BYD Seal teszt: 530 lóerő, 3,8 másodperces 0–100 km/h

A BYD Seal Kína válasza a Tesla Model 3-ra – egy karcsú elektromos szedán, amely 650 km hatótávot ígér egy 82,5 kWh-s akkumulátorról, és a csomagtartó fedelén lévő embléma szerint mindössze 3,8 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra. A kétmotoros, összkerékhajtású BYD Sealt pályára és útra is vittük, hogy megnézzük, a valós gyorsulás, hatótáv, fékezés és menetdinamika mennyire felel meg a papíron szereplő adatoknak.

Dizájn: egy BYD Seal, amely nem néz ki tipikus kínai villanyautónak

Esküszöm, ez a legszebb kínai autó, amit valaha volt szerencsém vezetni. Bravó, Wolfgang Egger! Igen, ugyanaz az Egger, aki dolgozott mind az Alfa Romeónál, mind a VW-csoportnál, és 2017 óta a BYD tervezőit vezeti.

_{A nappali menetfények koncentrikus szegmensei feltűnőek, a BYD embléma pedig csak néhány másodpercre világít fel, amikor a zárakat aktiválják.}

Vessünk egy közelebbi pillantást ezekre a „Faraday-vonalakra” az első lökhárító sarkainál – egyszerre idézik a fizikakönyvekben megszokott mágneses indukciós erővonalakat és a kagylók mintázatát. A LED „pixelekkel” teli hátsó lámpák szintén lenyűgözőek. Az ember azt gondolhatná, hogy a Seal csupán a már ismert BYD Han EV szedán dizájnváltozata, hiszen a tengelytávjuk is megegyezik – 2920 mm. Azonban míg a Han a DM3 platformra épül, amely hibrid változatot is lehetővé tesz, addig a Seal egy kompromisszummentes elektromos autó, új, 800 voltos e-platform 3.0 architektúrával és összetettebb futóművel. Hátul például öt lengőkarból álló, kifinomult kinematikát alkalmaznak kerekenként.

_{A sziluett lenyűgöző, de a hasmagasság kockázatos. Terhelés nélkül is csak 130 mm van az alváz alatt, a kerekek előtti műanyag terelőlapok pedig mindössze 92 mm-re vannak a talajtól.}

Akkumulátor és platform: a Blade akkumulátor és a CTB architektúra

A konstrukció fő jellemzője a lítium-vas-foszfát Blade sorozatú akkumulátor, amelynek lapos energiacelláit egy szilárd házban helyezték el. Ezt beépítették a karosszéria teherhordó szerkezetébe – ez az úgynevezett CTB (cell-to-body, azaz cellától a karosszériáig) architektúra. A Tesla is hasonló megoldás felé mozdul el a Model 3 és a Model Y esetében, ahol a korábbi 2170-es formátum helyett a nagyobb 4680-as cellákra épülő integrált akkumulátort használnak. E kialakítás legfontosabb előnyei:

Alacsonyabb súlypont, ami javítja az aktív biztonságot és a kanyarstabilitást
Erősebb passzív biztonság, amely hozzájárul a kínai C-NCAP ütközési tesztek maximális, ötcsillagos minősítéséhez
Kiemelkedő, 40 500 Nm/fok csavarási merevség, mivel az akkumulátorcsomag egyben szerkezeti elemként is funkcionál

_{A cell-to-body elrendezés – a szilárd házban lévő akkumulátor beépül a karosszéria teherhordó szerkezetébe, ami lenyűgöző, 40 500 Nm/fok csavarási merevséget eredményez.}

Belső tér és kényelem: ülések, kárpitanyagok és technológia

A CTB konstrukció lehetővé tette az ülések 10 mm-rel való süllyesztését, de még ezután sem érezni alacsony, versenyautós ülőhelyzetet. Az akkumulátor vastagsága ugyanis nem elhanyagolható tényező: még a legalacsonyabbra állított üléssel is látom a motorháztetőt. Kilátás szempontjából ez inkább előny. Maga az ülés, beépített fejtámlával, univerzált kialakítású – a félkör alakú háttámla kanyarban egészen jól tart, de nem kényszerít merev oldalsó tartásra. Mindkét első ülés rendelkezik:

Elektromos állíthatósággal, beleértve az ülőlap dőlésszögét és a deréktámaszt
Teljes üléshűtéssel
Szellőztetéssel, a háttámlán keresztül is

