বলা হয়, রাস্তায় নোংরা চার্জিং কেবল নিয়ে ঘাঁটাঘাঁটি করা Nissan Leaf মালিকদের কপালের লিখন। কিন্তু শহরের চার্জিং স্টেশনে আপনার বরং দামি ইলেকট্রিক গাড়ির সঙ্গে দেখা হওয়ার সম্ভাবনাই বেশি। দর্শকদের সামনে নিজের কেবল খুলে মেলে ধরা হলো কার কেবলটা সবচেয়ে লম্বা তা দেখানোর সবচেয়ে সহজ উপায়। Tesla-র বিপরীতে, Audi e-tron যত্ন করে নিজেকে সাধারণ একটা গাড়ির ছদ্মবেশে রাখে, তাই চার্জ দিতে বেরিয়ে যাওয়া হয়ে ওঠে একটা জরুরি আচার-অনুষ্ঠান — নিজেকে এবং বাকি সবাইকে মনে করিয়ে দেওয়ার জন্য যে আপনি আসলে কোন গাড়ি চালাচ্ছেন। অন্তত প্রতি কয়েক দিনে একবার: অনবোর্ড কম্পিউটার বাস্তবে ৩৫০ কিমি রেঞ্জের প্রতিশ্রুতি দেয়।
প্রথম অভিজ্ঞতা: ভার্চুয়াল মিরর সমস্যা
হয়তো টেস্ট ড্রাইভটা না হলেই ভালো হতো। স্টিয়ারিংয়ের পেছনে মাত্র দশ মিনিট কাটানোর পরই e-tron ফেরত দিতে চেয়েছিলাম। সবকিছুর জন্য দায়ী ফ্যাশনেবল ভার্চুয়াল মিররগুলো — পেছনের দৃশ্যের ক্যামেরা যা নিচু করে বসানো দরজার ডিসপ্লেতে ছবি পাঠায়। ধারণাটা তত্ত্বগতভাবে হয়তো কার্যকর, কিন্তু Audi-র বাস্তবায়ন ভয়ংকর। এটি নিরাপদ ড্রাইভিংয়ের অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ নিয়মের পরিপন্থী: আরও দূরে আর আরও চওড়াভাবে দেখো। নিচু করে বসানো স্ক্রিনগুলো আপনাকে দৃষ্টি নামাতে ও নতুন করে ফোকাস করতে বাধ্য করে, সামনের রাস্তা থেকে মনোযোগ সরিয়ে নেয়, আর পরিধিগত দৃষ্টি কার্যত অবশ হয়ে পড়ে। আমার ভয় করছে।
ক্যামেরা যে অংশটুকু কভার করে তা আত্মবিশ্বাসী কৌশলে চালানোর জন্য যথেষ্ট চওড়া নয়, আর মাথার একটা সাধারণ নড়াচড়ায় আপনি সেটা চওড়া করতে পারবেন না। দেখা যাচ্ছে, ট্রাফিকের মধ্যে নিরাপদ বোধ করার ক্ষেত্রে চারপাশের পরিবেশের ওপর দৃষ্টিগত নিয়ন্ত্রণ একটা গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা রাখে। আমেরিকান বিক্রয় পরামর্শদাতাদের কাছ থেকে শুনেছি যে স্থানীয় চালকেরা মূলত মিরর ব্যবহার করতেই ভুলে গেছেন, লেন বদলাতে গিয়ে কেবল ব্লাইন্ড-স্পট মনিটরিংয়ের ওপরই নির্ভর করেন। কিন্তু যদি আপনি ইলেকট্রনিক্সে অতটা আদুরে না হন, আর আপনার রাস্তার ট্রাফিক কম সুশৃঙ্খল হয়?
