Alexandre Darracq, un nom poc recordat avui, va ser una figura clau del món de l’automòbil. Aquest autèntic „francès de Bordeus“ va posar les primeres pedres del que acabaria convertint-se en la prestigiosa marca Alfa Romeo.
La inscripció de la placa de bronze diu: „Mira sant Cristòfol i continua el teu camí en pau.“
Per aquesta placa, sembla que el cotxe va passar un temps a Portugal i va pertànyer a un membre d’un club local de vehicles antics.
Primer, les bicicletes
Tot va començar no amb cotxes, sinó amb bicicletes, a Suresnes, una ciutat propera a París i força lluny dels seus orígens a Bordeus. Les seves màquines, de marca Gladiator, tenien una bona reputació entre els ciclistes de l’època. Amb el temps, monsieur Darracq va vendre el negoci de bicicletes a un altre fabricant, Gustave-Adolphe Clément, i el 1896 es va llançar de ple a la jove indústria automobilística — en un moment en què tothom, des dels aficionats als motors fins als calderers i armers, se sentia atret pel sector en ràpida expansió.
La luxosa escultura del tap del radiador no és el logotip de Darracq, sinó l’anomenada mascota, és a dir, un talismà; el propietari del cotxe la triava individualment segons el seu gust i la pagava a part
Els motors que van donar fama al nom
El seu primer intent va ser elèctric, però aviat va donar pas a la combustió interna, amb un motor monocilíndric de Léon Bollée. Aquell experiment no va passar del prototip. Després Darracq va contractar el talentós enginyer Paul Ribeyrolles, que va construir el primer motor realment reeixit de l’empresa.
El cotxe només té una porta, al costat oposat al seient del conductor.
El marc de fusta del parabrisa es podia plegar cap endavant i bloquejar en posició abaixada si es volia
Ribeyrolles va demostrar el seu talent. El 1905 va crear un motor V8 de vàlvules al cap i 22,4 litres, i un Darracq equipat amb aquest motor va establir un rècord mundial de velocitat de gairebé 174 km/h. Cotxes monocilíndrics menys exòtics dissenyats per ell es fabricaven sota llicència per Opel a Rüsselsheim des de 1903. El 1904 Darracq ja representava aproximadament el deu per cent de tota la producció automobilística francesa. Després van arribar sucursals a la Gran Bretanya i Itàlia — i la italiana, cada vegada més independent, acabaria convertint-se en la marca que avui coneixem com Alfa Romeo.
La sucursal italiana, al barri milanès de Portello, era una planta de muntatge: tots els components arribaven de Suresnes. Els cotxes eren modestos bicilíndrics de 8–10 cavalls. El 1910 Darracq ja era una força important al mercat francès i semblava preparada per repetir l’èxit de Henry Ford amb cotxes barats fabricats en grans quantitats. L’empresa també havia entrat en l’aviació, subministrant avions a aviadors de la categoria de Louis Blériot i Alberto Santos-Dumont.
L’error que li va costar l’empresa
El 1911, però, la gana d’innovació va sortir cara. Darracq va adoptar un sistema „silenciós“ de vàlvules rotatives patentat per l’inventor suís Charles-Edouard Henriod. No funcionava. L’empresa va tornar al mecanisme de vàlvules convencional i l’episodi va acabar expulsant Darracq de la companyia que ell mateix havia fundat.
Al costat esquerre hi ha un generador de carbur i una funda de cuir per a barrets de dona, un accessori força popular en aquella època
Després de Darracq
El seu llegat va sobreviure a la seva marxa. Owen Clegg, dissenyador d’automòbils anglès, va prendre el control i va orientar la companyia cap a la producció en massa. Després de la Primera Guerra Mundial, Darracq es va fusionar amb la londinenca Clement-Talbot i més tard amb Sunbeam per formar el conglomerat STD, que va durar fins a mitjan anys trenta.
El motor de quatre cilindres en línia amb vàlvules laterals desenvolupava 10 CV.
El mateix Darracq mai no va sentir una autèntica passió pels cotxes. No va aprendre mai a conduir i preferia no viatjar en automòbil. En canvi, es va dedicar a l’hoteleria, va comprar el prestigiós hotel Negresco de Niça i va morir el 1931 a Montecarlo. És enterrat al cementiri del Père-Lachaise de París. Els cotxes amb el seu nom es van fabricar molt després de la seva mort — el llegat durador d’un home que va donar forma a la indústria automobilística sense sentir-hi mai gaire afició.
Alexandre Darracq: dades clau
- Va començar amb: bicicletes Gladiator a Suresnes, venudes a Gustave-Adolphe Clément
- Entrada als automòbils: 1896, primer elèctrics i després de combustió interna
- Enginyer clau: Paul Ribeyrolles, el V8 de 22,4 litres del qual va assolir el 1905 un rècord mundial de gairebé 174 km/h
- Escala: aproximadament el deu per cent de la producció francesa de cotxes el 1904; fabricats sota llicència per Opel des de 1903
- La sucursal italiana: Portello, prop de Milà — es va convertir en Alfa Romeo
- L’error: el sistema „silenciós“ de vàlvules rotatives de Henriod de 1911, que el va apartar de la seva pròpia empresa
- Després: l’hotel Negresco de Niça; va morir el 1931 a Montecarlo i és enterrat al Père-Lachaise
Preguntes freqüents
Quina relació té amb Alfa Romeo? La sucursal italiana de Darracq a Portello, prop de Milà, va començar com una planta de muntatge alimentada amb peces franceses. Amb el temps es va fer més independent i es va convertir en l’empresa que avui coneixem com Alfa Romeo.
Darracq conduïa? No. Mai no en va aprendre i preferia no viatjar en cotxe — cosa que no li va impedir convertir-se en un dels fabricants més grans de França.
Què va fallar el 1911? Va adoptar un sistema „silenciós“ de vàlvules rotatives patentat per Charles-Edouard Henriod. Va fallar en servei, l’empresa va tornar a les vàlvules convencionals i l’afer li va costar el càrrec.
Què va passar amb l’empresa? Owen Clegg la va orientar cap a la producció en massa; després de la Primera Guerra Mundial es va fusionar amb Clement-Talbot i després amb Sunbeam en el grup STD, que va durar fins a mitjan anys trenta.
Fotografia: Sean Dugan, Hyman Ltd
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: L’oblidat: Darracq Type 11 de 1910 en el relat d’Andrei Khrissanforov
Published August 15, 2024 • 5m to read