_{Az anatómiailag kialakított ülés visszafogottan kényelmes, elektromos állítású ülőlap-dőlésszöggel és deréktámasszal.}

_{A menüből bekapcsolható fűtés és szellőztetés az első ülések teljes felületét lefedi.}

A kormánykerék mechanikusan állítható, kellemesen vastag ívvel és nagyon rendezett, sima varrású bőrborítással. A műszeregység természetesen teljesen digitális, de a megjelenítési lehetőségek mindössze két elrendezésre korlátozódnak. A csúcsváltozatban azonban head-up kijelző is található. A műszerfal közepén pedig természetesen ott a BYD „védjegye” – egy hatalmas, elforgatható „tévé”, 15,6 hüvelykes átmérővel, remek grafikával és Android operációs rendszerrel.

_{Az első panel közepén egy 15,6 hüvelykes elforgatható kijelző található, alatta pedig két indukciós töltőpad okostelefonokhoz}

A klímaberendezés teljesen elektronikus és kétzónás. Az első panelbe ügyesen beépített szellőzőknek nincs fizikai gombjuk – az irányuk csak a menüből módosítható. Az elérhető légáramlási módok:

Elkerülő mód – a légáramot a mennyezet felé irányítja
Arcra irányuló mód – egyenesen az arcunkba fújja a levegőt
Lengő mód – automatikusan, folyamatosan váltogatja a légáramlás irányát, hasonlóan egy otthoni split klímához

_{A klíma kezelése a menün keresztül történik. Minden szellőzőt egyénileg beállíthatunk, vagy választhatunk az automatikus programok közül.}

Sajnos a klíma gyorsgombjai közül hiányzik a recirkuláció bekapcsolása. Mire végigmegyünk a menün és megtaláljuk a megfelelő ikont, addigra már belélegeztük a szennyeződéseket. Egy automatikus recirkulációs mód megoldaná ezt, de a menü helyette csak a PM2,5 finompor-szűrő automatikus bekapcsolását kínálja.

Puha műanyagok, valódi vagy műbőr borítás mindenhol, az első panelen és az ajtókon kék Alcantara betétekkel

Ami az utastér kivitelezését illeti, nincs panasz: mindenhol puha műanyagok, valódi vagy műbőr borítás található, az első panelen és az ajtókon kék Alcantara betétekkel. Még az apró részleteket is német alapossággal oldották meg – gumibetétek az ajtókilincsek mélyedéseiben, a pohártartókban és az USB-portoknál (mind USB-A, mind USB-C elérhető) körvonalvilágítással.

_{A műszeregység kijelzőjén különböző beállítási widgetek jeleníthetők meg – köztük a hőmérséklet, amely ezután a kormányon lévő gombokkal állítható.}

A hátsó ülésekben leginkább a tiszta égbolt öröm felülről: a panorámatető szinte a hátsó ablakig ér. Bőven van lábtér is – „magam mögé” ülve nyolc centiméteres rés marad. A hátsó középkartámaszban azonban nem találtam multimédiás extrákat, mint a Hanban – csak pohártartókat. De így lett megtervezve a Seal: inkább a vezető, mint az utasok autója. Ami pedig azt jelenti, hogy itt az idő megnyomni az indítógombot!

_{Bőven van térdtér, de ha az első ülést egészen lesüllyesztjük, nincs hova tenni a lábunkat.}

_{Az első panel közepén egy 15,6 hüvelykes elforgatható kijelző található, alatta pedig két indukciós töltőpad okostelefonokhoz.}

BYD Seal 0–100 km/h gyorsulás: pályateszt eredmények

A „vezetés” mód bekapcsolásához elég egy rövid mozdulattal meghúzni a „kristály” zászló-váltókart – és kezdődhet a néma gyorsulás. Már fel vagyok készülve rá, hogy a BYD autói finoman hangolt gázreakcióval rendelkeznek: nincsenek rántások, minden simán, de nagyon erőteljesen történik.

