अडी e-tron समीक्षा: के इलेक्ट्रिक SUV को भर्चुअल मिरर प्रविधि एउटा ठूलो समस्या हो?

भनिन्छ, सडकमा फोहोर चार्जिङ केबलहरूबीच उफ्रिनु निसान लिफका मालिकहरूको नियति हो। तर सहरको चार्जिङ स्टेसनमा भने तपाईंलाई महँगो इलेक्ट्रिक कारसँग भेट हुने सम्भावना धेरै बढी हुन्छ। हेर्नेहरूको अगाडि आफ्नै केबल खोल्नु भनेको कसको सबैभन्दा लामो छ भनेर देखाउने सबैभन्दा सजिलो तरिका हो। टेस्लाभन्दा फरक, अडी e-tron ले आफूलाई सावधानीपूर्वक एउटा साधारण कारझैं लुकाउँछ, त्यसैले चार्ज गर्न बाहिर निस्कनु भनेको तपाईं — र अरू सबैलाई — तपाईं के चलाइरहनुभएको छ भनेर सम्झाउने एक आवश्यक अनुष्ठान बन्छ। कम्तीमा हरेक केही दिनमा एक पटक: अनबोर्ड कम्प्युटरले वास्तविक संसारमा ३५० किमीको रेन्जको वाचा गर्छ।

पहिलो प्रभाव: भर्चुअल मिररको समस्या

सायद टेस्ट ड्राइभ नै नहुन सक्थ्यो। स्टेयरिङमा बसेको दस मिनेटपछि नै मैले e-tron फिर्ता गर्न चाहेँ। फेसनेबल भर्चुअल मिररहरू — रियर-भ्यू क्यामेराले तल राखिएका ढोकाका डिस्प्लेलाई फिड गर्ने — सबै कुराका लागि जिम्मेवार छन्। यो अवधारणा सिद्धान्तमा सम्भव होला, तर अडीको कार्यान्वयन भने अत्यन्त खराब छ। यसले सुरक्षित ड्राइभिङका सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण नियमहरूमध्ये एउटाको विरोध गर्छ: टाढा र फराकिलो हेर। तल राखिएका स्क्रिनहरूले तपाईंलाई आफ्नो दृष्टि तल झार्न र पुनः केन्द्रित गर्न बाध्य पार्छन्, जसले अगाडिको सडकबाट ध्यान भट्काउँछ, र परिधीय दृष्टि प्रभावकारी रूपमा पक्षाघातग्रस्त हुन्छ। म डराएको छु।

क्यामेराले समेट्ने क्षेत्र आत्मविश्वासका साथ चाल चल्न पर्याप्त फराकिलो हुँदैन, र तपाईंले टाउकोको सामान्य चालले यसलाई फराकिलो पार्न सक्नुहुन्न। पत्ता लाग्यो, आफ्नो वरपरको वातावरणलाई दृष्टिगत रूपमा नियन्त्रण गर्नुले ट्राफिकमा सुरक्षित महसुस गर्न महत्त्वपूर्ण भूमिका खेल्दो रहेछ। मैले अमेरिकी बिक्री सल्लाहकारहरूबाट सुनेको छु कि स्थानीय चालकहरूले मिरर प्रयोग गर्न प्रायः बिर्सिसकेका छन्, र लेन परिवर्तन गर्न ब्लाइन्ड-स्पट मोनिटरिङमा मात्रै भर पर्छन्। तर के हुन्छ यदि तपाईं इलेक्ट्रोनिक्सले त्यति बिग्रेका हुनुहुन्न, र तपाईंका सडकहरूमा ट्राफिक कम व्यवस्थित छ भने?

मेरो विचारमा, यो विकल्पलाई पूर्ण रूपमा प्रतिबन्ध लगाइनुपर्छ। यस्तो भद्दा समाधान सार्वजनिक सडकका लागि कसरी प्रमाणित भयो भन्ने कुरा साँच्चै अस्पष्ट छ। तैपनि, मैले आफैंलाई पूरै एक दिन यससँग बाँच्न बाध्य पारेँ, यो ग्याजेटमा फसेको खरिदकर्ताको स्थानमा आफूलाई राखेर — आंशिक रूपमा आफ्नै अनुकूलन क्षमता परीक्षण गर्न, र आंशिक रूपमा मेरो आलोचना पहिलो प्रभावमा होइन वास्तविक अनुभवमा आधारित छ भनी सुनिश्चित गर्न।

पछाडि फर्केर हेर्दा, यस मामिलामा e-tron ले मलाई पूर्ण रूपमा जित्न सकेन। हो, डिजिटल मिररहरूको बानी पार्न सम्भव छ, तर परिचितताले तिनलाई सुरक्षित बनाउँदैन। तपाईं छिट्टै ढोकाका स्क्रिनहरूतिर हेर्ने बानी विकास गर्नुहुन्छ, तर सीमित दृश्यताको अन्तर्निहित अनुभूतिले तपाईंलाई कहिल्यै पूर्ण रूपमा आराम गर्न दिँदैन — र यसले अन्यथा अचम्मलाग्दो रूपमा फुर्तिलो, सकारात्मक कारको आनन्द लिनमा बाधा पुर्‍याउँछ। मेरो सल्लाह: यदि तपाईं साँच्चै यो इलेक्ट्रिक कारको आनन्द लिन चाहनुहुन्छ भने, डिजिटल मिररको विकल्प छाडिदिनुहोस्, वा झनै राम्रो हुन्छ, क्यामेरा-सुसज्जित e-tron नै नकिन्नुहोस्।

