Diuen que anar saltant entre cables de càrrega bruts al carrer és cosa dels propietaris de Nissan Leaf. Però a l’estació de càrrega de la ciutat, és molt més probable que et trobis amb un cotxe elèctric car. Desenrotllar el teu propi cable davant dels mirons és la manera més senzilla de demostrar qui el té més llarg. A diferència de Tesla, l’Audi e-tron es disfressa amb cura de cotxe corrent, així que sortir a endollar-lo és un ritual necessari només per recordar-te a tu mateix —i a tothom— què condueixes. Almenys un cop cada pocs dies: l’ordinador de bord promet una autonomia real de 350 km.
Primeres impressions: el problema dels miralls virtuals
Potser no hauria d’haver-hi hagut prova de conducció. Volia tornar l’e-tron després de només deu minuts al volant. Els elegants miralls virtuals —càmeres de visió posterior que alimenten pantalles muntades a la part baixa de les portes— en tenen la culpa de tot. El concepte podria ser viable en teoria, però l’execució d’Audi és terrible. Contradiu una de les regles més importants de la conducció segura: mirar més lluny i més ampli. Les pantalles, col·locades baix, t’obliguen a abaixar i reenfocar la mirada, fet que distreu de la carretera, i la visió perifèrica queda pràcticament paralitzada. Tinc por.
El sector cobert per la càmera no és prou ampli per maniobrar amb confiança, i no es pot ampliar amb un simple gir del cap. Resulta que controlar visualment l’entorn té un paper crític per sentir-se segur enmig del trànsit. He sentit dir a consultors de vendes nord-americans que els conductors locals han oblidat en gran part com fer servir els miralls, i que confien únicament en l’avís de punt cec per canviar de carril. Però què passa si no estàs tan acostumat a l’electrònica i el trànsit dels teus carrers és menys ordenat?
Al meu parer, aquesta opció s’hauria de prohibir directament. És realment difícil d’entendre com una solució tan tosca va arribar a homologar-se per a vies públiques. Tot i així, em vaig obligar a conviure-hi durant un dia sencer, posant-me a la pell d’un comprador que ha caigut en el parany del gadget —en part per posar a prova la meva pròpia capacitat d’adaptació, i en part per assegurar-me que la meva crítica es basava en una experiència real i no en una primera impressió.
Mirant enrere, l’e-tron no em va acabar de convèncer en aquest aspecte. Sí, és possible acostumar-se als miralls digitals, però la familiaritat no els fa més segurs. Ràpidament agafes l’hàbit de mirar de reüll les pantalles de les portes, però la sensació de fons d’una visibilitat limitada mai et deixa relaxar del tot —i això acaba interferint en el gaudi d’un cotxe que, per altra banda, és sorprenentment àgil i positiu. El meu consell: si vols gaudir realment d’aquest cotxe elèctric, evita l’opció de miralls digitals, o encara millor, evita directament l’e-tron equipat amb càmeres.
Prestacions i acceleració
Un cop en marxa, el propietari de l’e-tron inevitablement voldrà accelerar el ritme, perquè l’acceleració en moviment és la part més gratificant de l’experiència de conducció. Sense canvis de marxa tradicionals, els avançaments passen a l’instant: sense talls, sense soroll, sense drama. Aquest SUV de 2,5 tones completa la maniobra en un sol moviment fluid. Havent provat altres cotxes elèctrics, ja conec l’efecte calmant del silenci: pots conduir agressivament tot el dia i acabar amb més energia que en un cotxe de combustió, simplement perquè el soroll constant i de fons de tants duels d’avançament no et desgasta les orelles.
Les sortides des dels semàfors són més complicades. Activar els dos pedals alhora posa en marxa el mode Boost, una mena de Launch Control: l’indicador de potència salta fins a la marca del 50% mentre l’e-tron queda retingut pels frens. L’empenta resultant en arrencar és prou contundent perquè, amb una mica de sort, puguis aconseguir l’accelerada de 0 a 100 km/h en 5,7 segons anunciada, mesurada amb un cronòmetre Racelogic.
Les opcions de càrrega de l’e-tron inclouen:
- Port CCS (costat del conductor): per a càrrega ràpida en corrent continu, compatible amb supercarregadors de 50 kW dels concessionaris; el sistema elèctric del cotxe admet fins a 150 kW
- Port Tipus 2 (costat del passatger): per a càrrega en corrent altern fins a 22 kW
Com encaixa l’e-tron a la gamma d’Audi
És curiós com, cada pocs anys, algun model d’Audi aconsegueix reconciliar-me breument amb una marca que, en general, trobo freda i amb poca ànima. L’e-tron ho aconsegueix fins i tot millor que l’R8. Això és perquè l’R8 sempre va semblar una anomalia corporativa, mentre que l’e-tron sembla un producte natural de la convergència de les tendències del sector. És com si Audi hagués eliminat sistemàticament tot allò idiosincràtic de la seva gamma, ho hagués destil·lat en un únic estàndard despassionat, i hagués fet servir aquesta base neutra per fer créixer un cotxe elèctric genuïnament competitiu per a aquesta era pre-autònoma.
És difícil valorar l’e-tron amb justícia sense provar-lo cara a cara amb el Mercedes EQC. Però aquí hi ha una pregunta que val la pena fer-se: si avui anessis a comprar un SUV elèctric urbà de format tradicional —deixant Tesla de banda, ja que juga amb les seves pròpies regles—, et vindria al cap el Jaguar I-Pace? Ho dubto. I sospito que el Mercedes, malgrat la seva bateria de 80 kWh, s’enfrontarà a la mateixa batalla per cridar l’atenció.
Veredicte final
És frustrant quan no trobes cap cotxe que realment t’agradi dins la gamma d’una marca: et deixa emocionalment desconnectat de tota la marca, o fins i tot de tot el segment. El respecte professional és una cosa, però rarament es transforma en el tipus de connexió que fa vibrar el cor d’un lector. El que realment vols és entusiasme genuí i implicació personal. Per això m’alegro que l’e-tron em doni un motiu per tornar a parlar d’Audi, i fins i tot per discutir-hi una mica. Almenys, sobre la tria de miralls.
Aquesta és una traducció. Pots llegir l’original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5f590df8ec05c4285a000020.html
Published September 01, 2022 • 6m to read
