ამბობენ, რომ ქუჩაში ჭუჭყიან დამტენ კაბელებთან ფათური Nissan Leaf-ის მფლობელების ხვედრიაო. მაგრამ ქალაქის დამტენ სადგურზე გაცილებით უფრო სავარაუდოა, რომ ძვირადღირებულ ელექტრომობილს წააწყდე. საკუთარი კაბელის გამვლელების თვალწინ გახსნა ყველაზე მარტივი ხერხია იმის დასადასტურებლად, ვის აქვს ყველაზე გრძელი. Tesla-სგან განსხვავებით, Audi e-tron გულმოდგინედ ნიღბავს თავს ჩვეულებრივ მანქანად, ამიტომ დასატენად გასვლა აუცილებელი რიტუალია — საკუთარი თავისთვის და სხვებისთვისაც — შესახსენებლად, თუ რას ატარებ. ყოველ რამდენიმე დღეში ერთხელ მაინც: ბორტკომპიუტერი გპირდება რეალურ გარბენს 350 კმ-ს.
პირველი შთაბეჭდილებები: ვირტუალური სარკეების პრობლემა
შესაძლოა ტესტ-დრაივი საერთოდ არ შემდგარიყო. e-tron-ის დაბრუნება მინდოდა საჭესთან სულ რაღაც ათი წუთის შემდეგ. ყველაფერი მოდური ვირტუალური სარკეების ბრალია — უკანა ხედვის კამერები, რომლებიც დაბლა განთავსებულ კარის ეკრანებზე გადასცემენ გამოსახულებას. კონცეფცია თეორიულად შეიძლება სიცოცხლისუნარიანი იყოს, მაგრამ Audi-ს განხორციელება საშინელია. ის ეწინააღმდეგება უსაფრთხო ტარების ერთ-ერთ უმნიშვნელოვანეს წესს: იყურე უფრო შორს და უფრო ფართოდ. დაბლა განთავსებული ეკრანები გაიძულებს დახარო და ხელახლა მოაკალიბრო მზერა, რაც ყურადღებას აშორებს წინ მდებარე გზიდან, პერიფერიული ხედვა კი ფაქტობრივად პარალიზებულია. მეშინია.
კამერის მიერ დაფარული სექტორი არ არის საკმარისად ფართო თავდაჯერებული მანევრირებისთვის, და მის გაფართოებას თავის უბრალო მოძრაობით ვერ მოახერხებ. გამოდის, რომ გარემოს ვიზუალური კონტროლი კრიტიკულ როლს თამაშობს გზის მოძრაობაში თავის უსაფრთხოდ შეგრძნებაში. ამერიკელი გაყიდვების კონსულტანტებისგან მსმენია, რომ ადგილობრივ მძღოლებს დიდწილად დავიწყებიათ სარკეების გამოყენება და ზოლის შესაცვლელად მხოლოდ ბრმა ზონის მონიტორინგს ეყრდნობიან. მაგრამ რა მოხდება, თუ ასე გათამამებული არ ხარ ელექტრონიკით და შენს გზებზე მოძრაობა ნაკლებად მოწესრიგებულია?
ჩემი აზრით, ეს ოფცია სრულად უნდა აიკრძალოს. გაუგებარია, როგორ მოიპოვა ასეთმა უხეშმა გადაწყვეტამ სერთიფიკატი საჯარო გზებზე გამოსაყენებლად. მიუხედავად ამისა, აიძულე საკუთარი თავი მთელი დღე გამეძლო, იმ მყიდველის ადგილას ჩავდექი, რომელიც ამ გაჯეტს აჰყვა — ნაწილობრივ საკუთარი ადაპტირების უნარის შესამოწმებლად, ნაწილობრივ კი იმის დასადასტურებლად, რომ ჩემი კრიტიკა რეალურ გამოცდილებას ეფუძნებოდა და არა პირველ შთაბეჭდილებებს.
უკან რომ ვიხედები, e-tron-მა ამ კუთხით ბოლომდე ვერ დამიმორჩილა. დიახ, ციფრულ სარკეებს შეჩვევა შესაძლებელია, მაგრამ შეჩვევა მათ უფრო უსაფრთხოს არ ხდის. სწრაფად გამოგიმუშავდება ჩვევა, რომ კარის ეკრანებს გადახედო, მაგრამ შეზღუდული ხილვადობის სიღრმისეული შეგრძნება არასოდეს გაძლევს სრულად მოდუნების საშუალებას — და ეს ხელს გიშლის დატკბე იმით, რაც სხვა მხრივ მოულოდნელად ცქრიალა, პოზიტიური მანქანაა. ჩემი რჩევა: თუ გინდა ნამდვილად დატკბე ამ ელექტრომობილით, გამოტოვე ციფრული სარკეების ოფცია, ან კიდევ უკეთესი — საერთოდ აარიდე თავი კამერებით აღჭურვილ e-tron-ს.