আমার মতে, এই অপশনটা একেবারে নিষিদ্ধ করা উচিত। এমন একটা স্থূল সমাধান কীভাবে জনসাধারণের রাস্তার জন্য সনদ পেল তা সত্যিই অস্পষ্ট। তবুও আমি নিজেকে গোটা একটা দিন এর সঙ্গে থাকতে বাধ্য করেছি, এমন একজন ক্রেতার জায়গায় নিজেকে বসিয়ে যিনি এই গ্যাজেটের ফাঁদে পড়েছেন — কিছুটা নিজের মানিয়ে নেওয়ার ক্ষমতা যাচাই করতে, আর কিছুটা নিশ্চিত হতে যে আমার সমালোচনা প্রথম অভিজ্ঞতার বদলে প্রকৃত অভিজ্ঞতার ভিত্তিতে দাঁড়িয়ে আছে।
পেছন ফিরে তাকালে দেখি, এই দিক থেকে e-tron আমাকে পুরোপুরি জয় করতে পারেনি। হ্যাঁ, ডিজিটাল মিররে অভ্যস্ত হওয়া সম্ভব, কিন্তু অভ্যস্ততা সেগুলোকে নিরাপদ করে তোলে না। দরজার স্ক্রিনে আড়চোখে তাকানোর অভ্যাস আপনি দ্রুতই গড়ে তোলেন, কিন্তু সীমিত দৃশ্যমানতার অন্তর্নিহিত অনুভূতি আপনাকে কখনোই পুরোপুরি নিশ্চিন্ত হতে দেয় না — আর এটি এমন একটা গাড়ি উপভোগ করার পথে বাধা হয়ে দাঁড়ায় যা অন্যথায় বিস্ময়করভাবে ক্ষিপ্র ও ইতিবাচক। আমার পরামর্শ: এই ইলেকট্রিক গাড়িটা যদি সত্যিই উপভোগ করতে চান, তাহলে ডিজিটাল মিরর অপশনটা বাদ দিন, আর তার চেয়ে ভালো হয় ক্যামেরা-যুক্ত e-tron একদম এড়িয়ে যাওয়া।
পারফরম্যান্স ও ত্বরণ
একবার চলতে শুরু করলে e-tron-এর মালিক অনিবার্যভাবে গতি বাড়াতে চাইবেন, কারণ চলন্ত অবস্থায় ত্বরণই ড্রাইভিং অভিজ্ঞতার সবচেয়ে তৃপ্তিদায়ক অংশ। প্রচলিত গিয়ার বদল না থাকায় ওভারটেকিং হয় তাৎক্ষণিকভাবে — কোনো হোঁচট নেই, শব্দ নেই, নাটক নেই। এই ২.৫-টন SUV এক মসৃণ নিঃশ্বাসেই কৌশলটা সেরে ফেলে। অন্যান্য ইলেকট্রিক গাড়ি পরীক্ষা করে নীরবতার প্রশান্তিদায়ক প্রভাব আমি আগেই জানি: সারাদিন আক্রমণাত্মকভাবে চালিয়েও আপনি অন্তর্দহন ইঞ্জিনের গাড়ির চেয়ে বেশি শক্তি নিয়ে দিন শেষ করতে পারেন, শুধু এই কারণেই যে অসংখ্য ওভারটেকিং দ্বৈরথের অবিরাম মৃদু শব্দ আপনার কানকে কখনো ক্লান্ত করে না।
ট্রাফিক-লাইট থেকে ছোটা বেশি কঠিন। দুটো প্যাডেল একসঙ্গে চেপে শুরু করলে চালু হয় Boost মোড, এক ধরনের Launch Control: e-tron যখন ব্রেক দিয়ে আটকে থাকে তখন পাওয়ার ইন্ডিকেটর লাফিয়ে ৫০% চিহ্নে পৌঁছে যায়। ফলে শুরুর ঝাঁকুনিটা এতটাই তীক্ষ্ণ হয় যে, কিছুটা ভাগ্য সঙ্গে থাকলে আপনি Racelogic টাইমারে দাবিকৃত ৫.৭-সেকেন্ডের ০–১০০ কিমি/ঘণ্টা সময় ছুঁতে পারেন।
e-tron-এর চার্জিং অপশনগুলোর মধ্যে রয়েছে:
পারফরম্যান্সের প্রধান বৈশিষ্ট্য:
e-tron-এর চার্জিং অপশনগুলোর মধ্যে রয়েছে:
