지저분한 충전 케이블 사이를 오가는 건 닛산 리프 오너들의 숙명이라고들 한다. 하지만 도심 충전소에서는 훨씬 더 비싼 전기차와 마주칠 가능성이 높다. 사람들이 보는 앞에서 자신의 케이블을 푸는 것은 누구의 것이 더 긴지를 보여주는 가장 간단한 방법이다. 테슬라와 달리 아우디 e-tron은 평범한 차처럼 자신을 교묘하게 위장하고 있어서, 충전을 하러 나가는 일은 자신과 다른 모든 사람에게 당신이 무엇을 타고 있는지 상기시키기 위한 필수 의식이 된다. 적어도 며칠에 한 번씩은 말이다. 차량 컴퓨터는 실제 주행 가능 거리로 350km를 약속한다.
첫인상: 가상 사이드미러 문제
시승 자체가 무산될 뻔했다. 운전석에 앉은 지 단 10분 만에 e-tron을 돌려보내고 싶어졌다. 후방 카메라가 영상을 전송하는, 낮게 장착된 도어 디스플레이 형태의 유행하는 가상 사이드미러가 모든 문제의 원흉이다. 이 개념 자체는 이론적으로는 성립할 수 있지만, 아우디의 구현 방식은 형편없다. 이는 안전 운전의 가장 중요한 원칙 중 하나, 즉 더 멀리, 더 넓게 보라는 원칙에 정면으로 위배된다. 낮게 위치한 화면은 시선을 아래로 내리고 다시 초점을 맞추도록 강요해 전방 주시를 방해하며, 주변시는 사실상 마비된다. 솔직히 무섭다.
카메라가 포착하는 영역은 자신 있게 차선을 변경하기에 충분히 넓지 않으며, 고개를 살짝 돌리는 것만으로 시야를 넓힐 수도 없다. 결국 시각적으로 주변 상황을 직접 통제하는 것이 교통 흐름 속에서 안전함을 느끼는 데 결정적인 역할을 한다는 사실이 드러난다. 미국의 한 판매 컨설턴트에게 들은 바로는, 현지 운전자들은 사각지대 감지 시스템에만 의존해 차선을 변경하면서 사이드미러 사용법을 거의 잊어버렸다고 한다. 하지만 만약 당신이 전자장비에 그렇게까지 익숙하지 않고, 도로의 교통 흐름이 그만큼 질서정연하지 않다면 어떨까?
개인적으로는 이 옵션을 아예 금지해야 한다고 생각한다. 이렇게 조잡한 해결책이 어떻게 공도 주행 인증을 통과했는지 정말 의문이다. 그럼에도 나는 이 장비에 매력을 느껴 구매한 사람의 입장이 되어 보기 위해, 그리고 내 비판이 첫인상이 아니라 실제 경험에 근거한 것임을 확인하기 위해 하루 종일 이 차와 함께 지내보았다.
돌이켜보면, e-tron은 이 부분에서 나를 완전히 설득하지는 못했다. 디지털 사이드미러에 익숙해질 수는 있지만, 익숙해진다고 해서 더 안전해지는 것은 아니다. 도어 화면을 흘끗 보는 습관은 금방 생기지만, 시야가 제한되어 있다는 근본적인 느낌은 결코 완전히 사라지지 않으며, 이는 그렇지 않아도 놀라울 만큼 경쾌하고 긍정적인 이 차를 온전히 즐기는 데 방해가 된다. 내 조언은 이렇다: 이 전기차를 진정으로 즐기고 싶다면 디지털 미러 옵션은 빼는 것이 좋고, 가능하다면 카메라가 장착된 e-tron 자체를 피하는 것이 더 낫다.
