ການreview Audi e-tron: ເຕັກໂນໂລຊີກະຈົກvirtualຂອງລົດ SUV ໄຟຟ້າເປັນບັນຫາທີ່ຍອມບໍ່ໄດ້ບໍ?

ເຂົາເຈົ້າເວົ້າວ່າ ການໂດດໄປມາລະຫວ່າງສາຍສາກໄຟທີ່ເປື້ອນຢູ່ຕາມຖະໜົນແມ່ນຊະຕາກຳຂອງເຈົ້າຂອງລົດ Nissan Leaf. ແຕ່ຢູ່ສະຖານີສາກໄຟໃນເມືອງ, ທ່ານມີໂອກາດຫຼາຍກວ່າທີ່ຈະພົບກັບລົດໄຟຟ້າລາຄາແພງ. ການຄາຍສາຍໄຟຂອງທ່ານເອງຕໍ່ໜ້າຄົນທີ່ກຳລັງເບິ່ງ ແມ່ນວິທີງ່າຍທີ່ສຸດທີ່ຈະອວດວ່າໃຜມີສາຍຍາວທີ່ສຸດ. ບໍ່ຄືກັບ Tesla, Audi e-tron ປິດບັງຕົວເອງຢ່າງລະມັດລະວັງໃຫ້ຄືກັບລົດທຳມະດາ, ສະນັ້ນ ການອອກໄປສຽບສາກຈຶ່ງເປັນພິທີກຳທີ່ຈຳເປັນ ເພື່ອເຕືອນຕົວທ່ານເອງ — ແລະທຸກຄົນ — ວ່າທ່ານກຳລັງຂັບຫຍັງຢູ່. ຢ່າງໜ້ອຍທຸກໆສອງສາມມື້ຄັ້ງ: ຄອມພິວເຕີໃນລົດສັນຍາວ່າຈະໄປໄດ້ໄກ 350 ກິໂລແມັດໃນສະພາບຕົວຈິງ.

ຄວາມຮູ້ສຶກທຳອິດ: ບັນຫາກະຈົກvirtual

ການທົດລອງຂັບອາດຈະບໍ່ໄດ້ເກີດຂຶ້ນເລີຍກໍໄດ້. ຂ້ອຍຢາກສົ່ງຄືນ e-tron ຫຼັງຈາກນັ່ງຫຼັງພວງມາໄລພຽງສິບນາທີ. ກະຈົກvirtualທີ່ທັນສະໄໝ — ກ້ອງເບິ່ງດ້ານຫຼັງທີ່ສົ່ງພາບໄປຫາຈໍຕິດປະຕູທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ຕ່ຳ — ແມ່ນຕົ້ນເຫດຂອງທຸກຢ່າງ. ແນວຄິດນີ້ອາດໃຊ້ໄດ້ໃນທິດສະດີ, ແຕ່ການນຳໃຊ້ຂອງ Audi ນັ້ນຮ້າຍແຮງ. ມັນຂັດກັບໜຶ່ງໃນກົດທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດຂອງການຂັບລົດທີ່ປອດໄພ: ເບິ່ງໃຫ້ໄກ ແລະ ກວ້າງຂຶ້ນ. ຈໍທີ່ຕິດຢູ່ຕ່ຳບັງຄັບໃຫ້ທ່ານກົ້ມສາຍຕາລົງ ແລະ ປັບໂຟກັສໃໝ່, ເຮັດໃຫ້ເສຍສະມາທິຈາກຖະໜົນຂ້າງໜ້າ, ແລະ ການເບິ່ງດ້ານຂ້າງ (peripheral vision) ກໍຖືກເຮັດໃຫ້ເປັນອຳມະພາດໂດຍແທ້. ຂ້ອຍຢ້ານ.

