Alexandre Darracq, ’n naam wat vandag selde onthou word, was ’n sleutelfiguur in die motorwêreld. Hierdie egte “Fransman uit Bordeaux” het die grondslag gelê vir wat later die beroemde motorhandelsmerk Alfa Romeo sou word.
Die inskripsie op die bronstablet lui: “Aanskou Sint Christoffel en gaan in vrede op jou weg.”
Te oordeel aan hierdie plaatjie was die motor vir ’n tyd in Portugal en het dit daar aan ’n lid van ’n plaaslike klub vir antieke motors behoort.
Eers fietse
Dit het nie met motors begin nie, maar met fietse, in Suresnes, ’n dorp naby Parys en ver van sy oorsprong in Bordeaux. Sy fietse, onder die handelsmerk Gladiator, het ’n goeie reputasie onder die fietsryers van die tyd geniet. Later het monsieur Darracq die fietsonderneming aan ’n ander fietsvervaardiger, Gustave-Adolphe Clément, verkoop en hom in 1896 voluit in die jong motorbedryf begewe — in ’n tyd toe almal, van motorentoesiaste tot ketelmakers en wapensmede, deur die vinnig groeiende bedryf gelok is.
Die luukse beeldjie op die verkoelerdop is nie die Darracq-maatskappy se logo nie, maar ’n sogenaamde gelukbringer, oftewel ’n talisman; dit is individueel deur die eienaar volgens sy smaak gekies en apart betaal
Die enjins wat die naam gemaak het
Sy eerste poging was elektries, maar dit het gou plek gemaak vir binnebrand met ’n enkelsilinder-enjin van Leon Bollee. Dié eksperiment het nooit verder as ’n prototipe gevorder nie. Daarna het Darracq die talentvolle ingenieur Paul Ribeyrolles aangestel, wat die onderneming se eerste werklik suksesvolle enjin gebou het.
Die motor het net een deur, aan die teenoorgestelde kant van die bestuurdersitplek.
Die houtraam van die voorruit kon, indien verlang, vorentoe gevou en in die laer posisie vasgesluit word
Ribeyrolles het sy waarde bewys. In 1905 het hy ’n V-vormige agtsilinder-kopklepenjin van 22,4 liter ontwikkel, en ’n Darracq daarmee het ’n wêreldspoedrekord van byna 174 km/h opgestel. Minder eksotiese enkelsilindermotors volgens sy ontwerp is vanaf 1903 onder lisensie deur Opel in Rüsselsheim gebou. Teen 1904 het Darracq sowat tien persent van die hele Franse motorproduksie verteenwoordig. Takke het in Brittanje en Italië gevolg — en die Italiaanse onderneming, wat al hoe meer onafhanklik geword het, het uiteindelik ontwikkel tot die handelsmerk wat ons vandag as Alfa Romeo ken.
Die Italiaanse tak in die Milanese voorstad Portello was ’n monteeraanleg: elke onderdeel het uit Suresnes gekom. Die motors was beskeie tweesilindermodelle van 8–10 perdekrag. Teen 1910 was Darracq ’n groot mag in die Franse mark en het dit gelyk of hy Henry Ford se sukses met goedkoop, massa-vervaardigde motors kon herhaal. Die onderneming het ook die lugvaart betree en vliegtuie aan vlieëniers van die statuur van Louis Blériot en Alberto Santos-Dumont gelewer.
Die fout wat hom die onderneming gekos het
Toe, in 1911, het die lus vir vernuwing duur geword. Darracq het ’n “stil” draaikleppestelsel aanvaar wat deur die Switserse uitvinder Charles-Edouard Henriod gepatenteer is. Dit het nie gewerk nie. Die onderneming het na konvensionele klepmeganismes teruggekeer, en die episode het Darracq uiteindelik uit die firma gedryf wat hy self gestig het.
Aan die linkerkant is daar ’n karbiedgenerator en ’n leertas vir dameshoede, destyds ’n redelik gewilde bykomstigheid
Ná Darracq
Sy nalatenskap het sy vertrek oorleef. Owen Clegg, ’n Engelse motorontwerper, het oorgeneem en die onderneming na massaproduksie gestuur. Ná die Eerste Wêreldoorlog het Darracq met die Londen-gebaseerde Clement-Talbot saamgesmelt en later met Sunbeam om die STD-konglomeraat te vorm, wat tot die middel van die 1930’s bestaan het.
Die inlyn-viersilinder-syklepenjin het 10 perdekrag gelewer.
Darracq self was nooit werklik passievol oor motors nie. Hy het nooit leer bestuur nie en het verkies om glad nie per motor te reis nie. Hy het eerder na die gasvryheidsbedryf beweeg, die gesogte Negresco-hotel in Nice gekoop en in 1931 in Monte Carlo gesterf. Hy is in die Père Lachaise-begraafplaas in Parys begrawe. Motors met sy naam is lank ná sy dood gebou — die blywende nalatenskap van ’n man wat die motorbedryf help vorm het sonder om ooit besonder veel daarvoor om te gee.
Alexandre Darracq: Die belangrikste feite
- Het begin met: Gladiator-fietse in Suresnes, verkoop aan Gustave-Adolphe Clément
- Na motors: 1896, eers elektries, daarna binnebrand
- Belangrikste ingenieur: Paul Ribeyrolles, wie se 22,4-liter-V8 van 1905 ’n wêreldrekord van byna 174 km/h opgestel het
- Skaal: ongeveer tien persent van Franse motorproduksie teen 1904; vanaf 1903 onder lisensie deur Opel gebou
- Die Italiaanse tak: Portello, naby Milaan — dit het Alfa Romeo geword
- Die misstap: Henriod se “stil” draaikleppestelsel van 1911, wat hom uiteindelik uit sy eie onderneming gedryf het
- Daarna: die Negresco-hotel in Nice; oorlede in 1931 in Monte Carlo, begrawe by Père Lachaise
Gereelde vrae
Wat is die verband met Alfa Romeo? Darracq se Italiaanse tak in Portello, naby Milaan, het begin as ’n monteeraanleg wat met Franse onderdele voorsien is. Dit het mettertyd meer onafhanklik geword en uiteindelik ontwikkel tot die maatskappy wat vandag as Alfa Romeo bekend staan.
Het Darracq bestuur? Nee. Hy het nooit geleer nie en het verkies om nie per motor te reis nie — maar dit het hom nie verhinder om een van Frankryk se grootste vervaardigers te word nie.
Wat het in 1911 verkeerd geloop? Hy het ’n “stil” draaikleppestelsel aanvaar wat deur Charles-Edouard Henriod gepatenteer is. Dit het in gebruik misluk, die onderneming het teruggekeer na konvensionele kleppe, en die saak het hom sy posisie gekos.
Wat het met die onderneming gebeur? Owen Clegg het dit na massaproduksie gelei; ná die Eerste Wêreldoorlog het dit met Clement-Talbot en daarna Sunbeam saamgesmelt tot die STD-groep, wat tot die middel van die 1930’s bestaan het.
Foto: Sean Dugan, Hyman Ltd
Hierdie is ’n vertaling. U kan die oorspronklike artikel hier lees: Vergete: die Darracq Type 11 van 1910 in Andrei Khrisanfov se verhaal
Gepubliseer Augustus 15, 2024 • 5m om te lees