ხასიათი და აჩქარება
როგორც კი დაიძრები, e-tron-ის მფლობელს გარდაუვალად მოუნდება ჩქარა სიარული, რადგან მოძრაობაში აჩქარება ტარების ყველაზე დამაკმაყოფილებელი ნაწილია. ტრადიციული გადაცემების გადართვის გარეშე გასწრება მყისიერად ხდება — შეფერხების, ხმაურის და დრამის გარეშე. ეს 2,5-ტონიანი SUV მანევრს ერთ რბილ ამოსუნთქვაში ასრულებს. სხვა ელექტრომობილების გამოცდის შემდეგ უკვე ვიცი სიჩუმის დამამშვიდებელი ეფექტი: შეგიძლია მთელი დღე აგრესიულად იარო და მაინც უფრო მეტი ენერგიით დასრულდე, ვიდრე საწვავზე მომუშავე მანქანაში, უბრალოდ იმიტომ, რომ უთვალავი გასწრების დუელის მუდმივი დაბალი ხმაური შენს ყურებს არასოდეს ღლის.
შუქნიშანთან დაძვრა უფრო რთულია. ორივე პედლის ერთად დაჭერით ირთვება Boost რეჟიმი, ერთგვარი Launch Control: სიმძლავრის ინდიკატორი 50%-ის ნიშნულზე ახტება, სანამ e-tron-ს მუხრუჭები აკავებენ. შედეგად მიღებული წანახტომი ისეთი მკვეთრია, რომ ცოტა იღბლით Racelogic-ის ტაიმერზე შეგიძლია დააფიქსირო დადეკლარირებული 5,7 წამიანი 0–100 კმ/სთ.
e-tron-ის დატენვის ვარიანტებში შედის:
ხასიათის ძირითადი მახასიათებლები:
e-tron-ის დატენვის ვარიანტებში შედის:
- CCS პორტი (მძღოლის მხარეს): DC სწრაფი დატენვისთვის, თავსებადია 50 კვტ დილერების სუპერჩარჯერებთან; მანქანის ელექტროსისტემა მხარს უჭერს 150 კვტ-მდე
- Type 2 პორტი (მგზავრის მხარეს): AC დატენვისთვის 22 კვტ-მდე
როგორ ჯდება e-tron Audi-ს მოდელთა რიგში
სასაცილოა, როგორ ახერხებს ყოველ რამდენიმე წელიწადში ერთხელ Audi-ს რომელიმე მოდელი ხანმოკლედ მომარიგოს ბრენდთან, რომელსაც ზოგადად ცივად და სულით ღარიბად აღვიქვამ. e-tron ამას R8-ზე უფრო ეფექტურადაც კი აკეთებს. იმიტომ, რომ R8 ყოველთვის კორპორაციულ ანომალიად აღიქმებოდა, e-tron კი ინდუსტრიის თანმხვედრი ტენდენციების ბუნებრივ პროდუქტად მოჩანს. თითქოს Audi-მ სისტემატურად ჩამოაცილა თავის მოდელთა რიგს ყველაფერი თავისებური, გამოახდინა ერთ უვნებო სტანდარტად და ეს ნეიტრალური საფუძველი გამოიყენა იმისთვის, რომ ამ წინა-ავტონომიური ეპოქისთვის ნამდვილად კონკურენტუნარიანი ელექტრომობილი აღაზარდა.
რთულია e-tron-ის სამართლიანად შეფასება Mercedes EQC-სთან ზურგისპირ შედარების გარეშე. მაგრამ აი, კითხვა, რომელიც ღირს დასმად: დღეს ტრადიციული ფორმატის ქალაქის ელექტრო SUV-ს რომ ეძებდე — Tesla-ს გვერდზე გადადებით, რადგან ის საკუთარი წესებით თამაშობს — Jaguar I-Pace საერთოდ მოგაგონდებოდა? ეჭვი მაქვს. და ვფიქრობ, Mercedes-იც, მისი 80 კვტ·სთ ბატარეის მიუხედავად, ყურადღებისთვის იმავე რთულ ბრძოლას შეხვდება.
საბოლოო ვერდიქტი
ცუდია, როცა ბრენდის მოდელთა რიგში ვერ პოულობ მანქანას, რომელიც ნამდვილად მოგწონს — ეს გაშორებს მთელ ბრენდს ემოციურად, ან თვით მთელ სეგმენტსაც კი. პროფესიული პატივისცემა ერთი რამეა, მაგრამ ის იშვიათად გადაიქცევა ხოლმე ისეთ კავშირად, რომელიც მკითხველის გულს აჟღერებს. სინამდვილეში გინდა ნამდვილი ენთუზიაზმი და პირადი ჩართულობა. ამიტომ მიხარია, რომ e-tron Audi-ზე ხელახლა სასაუბრო და ცოტათი დასავიჩებო საბაბსაც კი მაძლევს. სულ მცირე — სარკეების არჩევანზე.
ეს თარგმანია. ორიგინალის წაკითხვა აქ შეგიძლიათ: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5f590df8ec05c4285a000020.html
გამოქვეყნდა ივნისი 30, 2026 • 5 წთ. საკითხავი