ພື້ນທີ່ທີ່ກ້ອງຄຸ້ມຄອງບໍ່ກວ້າງພໍສຳລັບການຄ່ອນລົດຢ່າງໝັ້ນໃຈ, ແລະ ທ່ານບໍ່ສາມາດຂະຫຍາຍມັນດ້ວຍການເໜັງຫົວງ່າຍໆ. ປະກົດວ່າ ການຄວບຄຸມສິ່ງແວດລ້ອມຮອບຕົວດ້ວຍສາຍຕາມີບົດບາດສຳຄັນຫຼາຍຕໍ່ການຮູ້ສຶກປອດໄພໃນການຈະລາຈອນ. ຂ້ອຍໄດ້ຍິນຈາກທີ່ປຶກສາການຂາຍຊາວອາເມຣິກາວ່າ ຄົນຂັບລົດທ້ອງຖິ່ນເກືອບລືມວິທີໃຊ້ກະຈົກໄປແລ້ວ, ໂດຍຫັນໄປເພິ່ງພາພຽງລະບົບກວດຈຸດອັບ (blind-spot) ໃນການປ່ຽນຊ່ອງທາງ. ແຕ່ຖ້າທ່ານບໍ່ໄດ້ຖືກລ້ຽງໃຫ້ເຄີຍຕົວກັບເຕັກໂນໂລຊີຫຼາຍຂະໜາດນັ້ນ, ແລະ ການຈະລາຈອນຢູ່ຖະໜົນຂອງທ່ານກໍບໍ່ເປັນລະບຽບປານນັ້ນເດ?

ໃນຄວາມຄິດເຫັນຂອງຂ້ອຍ, ຕົວເລືອກນີ້ຄວນຖືກຫ້າມໂດຍສິ້ນເຊີງ. ມັນບໍ່ຊັດເຈນແທ້ໆວ່າວິທີແກ້ໄຂທີ່ຫຍາບຄາຍແບບນີ້ໄດ້ຮັບໃບຮັບຮອງໃຫ້ໃຊ້ໃນຖະໜົນສາທາລະນະໄດ້ແນວໃດ. ເຖິງຢ່າງນັ້ນ, ຂ້ອຍກໍບັງຄັບໃຫ້ຕົວເອງຢູ່ກັບມັນເຕັມມື້ໜຶ່ງ, ໂດຍເອົາຕົວເອງເຂົ້າໄປຢູ່ໃນຖານະຂອງຜູ້ຊື້ທີ່ຫຼົງໄຫຼກັບອຸປະກອນນີ້ — ສ່ວນໜຶ່ງເພື່ອທົດສອບຄວາມສາມາດໃນການປັບຕົວຂອງຂ້ອຍເອງ, ແລະ ສ່ວນໜຶ່ງເພື່ອໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າຄຳວິພາກວິຈານຂອງຂ້ອຍອີງໃສ່ປະສົບການຈິງ ບໍ່ແມ່ນພຽງຄວາມຮູ້ສຶກທຳອິດ.

ເມື່ອຫຼຽວກັບໄປເບິ່ງ, e-tron ບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍຍອມຮັບໄດ້ເຕັມທີ່ໃນເລື່ອງນີ້. ແມ່ນແລ້ວ, ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະຄຸ້ນເຄີຍກັບກະຈົກດິຈິຕອລ, ແຕ່ຄວາມຄຸ້ນເຄີຍບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ມັນປອດໄພຂຶ້ນ. ທ່ານຈະພັດທະນານິໄສຫຼຽວເບິ່ງຈໍຕິດປະຕູຢ່າງໄວ, ແຕ່ຄວາມຮູ້ສຶກພື້ນຖານຂອງການເບິ່ງເຫັນທີ່ຖືກຈຳກັດກໍບໍ່ເຄີຍປ່ອຍໃຫ້ທ່ານຜ່ອນຄາຍໄດ້ເຕັມທີ່ — ແລະ ນັ້ນຂັດຂວາງການເພີດເພີນກັບລົດທີ່ໂດຍລວມແລ້ວວ່ອງໄວ ແລະ ໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກໃນທາງບວກຢ່າງໜ້າປະຫຼາດໃຈ. ຄຳແນະນຳຂອງຂ້ອຍ: ຖ້າທ່ານຢາກເພີດເພີນກັບລົດໄຟຟ້າຄັນນີ້ແທ້ໆ, ໃຫ້ຂ້າມຕົວເລືອກກະຈົກດິຈິຕອລໄປ, ຫຼື ດີກວ່ານັ້ນ, ໃຫ້ຫຼີກລ່ຽງ e-tron ທີ່ຕິດກ້ອງໄປເລີຍ.