प्रदर्शन र गति वृद्धि

एक पटक हिँडेपछि, e-tron को मालिकले अनिवार्य रूपमा हतार गर्न चाहन्छ, किनकि चलिरहेको अवस्थामा गति वृद्धि नै ड्राइभिङ अनुभवको सबैभन्दा फलदायी भाग हो। परम्परागत गियर परिवर्तन नभएकाले, ओभरटेक तुरुन्तै हुन्छ — कुनै अड्चन छैन, कुनै आवाज छैन, कुनै नाटक छैन। यो २.५ टनको SUV ले एउटै सहज सासमा यो चाल पूरा गर्छ। अन्य इलेक्ट्रिक कारहरू परीक्षण गरिसकेकाले, मलाई मौनताको शान्त गराउने प्रभाव पहिल्यै थाहा छ: तपाईं दिनभरि आक्रामक रूपमा ड्राइभ गर्न सक्नुहुन्छ र पनि दहन इन्जिनको कारभन्दा बढी ऊर्जाका साथ बाहिर निस्कन सक्नुहुन्छ, किनभने अनगिन्ती ओभरटेक द्वन्द्वहरूको निरन्तर न्यून-स्तरीय आवाजले तपाईंको कानलाई कहिल्यै थकाउँदैन।

ट्राफिक-लाइट लन्चहरू भने अलिक जटिल छन्। दुवै प्याडल सक्रिय गरेर सुरु गर्दा बूस्ट मोड सक्रिय हुन्छ, जुन एक प्रकारको लन्च कन्ट्रोल हो: e-tron लाई ब्रेकहरूले रोकिराख्दा पावर इन्डिकेटर ५०% को चिन्हसम्म उफ्रन्छ। लाइनबाट निस्कँदाको परिणामस्वरूप हुने झड्का यति तीव्र हुन्छ कि, अलिकति भाग्य साथ दिए, तपाईंले रेसलोजिक टाइमरमा दाबी गरिएको ५.७ सेकेन्डको ०-१०० किमी/घन्टा समय हासिल गर्न सक्नुहुन्छ।

e-tron का चार्जिङ विकल्पहरूमा समावेश छन्:

मुख्य प्रदर्शन झलकहरू:

e-tron का चार्जिङ विकल्पहरूमा समावेश छन्:

• CCS पोर्ट (चालकतर्फ): DC फास्ट चार्जिङका लागि, ५० kW डिलरसिप सुपरचार्जरहरूसँग सुसंगत; कारको विद्युतीय प्रणालीले १५० kW सम्म समर्थन गर्छ
• Type 2 पोर्ट (यात्रुतर्फ): २२ kW सम्मको AC चार्जिङका लागि

e-tron अडी लाइनअपमा कसरी मिल्छ

यो रमाइलो छ कि कसरी, हरेक केही वर्षमा, कुनै न कुनै अडी मोडेलले म सामान्यतया चिसो र आत्माविहीन ठान्ने ब्रान्डसँग मलाई केही समयका लागि मेलमिलाप गराउन सफल हुन्छ। e-tron ले यो काम R8 भन्दा पनि बढी प्रभावकारी रूपमा गर्छ। किनभने R8 सधैं एउटा कर्पोरेट विसंगतिझैं लाग्थ्यो, जबकि e-tron चाहिँ उद्योगका प्रवृत्तिहरू एकाकार हुँदाको स्वाभाविक उत्पादनझैं लाग्छ। यो यस्तो छ मानौं अडीले आफ्नो लाइनअपबाट हरेक विशिष्ट कुरा व्यवस्थित रूपमा हटायो, त्यसलाई एउटै निर्विकार मापदण्डमा परिष्कृत गर्‍यो, र त्यो तटस्थ आधार प्रयोग गरेर यस पूर्व-स्वायत्त युगका लागि साँच्चै प्रतिस्पर्धी इलेक्ट्रिक कार हुर्कायो।

मर्सिडिज EQC सँग आमनेसामने परीक्षण नगरीकन e-tron लाई निष्पक्ष रूपमा मूल्यांकन गर्न गाह्रो छ। तर यहाँ सोध्न लायक एउटा प्रश्न छ: यदि तपाईं आज परम्परागत-ढाँचाको सहरी इलेक्ट्रिक SUV खरिद गर्न खोज्दै हुनुहुन्थ्यो भने — टेस्लालाई एकातिर राखेर, किनकि त्यसले आफ्नै नियमअनुसार खेल्छ — के ज्याग्वार I-Pace तपाईंको दिमागमा आउँथ्यो होला? मलाई शंका छ। र मलाई शंका छ कि मर्सिडिज, आफ्नो ८० kWh ब्याट्रीका बावजुद, ध्यान आकर्षित गर्न त्यही कठिन सङ्घर्षको सामना गर्नेछ।

अन्तिम निष्कर्ष

जब तपाईंले कुनै ब्रान्डको लाइनअपभित्र साँच्चै मन पर्ने कार भेट्टाउन सक्नुहुन्न, यो निराशाजनक हुन्छ — यसले तपाईंलाई सम्पूर्ण ब्रान्ड, वा पूरै खण्डसँग नै भावनात्मक रूपमा विच्छेदित बनाइदिन्छ। व्यावसायिक सम्मान एउटा कुरा हो, तर त्यो विरलै पाठकको हृदय गुञ्जाउने खालको जडानमा परिणत हुन्छ। तपाईंले साँच्चै चाहने भनेको वास्तविक उत्साह र व्यक्तिगत लगानी हो। त्यसैले मलाई खुसी छ कि e-tron ले मलाई अडीबारे फेरि कुरा गर्ने, र यसबारे अलिकति बहस गर्ने समेत एउटा कारण दिन्छ। कम्तीमा, मिररको छनोटबारे त।

यो एउटा अनुवाद हो। तपाईं मूल यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5f590df8ec05c4285a000020.html