人们说,在街边充电桩之间辗转、忍受脏兮兮的充电线,是日产聆风车主的宿命。但在城市充电站,你更可能遇到的是一辆昂贵的电动车。在众目睽睽之下展开自己的充电线,是炫耀”谁的线更长”最简单的方式。与特斯拉不同,奥迪e-tron小心翼翼地把自己伪装成一辆普通汽车,所以出门充电就成了一种必要的仪式——只为提醒自己,也提醒所有人,你开的是什么车。至少每隔几天就要来一次:车载电脑承诺的实际续航里程是350公里。
第一印象:虚拟后视镜的问题
这次试驾差点就没能进行下去。开了仅仅十分钟,我就想把e-tron还回去了。时髦的虚拟后视镜——把后视摄像头画面传送到车门低位显示屏上——是罪魁祸首。这个概念在理论上或许可行,但奥迪的实现方式糟糕透顶。它违背了安全驾驶最重要的一条原则:看得更远、更宽。位置偏低的屏幕迫使你低头并重新对焦视线,这会分散你对前方道路的注意力,而余光视野基本上被彻底瘫痪了。我感到害怕。
摄像头覆盖的视野范围不够宽,不足以让人自信地完成变道等操作,而且无法像扭头那样简单地扩大视野。事实证明,通过视觉掌控周围环境,对于在交通中获得安全感起着至关重要的作用。我曾听美国的销售顾问说,当地司机已经基本忘了该怎么用后视镜,变道时只依赖盲点监测系统。但如果你没有那么依赖电子设备,而且你所在地区的交通秩序也没那么井然有序呢?
在我看来,这个选项应该被彻底禁止。这么粗糙的方案究竟是怎么通过公共道路认证的,实在令人费解。尽管如此,我还是强迫自己整整一天都在用它,把自己代入一个被这个噱头吸引的买家的角色——一方面是为了测试自己的适应能力,另一方面也是为了确保我的批评是基于真实体验,而不是第一印象。
回过头看,在这一点上e-tron并没有完全说服我。没错,人可以慢慢习惯数字后视镜,但习惯了不代表它就更安全。你很快会养成瞥一眼车门屏幕的习惯,但视野受限带来的那种潜在不安感,始终无法让你完全放松——这也妨碍了你去享受这辆其实出乎意料地轻快、令人满意的车。我的建议是:如果你真的想好好享受这辆电动车,就跳过数字后视镜选项,或者更好的办法是,干脆别选装了摄像头的e-tron。
性能与加速
一旦车子开动起来,e-tron的车主必然会想要加快节奏,因为行驶中的加速是整个驾驶体验中最令人满足的部分。没有传统的换挡动作,超车瞬间就能完成——没有顿挫,没有噪音,没有戏剧性。这辆重达2.5吨的SUV能一气呵成地完成超车动作。在试驾过其他电动车之后,我已经知道安静所带来的镇定效果:你可以一整天都开得很激进,最后下车时反而比开燃油车更有精神,原因很简单——无数次超车较量所带来的持续低频噪音,从未磨损过你的耳朵。
红绿灯起步则更有讲究。同时踩下两个踏板会激活Boost模式,这是一种类似弹射起步的功能:在刹车保持车辆静止的同时,功率指示表会跳到50%的刻度。随后松开刹车带来的猛烈推背感相当强烈,只要运气够好,用Racelogic计时器测得的百公里加速时间能达到官方宣称的5.7秒。
e-tron的充电方式包括:
- CCS接口(驾驶员一侧):用于直流快充,兼容经销商处50千瓦的超级充电桩;车辆的电气系统最高可支持150千瓦
- Type 2接口(乘客一侧):用于最高22千瓦的交流充电
e-tron在奥迪产品线中的定位
有趣的是,每隔几年,总会有某款奥迪车型短暂地让我对这个我向来觉得冷淡、缺乏灵魂的品牌重新产生好感。e-tron在这方面做得甚至比R8还要出色。这是因为R8给人的感觉始终像是企业内部的一个特例,而e-tron则更像是行业趋势自然汇聚而成的产物。仿佛奥迪系统性地剥离了产品线中所有特立独行的元素,将其提炼成一套冷静客观的统一标准,再以这种中性的基础为根基,培育出一辆在这个尚未实现自动驾驶的时代里真正具有竞争力的电动车。
如果不把e-tron拿来和奔驰EQC进行背靠背的对比测试,很难给出公正的评价。但有一个问题值得思考:如果你今天要选购一款传统形式的城市电动SUV——先把按自己的规则行事的特斯拉放在一边——你会想到捷豹I-Pace吗?我对此表示怀疑。而且我猜想,尽管奔驰拥有80千瓦时的电池组,它恐怕也将面临同样艰难地争取关注度的处境。
最终结论
当你在一个品牌的产品线中找不到一辆自己真正喜欢的车时,这种感觉是令人沮丧的——它会让你在情感上与整个品牌,甚至整个细分市场都产生疏离。专业上的尊重是一回事,但它很少能转化为那种真正触动读者内心的连接。人们真正渴望的是发自内心的热情和个人投入。所以我很高兴e-tron给了我一个再次谈论奥迪的理由,甚至还能为它争论几句。哪怕只是关于后视镜的选择。
本文为译文。你可以在这里阅读原文:https://www.drive.ru/test-drive/audi/5f590df8ec05c4285a000020.html
出版 九月 01, 2022 • 2m