성능과 가속력
일단 주행을 시작하면 e-tron 오너는 자연스럽게 속도를 내고 싶어지는데, 주행 중 가속이야말로 운전의 가장 보람 있는 부분이기 때문이다. 전통적인 변속 과정이 없기 때문에 추월은 즉각적으로 이루어진다. 끊김도, 소음도, 과장도 없다. 2.5톤에 달하는 이 SUV는 단 한 번의 매끄러운 호흡으로 추월 동작을 완료한다. 다른 전기차들을 시승해 본 경험으로, 나는 이미 정숙함이 주는 진정 효과를 알고 있다. 하루 종일 거칠게 운전해도 내연기관 차보다 더 많은 에너지를 가지고 돌아올 수 있는데, 이는 수많은 추월 경쟁 속에서 끊임없이 들려오는 저음의 소음이 귀를 지치게 하지 않기 때문이다.
신호 대기 후 출발은 좀 더 까다롭다. 두 페달을 동시에 밟으면 일종의 런치 컨트롤인 부스트 모드가 활성화되며, e-tron이 브레이크로 제동된 상태에서 출력 표시계가 50% 지점까지 치솟는다. 이때 발생하는 출발 충격은 상당히 강력해서, 약간의 운만 따라준다면 레이스로직 타이머 기준으로 제조사가 주장하는 정지 상태에서 시속 100km까지 5.7초라는 기록을 달성할 수 있다.
e-tron의 충전 옵션은 다음과 같다:
- CCS 포트(운전석 쪽): 직류(DC) 급속 충전용으로, 딜러십에 설치된 50kW 급속 충전기와 호환되며 차량 전기 시스템은 최대 150kW까지 지원한다
- Type 2 포트(조수석 쪽): 최대 22kW 교류(AC) 충전용
아우디 라인업에서 e-tron의 위치
몇 년에 한 번씩, 평소에는 차갑고 영혼이 부족하다고 느끼는 브랜드인 아우디의 어떤 모델이 잠깐이나마 나를 그 브랜드와 화해시키는 것이 재미있다. e-tron은 R8보다도 더 효과적으로 이 일을 해낸다. R8은 늘 일종의 기업적 일탈처럼 느껴졌던 반면, e-tron은 업계 트렌드가 자연스럽게 수렴한 결과물처럼 느껴지기 때문이다. 마치 아우디가 자사 라인업에서 개성적인 요소들을 체계적으로 걷어내고, 그것을 하나의 무미건조한 표준으로 압축한 다음, 그 중립적인 토대를 바탕으로 이 자율주행 이전 시대에 진정으로 경쟁력 있는 전기차를 키워낸 것 같은 느낌이다.
메르세데스 EQC와 직접 비교 시승을 해보지 않고서는 e-tron을 공정하게 평가하기 어렵다. 하지만 한 가지 짚어볼 만한 질문이 있다. 만약 오늘 전통적인 형태의 도심형 전기 SUV를 구매하려 한다면 — 독자적인 규칙으로 움직이는 테슬라는 논외로 하고 — 재규어 I-Pace가 떠오르기는 할까? 나는 그렇지 않을 것 같다. 그리고 80kWh 배터리를 갖춘 메르세데스 역시 같은 이유로 주목받기 위한 고된 싸움을 벌이게 될 것이라고 생각한다.
최종 평가
한 브랜드의 라인업 안에서 진심으로 마음에 드는 차를 찾지 못한다는 것은 답답한 일이다. 그러면 그 브랜드 전체, 혹은 그 세그먼트 전체와 감정적으로 단절된 느낌을 받게 된다. 전문가로서의 존중은 별개의 문제지만, 그것이 독자의 마음을 울리는 진짜 연결로 이어지는 경우는 드물다. 정말 필요한 것은 진심 어린 열정과 개인적인 몰입이다. 그래서 e-tron이 다시 한번 아우디에 대해 이야기하고, 심지어 약간의 논쟁까지 할 수 있는 계기를 만들어준 것이 반갑다. 적어도 사이드미러 선택에 관해서는 말이다.
이 글은 번역본입니다. 원문은 여기에서 읽을 수 있습니다: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5f590df8ec05c4285a000020.html
게시 9월 01, 2022 • 읽기까지 3m 소요