- CCS পোর্ট (চালকের পাশে): DC ফাস্ট চার্জিংয়ের জন্য, ডিলারশিপের ৫০ কিলোওয়াট সুপারচার্জারের সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ; গাড়ির বৈদ্যুতিক ব্যবস্থা ১৫০ কিলোওয়াট পর্যন্ত সমর্থন করে
- Type 2 পোর্ট (যাত্রীর পাশে): ২২ কিলোওয়াট পর্যন্ত AC চার্জিংয়ের জন্য
Audi-র লাইনআপে e-tron কীভাবে খাপ খায়
মজার ব্যাপার হলো, প্রতি কয়েক বছর পর পর Audi-র কোনো না কোনো মডেল আমাকে এমন একটা ব্র্যান্ডের সঙ্গে অল্প সময়ের জন্য মিটমাট করিয়ে দেয়, যাকে আমি সাধারণত শীতল আর আত্মা-বিহীন মনে করি। e-tron এটা R8-এর চেয়েও বেশি কার্যকরভাবে করে। কারণ R8 সবসময়ই একটা কর্পোরেট ব্যতিক্রম বলে মনে হতো, যেখানে e-tron মনে হয় শিল্পের অভিন্নমুখী প্রবণতাগুলোর একটা স্বাভাবিক ফসল। যেন Audi তার লাইনআপ থেকে যাবতীয় স্বকীয়তা পরিকল্পিতভাবে ছেঁটে ফেলেছে, সেগুলোকে একটি নিরাবেগ মানদণ্ডে পরিশোধিত করেছে, আর সেই নিরপেক্ষ ভিত্তি ব্যবহার করে এই প্রাক-স্বয়ংচালিত যুগের জন্য সত্যিকারের প্রতিযোগিতামূলক একটা ইলেকট্রিক গাড়ি গড়ে তুলেছে।
Mercedes EQC-র সঙ্গে পাশাপাশি পরীক্ষা না করে e-tron-কে নিরপেক্ষভাবে মূল্যায়ন করা কঠিন। কিন্তু একটা প্রশ্ন করা সার্থক: আপনি যদি আজ একটা প্রচলিত-ধাঁচের শহুরে ইলেকট্রিক SUV খুঁজতেন — Tesla-কে আলাদা রেখে, কারণ সে নিজের নিয়মেই চলে — তাহলে Jaguar I-Pace কি আদৌ আপনার মাথায় আসত? সন্দেহ আছে। আর আমার ধারণা, ৮০ কিলোওয়াট-ঘণ্টা ব্যাটারি থাকা সত্ত্বেও Mercedes-কেও মনোযোগ পাওয়ার জন্য একই কঠিন লড়াইয়ের মুখোমুখি হতে হবে।
চূড়ান্ত রায়
যখন কোনো ব্র্যান্ডের লাইনআপের মধ্যে এমন একটা গাড়ি খুঁজে পাওয়া যায় না যা আপনার সত্যিই পছন্দ, তখন সেটা হতাশাজনক — এটি আপনাকে গোটা ব্র্যান্ড, এমনকি গোটা সেগমেন্ট থেকেই আবেগগতভাবে বিচ্ছিন্ন করে দেয়। পেশাগত শ্রদ্ধা একটা ব্যাপার, কিন্তু তা খুব কমই এমন বন্ধনে রূপ নেয় যা পাঠকের হৃদয়ে অনুরণন তোলে। আপনি আসলে যা চান তা হলো আন্তরিক উদ্দীপনা আর ব্যক্তিগত সম্পৃক্ততা। তাই আমি খুশি যে e-tron আমাকে আবার Audi নিয়ে কথা বলার, এমনকি একটু তর্ক করারও একটা উপলক্ষ দেয়। অন্তত মিরর বাছাই নিয়ে তো বটেই।
এটি একটি অনুবাদ। আপনি মূল লেখাটি এখানে পড়তে পারেন: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5f590df8ec05c4285a000020.html
প্রকাশিত সেপ্টেম্বর 01, 2022 • পড়তে 5m লাগবে
