Thuhet se kapërcimi mes kabllove të ndotura të karikimit në rrugë është fati i pronarëve të Nissan Leaf. Por në stacionin e karikimit në qytet, ka shumë më tepër gjasa të hasësh një makinë elektrike të shtrenjtë. Të shpalosësh kabllon tënde para shikuesve është mënyra më e thjeshtë për të treguar se kush e ka më të gjatën. Ndryshe nga Tesla, Audi e-tron maskohet me kujdes si një makinë e zakonshme, kështu që dalja për ta vënë në prizë është një ritual i domosdoshëm vetëm për t’i kujtuar vetes — dhe të gjithë të tjerëve — se çfarë po drejton. Të paktën një herë në pak ditë: kompjuteri i bordit premton një autonomi reale prej 350 km.
Përshtypjet e para: Problemi i pasqyrës virtuale
Mund të mos kishte fare provë drejtimi. Doja ta ktheja e-tron-in pas vetëm dhjetë minutash pas timonit. Pasqyrat virtuale në modë — kamerat e pamjes së pasme që ushqejnë ekrane të vendosura poshtë te dyert — janë fajtore për gjithçka. Koncepti mund të jetë i zbatueshëm në teori, por realizimi i Audit është i tmerrshëm. Ai bie ndesh me një nga rregullat më të rëndësishme të drejtimit të sigurt: shiko më larg dhe më gjerë. Ekranet e vendosura poshtë të detyrojnë të ulësh dhe rifokusosh shikimin, duke të shpërqendruar nga rruga përpara, dhe shikimi periferik praktikisht paralizohet. Kam frikë.
Sektori i mbuluar nga kamera nuk është mjaftueshëm i gjerë për manovrim me besim, dhe nuk mund ta zgjerosh me një lëvizje të thjeshtë të kokës. Rezulton se kontrolli vizual i mjedisit rrethues luan një rol kritik në ndjesinë e sigurisë në trafik. Kam dëgjuar nga konsulentët amerikanë të shitjeve se drejtuesit vendas e kanë harruar kryesisht se si t’i përdorin pasqyrat, duke u mbështetur në vend të tyre vetëm te monitorimi i pikës së verbër për të ndërruar korsi. Por po sikur të mos jesh kaq i llastuar nga elektronika, dhe trafiku në rrugët e tua të jetë më pak i rregullt?
Sipas mendimit tim, ky opsion duhet të ndalohet tërësisht. Vërtet nuk është e qartë se si një zgjidhje kaq e papjekur u çertifikua për rrugët publike. Megjithatë, e detyrova veten të bashkëjetoja me të për një ditë të tërë, duke u vënë në vendin e një blerësi që ra pre e këtij gadget-i — pjesërisht për të testuar përshtatshmërinë time, dhe pjesërisht për t’u siguruar që kritika ime bazohej në përvojë reale dhe jo në përshtypjet e para.
Duke parë prapa, e-tron-i nuk më bindi plotësisht në këtë drejtim. Po, është e mundur të mësohesh me pasqyrat dixhitale, por familjariteti nuk i bën ato më të sigurta. Shpejt e zhvillon zakonin të hedhësh sytë te ekranet e dyerve, por ndjesia themelore e dukshmërisë së kufizuar kurrë nuk të lë të çlodhesh plotësisht — dhe kjo pengon shijimin e asaj që përndryshe është një makinë çuditërisht e gjallë e pozitive. Këshilla ime: nëse vërtet do ta shijosh këtë makinë elektrike, hiqe dorë nga opsioni i pasqyrave dixhitale, ose më mirë akoma, shmang fare e-tron-in e pajisur me kamera.
Performanca dhe nxitimi
Sapo të jesh në lëvizje, pronari i e-tron-it në mënyrë të pashmangshme do të dojë të nxitojë, sepse nxitimi në lëvizje është pjesa më shpërblyese e përvojës së drejtimit. Pa ndërrime tradicionale të marsheve, parakalimi ndodh në çast — pa pengesa, pa zhurmë, pa dramë. Ky SUV prej 2,5 tonësh e kryen manovrën në një frymë të vetme e të qetë. Pasi kam testuar makina të tjera elektrike, tashmë e di efektin qetësues të heshtjes: mund të drejtosh agresivisht gjithë ditën dhe prapë të dalësh me më shumë energji se në një makinë me djegie të brendshme, thjesht sepse zhurma e vazhdueshme e nivelit të ulët e dueleve të panumërta të parakalimit nuk i lodh kurrë veshët e tu.
Nisjet te semaforët janë më të ndërlikuara. Nisja me të dy pedalet e aktivizuara aktivizon modalitetin Boost, një lloj Launch Control: treguesi i fuqisë kërcen te shenja 50% ndërsa e-tron-i mbahet nga frenat. Përplasja që rezulton në nisje është mjaft e mprehtë sa, me pak fat, mund të arrish kohën e deklaruar 0-100 km/h prej 5,7 sekondash në një kronometër Racelogic.
Opsionet e karikimit te e-tron-i përfshijnë:
Pikat kryesore të performancës:
Opsionet e karikimit te e-tron-i përfshijnë:
- Porta CCS (ana e drejtuesit): për karikim të shpejtë me rrymë të vazhduar (DC), e përputhshme me superkarikuesit 50 kW të dyqaneve; sistemi elektrik i makinës mbështet deri në 150 kW
- Porta Type 2 (ana e pasagjerit): për karikim me rrymë alternative (AC) deri në 22 kW
Si përshtatet e-tron-i në gamën e Audit
Është qesharake se si, çdo pak vjet, ndonjë model i Audit arrin të më pajtojë përkohësisht me një markë që përgjithësisht e shoh të ftohtë dhe pa shpirt. E-tron-i e bën këtë edhe më efektivisht se R8. Kjo sepse R8 gjithmonë dukej si një anomali korporative, ndërsa e-tron-i ndihet si një produkt i natyrshëm i tendencave të industrisë që po konvergojnë. Është sikur Audi sistematikisht hoqi çdo gjë të veçantë nga gama e saj, e distiloi atë në një standard të vetëm e të paanshëm, dhe e përdori atë themel neutral për të rritur një makinë elektrike vërtet konkurruese për këtë epokë para-autonome.
Është e vështirë ta vlerësosh e-tron-in me drejtësi pa e testuar krah për krah kundër Mercedes EQC. Por ja një pyetje që ia vlen të bëhet: po të ishe sot në kërkim të një SUV-i elektrik urban të formatit tradicional — duke lënë mënjanë Teslën, meqë luan sipas rregullave të veta — a do të të vinte fare ndër mend Jaguar I-Pace? Dyshoj. Dhe dyshoj se Mercedesi, përkundër baterisë së tij prej 80 kWh, do të përballet me të njëjtën betejë të vështirë për vëmendje.
Vendimi përfundimtar
Është zhgënjyese kur nuk arrin të gjesh një makinë që të pëlqen vërtet brenda gamës së një marke — kjo të lë emocionalisht të shkëputur nga e gjithë marka, apo edhe nga i gjithë segmenti. Respekti profesional është një gjë, por rrallë kthehet në llojin e lidhjes që bën zemrën e lexuesit të rezonojë. Ajo që vërtet dëshiron është entuziazëm i vërtetë dhe përkushtim personal. Kështu që jam i kënaqur që e-tron-i më jep një arsye të flas sërish për Audin, e madje të debatoj pak për të. Të paktën, për zgjedhjen e pasqyrave.
Ky është një përkthim. Origjinalin mund ta lexoni këtu: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5f590df8ec05c4285a000020.html
Publikuar Qershor 30, 2026 • 5m për të lexuar