ສະມັດຕະພາບ ແລະ ການເລັ່ງຄວາມໄວ

ເມື່ອລົດເຄື່ອນທີ່ໄປແລ້ວ, ເຈົ້າຂອງ e-tron ຍ່ອມຢາກຮີບເລັ່ງ, ເພາະການເລັ່ງຄວາມໄວໃນຂະນະເຄື່ອນທີ່ແມ່ນສ່ວນທີ່ໃຫ້ຄວາມພໍໃຈທີ່ສຸດຂອງປະສົບການຂັບຂີ່. ດ້ວຍບໍ່ມີການປ່ຽນເກຍແບບດັ້ງເດີມ, ການແຊງເກີດຂຶ້ນທັນທີ — ບໍ່ສະດຸດ, ບໍ່ມີສຽງ, ບໍ່ມີຄວາມໂກລາຫົນ. ລົດ SUV ໜັກ 2.5 ໂຕນຄັນນີ້ເຮັດການຄ່ອນລົດສຳເລັດໃນລົມຫາຍໃຈດຽວທີ່ລາບລື່ນ. ໂດຍໄດ້ທົດສອບລົດໄຟຟ້າຄັນອື່ນມາແລ້ວ, ຂ້ອຍຮູ້ຢູ່ແລ້ວເຖິງຜົນທີ່ເຮັດໃຫ້ສະຫງົບຂອງຄວາມງຽບ: ທ່ານສາມາດຂັບແບບດຸເດືອດໄດ້ໝົດມື້ ແລະ ຍັງຈົບລົງດ້ວຍພະລັງງານທີ່ຫຼາຍກວ່າຢູ່ໃນລົດເຄື່ອງສັນດາບ, ກໍພຽງເພາະວ່າສຽງລະດັບຕ່ຳທີ່ຕໍ່ເນື່ອງຈາກການແຊງນັບບໍ່ຖ້ວນບໍ່ເຄີຍເຮັດໃຫ້ຫູຂອງທ່ານອ່ອນເພຍ.

ການອອກຕົວຈາກໄຟຈະລາຈອນແມ່ນຍາກກວ່າ. ການເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການຢຽບແປ້ນທັງສອງເຮັດໃຫ້ໂໝດ Boost ເຮັດວຽກ, ເຊິ່ງເປັນ Launch Control ປະເພດໜຶ່ງ: ຕົວວັດພະລັງງານກະໂດດໄປທີ່ເຄື່ອງໝາຍ 50% ໃນຂະນະທີ່ e-tron ຖືກຍຶດໄວ້ດ້ວຍເບກ. ການກະຕຸກອອກຕົວທີ່ໄດ້ມານັ້ນແຮງພໍຈົນ, ດ້ວຍໂຊກເລັກນ້ອຍ, ທ່ານສາມາດເຮັດເວລາ 0–100 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ ໄດ້ 5.7 ວິນາທີຕາມທີ່ໂຄສະນາໄວ້ໃນເຄື່ອງຈັບເວລາ Racelogic.

ຕົວເລືອກການສາກໄຟຂອງ e-tron ປະກອບມີ:

ຈຸດເດັ່ນດ້ານສະມັດຕະພາບທີ່ສຳຄັນ:

ຕົວເລືອກການສາກໄຟຂອງ e-tron ປະກອບມີ:

• ພອດ CCS (ດ້ານຄົນຂັບ): ສຳລັບການສາກໄວແບບ DC, ໃຊ້ໄດ້ກັບ supercharger 50 kW ຂອງຕົວແທນຈຳໜ່າຍ; ລະບົບໄຟຟ້າຂອງລົດຮອງຮັບໄດ້ເຖິງ 150 kW
• ພອດ Type 2 (ດ້ານຜູ້ໂດຍສານ): ສຳລັບການສາກໄຟແບບ AC ເຖິງ 22 kW

