Mówi się, że skakanie między brudnymi kablami ładującymi na ulicy to los właścicieli Nissana Leaf. Ale na miejskiej stacji ładowania znacznie częściej trafisz na drogi samochód elektryczny. Rozwijanie własnego kabla na oczach gapiów to najprostszy sposób, by pokazać, kto ma dłuższy. W przeciwieństwie do Tesli, Audi e-tron starannie udaje zwykły samochód, więc wyjście, by go podłączyć, staje się niezbędnym rytuałem przypominającym sobie – i wszystkim wokół – czym jeździsz. Przynajmniej raz na kilka dni: pokładowy komputer obiecuje realny zasięg 350 km.
Pierwsze wrażenia: problem wirtualnych lusterek
Być może w ogóle nie powinno dojść do jazdy próbnej. Po dziesięciu minutach za kierownicą chciałem oddać e-trona. Winne są modne wirtualne lusterka – kamery tylne przesyłające obraz na nisko umieszczone wyświetlacze w drzwiach. Koncepcja może i jest sensowna w teorii, ale wykonanie Audi jest fatalne. Stoi w sprzeczności z jedną z najważniejszych zasad bezpiecznej jazdy: patrz dalej i szerzej. Nisko umieszczone ekrany zmuszają do obniżenia wzroku i ponownego skupienia, co rozprasza uwagę od drogi przed sobą, a widzenie peryferyjne zostaje praktycznie sparaliżowane. Boję się.
Obszar obejmowany przez kamerę nie jest na tyle szeroki, by manewrować z pewnością siebie, a nie da się go poszerzyć prostym ruchem głowy. Okazuje się, że wizualna kontrola otoczenia odgrywa kluczową rolę w poczuciu bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Słyszałem od amerykańskich konsultantów sprzedaży, że tamtejsi kierowcy w dużej mierze zapomnieli, jak korzystać z lusterek, polegając wyłącznie na systemie monitorowania martwego pola przy zmianie pasa. Ale co, jeśli nie jesteś aż tak rozpieszczony elektroniką, a ruch na twoich drogach jest mniej uporządkowany?
Moim zdaniem ta opcja powinna zostać całkowicie zakazana. Naprawdę trudno zrozumieć, jak tak prymitywne rozwiązanie zdobyło homologację na drogi publiczne. Mimo to zmusiłem się, by przeżyć z nim cały dzień, wcielając się w rolę kupca, który dał się skusić temu gadżetowi – po części, by sprawdzić własną zdolność adaptacji, a po części, by upewnić się, że moja krytyka opiera się na realnym doświadczeniu, a nie na pierwszym wrażeniu.
Patrząc wstecz, e-tron nie do końca przekonał mnie pod tym względem. Tak, da się przyzwyczaić do cyfrowych lusterek, ale przyzwyczajenie nie czyni ich bezpieczniejszymi. Szybko nabiera się nawyku spoglądania na ekrany w drzwiach, ale podstawowe poczucie ograniczonej widoczności nigdy nie pozwala się w pełni rozluźnić – a to przeszkadza w czerpaniu przyjemności z samochodu, który poza tym jest zaskakująco żwawy i pozytywny. Moja rada: jeśli chcesz naprawdę cieszyć się tym elektrycznym samochodem, zrezygnuj z opcji cyfrowych lusterek, a najlepiej w ogóle unikaj e-trona wyposażonego w kamery.
Osiągi i przyspieszenie
Gdy już jedziesz, właściciel e-trona nieuchronnie zacznie chcieć się spieszyć, bo przyspieszanie w ruchu to najbardziej satysfakcjonująca część jazdy. Bez tradycyjnej zmiany biegów wyprzedzanie odbywa się natychmiast – bez szarpnięć, bez hałasu, bez dramatyzmu. Ten ważący 2,5 tony SUV wykonuje manewr jednym płynnym ruchem. Po przetestowaniu innych samochodów elektrycznych znam już kojący efekt ciszy: można jechać agresywnie cały dzień i wciąż wysiąść z większą energią niż po jeździe samochodem spalinowym, po prostu dlatego, że stały, niski poziom hałasu towarzyszący niezliczonym pojedynkom na wyprzedzanie nigdy nie męczy uszu.
Trudniejsze są starty spod świateł. Wciśnięcie obu pedałów jednocześnie aktywuje tryb Boost, swego rodzaju Launch Control: wskaźnik mocy skacze do poziomu 50%, podczas gdy e-tron jest przytrzymywany hamulcami. Powstałe szarpnięcie przy starcie jest na tyle ostre, że przy odrobinie szczęścia można uzyskać deklarowany czas 0-100 km/h wynoszący 5,7 sekundy na timerze Racelogic.
Opcje ładowania w e-tronie obejmują:
Najważniejsze cechy osiągów:
Opcje ładowania w e-tronie obejmują:
- Port CCS (strona kierowcy): do szybkiego ładowania prądem stałym (DC), kompatybilny z 50-kilowatowymi ładowarkami w salonach dealerskich; instalacja elektryczna samochodu obsługuje do 150 kW
- Port Typ 2 (strona pasażera): do ładowania prądem przemiennym (AC) do 22 kW
Jak e-tron wpisuje się w ofertę Audi
To zabawne, jak co kilka lat jakiś model Audi udaje mi się na chwilę pogodzić z marką, którą zazwyczaj uważam za chłodną i pozbawioną duszy. E-tron robi to jeszcze skuteczniej niż R8. To dlatego, że R8 zawsze wydawał się korporacyjnym wyjątkiem, podczas gdy e-tron sprawia wrażenie naturalnego produktu zbiegających się trendów branżowych. Jakby Audi systematycznie usunęło ze swojej oferty wszystko, co indywidualne, zdestylowało to do jednego beznamiętnego standardu i na tej neutralnej podstawie wyhodowało naprawdę konkurencyjny samochód elektryczny na tę przed-autonomiczną erę.
Trudno ocenić e-trona sprawiedliwie bez porównania go bezpośrednio z Mercedesem EQC. Ale oto pytanie warte zadania: gdybyś dziś szukał miejskiego SUV-a elektrycznego w tradycyjnym formacie – pomijając Teslę, bo gra ona według własnych zasad – czy Jaguar I-Pace w ogóle przyszedłby ci do głowy? Wątpię. I podejrzewam, że Mercedesa, mimo 80-kilowatogodzinnej baterii, czeka ta sama trudna walka o uwagę.
Werdykt końcowy
To frustrujące, gdy nie można znaleźć samochodu, który naprawdę się lubi, w ofercie danej marki – sprawia to, że czujemy się emocjonalnie odcięci od całej marki, a nawet od całego segmentu. Profesjonalny szacunek to jedno, ale rzadko przeradza się w więź, która sprawi, że serce czytelnika zabije mocniej. Tym, czego naprawdę chcesz, jest autentyczny entuzjazm i osobiste zaangażowanie. Cieszę się więc, że e-tron daje mi powód, by znów mówić o Audi, a nawet trochę się o nie spierać. Przynajmniej o wybór lusterek.
To jest tłumaczenie. Oryginał można przeczytać tutaj: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5f590df8ec05c4285a000020.html
Opublikowano Wrzesień 01, 2022 • 5m do przeczytania
