແຮງມ້າ ລາຄາ 189.800 ຢວນ — ຖືກກວ່າ Tesla Model 3 ທີ່ທຽບເທົ່າກັນ 18%
- ຮຸ່ນສອງມໍເຕີ ຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ 530 ແຮງມ້າ ລາຄາ 279.800 ຢວນ — ຖືກກວ່າຄູ່ແຂ່ງຈາກ Tesla 16%
ລາຄານີ້ສະທ້ອນເຖິງສົງຄາມລາຄາທີ່ກຳລັງດຳເນີນຢູ່ໃນຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າຂອງຈີນ: ຫຼັງຈາກ Tesla ຫຼຸດລາຄາ BYD ກໍ່ຕອບໂຕ້ຄືນ. ໃນໄຕມາດທຳອິດຂອງປີນີ້ ລົດເກັງ Tesla Model 3 ຂາຍໄດ້ 42.782 ຄັນໃນປະເທດຈີນ ທຽບກັບຜູ້ຊື້ 19.573 ຄົນ ທີ່ເລືອກ BYD Seal.
ຂະໜາດ, ນ້ຳໜັກ ແລະ ການກະຈາຍນ້ຳໜັກ
ຂໍ້ມູນຂອງຜູ້ຜະລິດເນັ້ນດ້ວຍສີຟ້າ/ຜົນການວັດແທກຂອງ Autoreview ເນັ້ນດ້ວຍສີດຳ. ຂະໜາດເປັນມິນລີແມັດ.
**ຄວາມກວ້າງພາຍໃນທີ່ລະດັບບ່າ ໃນບ່ອນນັ່ງແຖວທີໜຶ່ງ/ທີສອງ.
ພາບໂດຍ Dmitry Pitersky
ກຸ່ມຜູ້ຊ່ຽວຊານ: Andrey Mokhov
ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: BYD Seal и 530 сил: наш тест и замеры на полигоне
ເຜີຍແຜ່ ກໍລະກົດ 12, 2023 • 9m ອ່ານ