_{A „kristály” váltókar késleltetés nélkül működik. Az alul lévő félkör alakú gomb az „indítás” bekapcsolása. Távolról is indítható a fűtés az utazás előtt.}

Gyorsulás 100 km/h-ra? A fedélzeti telemetria az ígért 3,8 másodpercet mutatja, azonban a valóságosabb GPS-alapú mérőműszerünk, a VBox szerint 4,13 másodperc. A BYD Han is hasonlóan „kerekített” korábban az eredményein. Ez még megbocsátható. Ami rosszabb, hogy ezt az eredményt nem sikerült egymást követő futásokon megismételni: a harmadik és negyedik próbálkozásnál 80 km/h felett lelassult a sebességnövekedés, ami közel öt másodpercre nyújtotta az időt. Az akkumulátor töltöttsége nem volt gond – még 80% felett volt. Valószínűleg az elektronika egy algoritmus szerint korlátozza a teljesítményt, feltehetően az akkumulátor vagy az inverter hőmérséklete alapján, annak ellenére, hogy a külső hőmérséklet a teszthez ideális +19°C volt.

_{Sport módban le kell nyomva tartani a kormányon lévő gombot, ekkor jelenik meg a gyorsulás-telemetria a műszeregységen: a képernyőn látott 3,8 másodperc a valóságban 4,13 másodperc.}

Egy szünet után normál módokban vezettünk, és megismételtük a gyorsulási tesztet – nem segített. 0-ról 100 km/h-ra 4,73 másodperc alatt gyorsult. Ez nem egészen a Porsche Taycan 4S szintje, amely ötször egymás után 4,1 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t – majd könnyedén felgyorsul 250 km/h-ra. A BYD Seal esetében még a 200 km/h is elérhetetlen: van bőven erő (530 lóerő összesen a két elektromos motorból!), de az elektronikus korlátozó 190 km/h-nál levágja a gyorsulást.

Íme a mért gyorsulási adataink összefoglalása:

0–50 km/h: 1,8 másodperc
0–100 km/h: 4,1 másodperc
0–150 km/h: 8,7 másodperc
60–100 km/h (D mód): 1,9 másodperc
80–120 km/h (D mód): 2,6 másodperc
Végsebesség: elektronikusan korlátozva 190 km/h-ra

Fékteljesítmény és gumiabroncsok

A fékek terén itt minden rendben van: a nehéz elektromos szedán magabiztosan áll meg, amit a 235/45 R19 méretű, legújabb Continental SportContact 7 gumiabroncsok is segítenek. Mért fékútjaink:

100 km/h-ról: 35,9 m, 10,7 m/s² lassulás mellett
150 km/h-ról: 81,0 m, 10,7 m/s² lassulás mellett

Menetdinamika: hogyan viselkedik a BYD Seal kanyarokban?

A sportos ambíciók azonban a fékezésnél véget érnek: a BYD Seal messze nem egy Porsche menetdinamika tekintetében. De még egy Volkswagen sem.

Az ember azt gondolná, hogy ilyen alacsony súlyponttal, közel tökéletes súlyeloszlással és kifinomult hátsó futóművel a Seal ragad az aszfalthoz kanyarokban. Ám gyorsabb tempóban vezetve érezhető a nehézkesség és a karosszéria dőlése – és ami a legfontosabb, a legtöbb kanyarban korrigálni kell a kormányzást a pályaív helyesbítéséhez. Nehéz megbecsülni a kanyar bejáratánál a szöget, és további kormánybeavatkozás nélkül végigvinni a teljes íven: terhelés alatt az autó szűkíti a vonalát, ami arra kényszerít, hogy visszatekerjük a kormányt. Emellett hiányzik a fürge, éles irányíthatóság érzete is.

_{A tetőn lévő konzolon a BYD-nél megszokott lámpa- és napfénytető-érintőgombok találhatók, amelyekkel a Seal viszont nem rendelkezik.
Van egy „nyomkövető” kamera is a hátsó utasok számára.}

_{A középkartámasz dobozában van egy aljzat… karaoke-mikrofon töltéséhez!}

Mindazonáltal ezek a hibák csak agresszív vezetés közben kerülnek felszínre – normál módokban a menetdinamika egészen ésszerűnek tűnik, és nincs érzés a túlzott élességről egyenes úton. Ehhez társul a kiváló futásminőség (a Seal nagyon jól elnyeli a kisebb egyenetlenségeket, csak nagy sebességnél billeg kissé) és kiemelkedő zajszigetelés, köszönhetően a kettős rétegű első ajtóüvegeknek. Mindez világossá teszi, hogy a Sealt nem versenyzésre, hanem nyugodt mindennapi vezetésre tervezték – ami helyes megközelítés, hiszen a legtöbb elektromosautó-tulajdonos eco módban vezet a hatótáv nyújtása érdekében, csak az elérhető teljesítmény töredékét használva. Ha viszont agresszíven nyomjuk a gázt, a Seal fogyasztása jelentős, 37,4 kWh/100 km-re ugrik.