e-tron ເຂົ້າກັບໄລນ์ອັບຂອງ Audi ແນວໃດ

ມັນຕະຫຼົກທີ່ວ່າ, ທຸກໆສອງສາມປີ, ລົດ Audi ບາງລຸ້ນສາມາດເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍຄືນດີກັບແບຣນທີ່ໂດຍທົ່ວໄປຂ້ອຍຮູ້ສຶກວ່າເຢັນຊາ ແລະ ຂາດຈິດວິນຍານ ໄດ້ໃນຊ່ວງສັ້ນໆ. e-tron ເຮັດສິ່ງນີ້ໄດ້ມີປະສິດທິພາບກວ່າ R8 ອີກ. ນັ້ນກໍເພາະ R8 ມັກຮູ້ສຶກຄືກັບຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງບໍລິສັດ, ໃນຂະນະທີ່ e-tron ຮູ້ສຶກຄືກັບຜະລິດຕະພັນທຳມະຊາດທີ່ເກີດຈາກແນວໂນ້ມຂອງອຸດສາຫະກຳທີ່ມາບັນຈົບກັນ. ມັນຄືກັບວ່າ Audi ໄດ້ກຳຈັດທຸກສິ່ງທີ່ເປັນເອກະລັກອອກຈາກໄລນ์ອັບຂອງຕົນຢ່າງເປັນລະບົບ, ກັ່ນກອງມັນລົງເປັນມາດຕະຖານດຽວທີ່ປາສະຈາກອາລົມ, ແລະ ໃຊ້ພື້ນຖານທີ່ເປັນກາງນັ້ນເພື່ອປູກລົດໄຟຟ້າທີ່ສາມາດແຂ່ງຂັນໄດ້ຢ່າງແທ້ຈິງສຳລັບຍຸກກ່ອນລົດໄຮ້ຄົນຂັບນີ້.

ມັນຍາກທີ່ຈະໃຫ້ຄະແນນ e-tron ຢ່າງຍຸຕິທຳ ໂດຍບໍ່ໄດ້ທົດສອບປຽບທຽບໂດຍກົງກັບ Mercedes EQC. ແຕ່ນີ້ແມ່ນຄຳຖາມທີ່ຄວນຖາມ: ຖ້າທ່ານກຳລັງຊອກຊື້ລົດ SUV ໄຟຟ້າໃນເມືອງຮູບແບບດັ້ງເດີມໃນມື້ນີ້ — ໂດຍວາງ Tesla ໄວ້ຂ້າງໜຶ່ງ, ເພາະມັນຫຼິ້ນຕາມກົດຂອງຕົນເອງ — ລົດ Jaguar I-Pace ຈະຜຸດຂຶ້ນມາໃນຫົວຂອງທ່ານບໍ? ຂ້ອຍສົງໄສ. ແລະ ຂ້ອຍສົງໄສວ່າ Mercedes, ເຖິງວ່າຈະມີແບັດເຕີຣີ 80 kWh ກໍຕາມ, ກໍຈະປະເຊີນກັບການຕໍ່ສູ້ທີ່ໜັກໜ່ວງແບບດຽວກັນເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຮັບຄວາມສົນໃຈ.

ບົດສະຫຼຸບສຸດທ້າຍ

ມັນເຮັດໃຫ້ອຸກໃຈເມື່ອທ່ານຫາລົດທີ່ທ່ານມັກແທ້ໆ ບໍ່ໄດ້ພາຍໃນໄລນ์ອັບຂອງແບຣນໜຶ່ງ — ມັນເຮັດໃຫ້ທ່ານຂາດການເຊື່ອມຕໍ່ທາງອາລົມກັບແບຣນທັງໝົດ, ຫຼື ແມ່ນແຕ່ກັບກຸ່ມລົດທັງໝົດ. ຄວາມເຄົາລົບໃນທາງວິຊາຊີບເປັນເລື່ອງໜຶ່ງ, ແຕ່ມັນບໍ່ຄ່ອຍປ່ຽນເປັນຄວາມຜູກພັນແບບທີ່ເຮັດໃຫ້ຫົວໃຈຂອງຜູ້ອ່ານສັ່ນສະເທືອນ. ສິ່ງທີ່ທ່ານຕ້ອງການແທ້ໆແມ່ນຄວາມກະຕືລືລົ້ນທີ່ແທ້ຈິງ ແລະ ການທຸ່ມເທສ່ວນຕົວ. ສະນັ້ນ ຂ້ອຍດີໃຈທີ່ e-tron ໃຫ້ເຫດຜົນຂ້ອຍໄດ້ເວົ້າເຖິງ Audi ອີກຄັ້ງ, ແລະ ແມ່ນແຕ່ໄດ້ຖົກຖຽງກ່ຽວກັບມັນເລັກນ້ອຍ. ຢ່າງໜ້ອຍ, ກໍກ່ຽວກັບການເລືອກກະຈົກ.

ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5f590df8ec05c4285a000020.html