_{A külső tükrök nem a legnagyobbak, a bal oldali oszlopon lévő „szemecske” pedig egy vezetőfigyelő kamera, amely takarófedéllel eltakarható.}

Valós hatótáv: a BYD Seal 650 km-es ígérete a valósággal szemben

Hogyan teljesít tehát a BYD Seal a mindennapi vezetésben? Egy utassal és teljesen feltöltött akkumulátorral az ígért 650 km helyett a Seal mindössze 390 km-t tett meg. Az utolsó 15 km-en a BYD korlátozta a teljesítményt – a pedál padlóig nyomva sem haladta meg a 16 kW-ot a wattmérőn, a sebesség pedig 70 km/h-ra korlátozódott. Ez ugyanaz a hatótáv-megőrző algoritmus, amelyet a BYD Yuan Plus crossovernél is alkalmaznak.

_{A nagy kijelzőn kiváló minőségű kép látható a körkörös nézetű kameráktól, szögválasztási lehetőséggel.}

Töltési sebesség: DC gyorstöltés és AC otthoni töltés

Pozitívumként említhető, hogy az akkumulátor teljes lemerítése után a Seal minden probléma nélkül elkezdett tölteni egy gyors DC töltőállomáson. Töltés közben a teljesítmény 82–88 kW között ingadozott, ami tiszteletre méltó. A töltés vége felé a kijelzőn látható értékek csökkenni kezdtek – először 40 kW-ra, majd 20 kW-ra. Összesen 1 óra 10 percig tartott az akkumulátor 0-ról 100%-ra töltése.

A Seal, más kínai elektromos autókhoz hasonlóan, csak egy fázist használ a háromból, így a töltési teljesítmény nem haladja meg a 7 kW-ot

Kipróbáltam az AC töltést egy otthoni típusú töltőállomáson keresztül is. Minden működik, de más kínai elektromos autókhoz hasonlóan a Seal is csak egy fázist használ a háromból, ami 7 kW-ra korlátozza az AC töltési teljesítményt.

_{A motorháztető gázrugókon nyílik, alatta pedig egy további, 53 literes elülső csomagtartó (frunk) található.}

_{A fő csomagtartó nem túl nagy, de van egy aldeszkája és egy „al-aldeszkája” szerszámokkal és defektjavító spray-vel, pótkerék helyett (a méretek milliméterben értendők).}

Árazás, garancia és értékesítés Kínában

Hivatalos garancia nélkül autót vásárolni természetesen aggasztó. Az Autoelectro azonban egy hónapon belül tud alkatrészeket szállítani.

_{A hátsó diffúzor hozzájárul ahhoz, hogy a légellenállási együttható kiemelkedően alacsony, 0,219 legyen.}

Kínában a Seal hat év vagy 150 000 kilométer garanciával érkezik. Az árazás legfontosabb pontjai:

A 204 lóerős, hátsókerék-hajtású alapváltozat 189 800 jüanba kerül – ez 18%-kal olcsóbb egy hasonló Tesla Model 3-nál
A 530 lóerős, kétmotoros, összkerékhajtású változat 279 800 jüanba kerül – ez 16%-kal olcsóbb a Tesla megfelelőjénél

Ez az árazás a kínai elektromosautó-piacon zajló árháborút tükrözi: miután a Tesla árat csökkentett, a BYD is válaszlépést tett. Az idei év első negyedévében 42 782 Tesla Model 3 szedánt adtak el Kínában, míg 19 573 vásárló választotta a BYD Sealt.

Méretek, tömeg és tömegeloszlás

Tényleges járműtömeg vezető nélkül – 2207 kg.
A gyártói adatok kékkel, az Autoreview mérési adatai feketével vannak kiemelve. A méretek milliméterben értendők.
**Belső szélesség vállmagasságban az első/második üléssorban.

Fotó: Dmitrij Pityerszkij
Szakértői csoport: Andrej Mohov

Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: BYD Seal и 530 сил: наш тест и замеры на полигоне