Alexandre Darracq, um nome hoje raramente recordado, foi uma figura decisiva no mundo automóvel. Este verdadeiro «francês de Bordéus» lançou as bases do que viria a tornar-se a famosa marca Alfa Romeo.
A inscrição na placa de bronze diz: «Contempla São Cristóvão e segue o teu caminho em paz.»
A julgar por esta placa, o automóvel esteve algum tempo em Portugal e pertenceu a um membro de um clube local de automóveis antigos.
Primeiro as bicicletas
Tudo começou não com automóveis, mas com bicicletas, em Suresnes, cidade próxima de Paris e longe das suas origens em Bordéus. As bicicletas, vendidas sob a marca Gladiator, tinham boa reputação entre os ciclistas da época. Com o tempo, monsieur Darracq vendeu o negócio de bicicletas a outro fabricante, Gustave-Adolphe Clément, e mergulhou de cabeça na jovem indústria automóvel em 1896 — numa época em que o setor em rápido crescimento atraía toda a gente, de entusiastas de motores a caldeireiros e armeiros.
A luxuosa escultura na tampa do radiador não é o logótipo da Darracq, mas a chamada mascote, isto é, um talismã; era escolhida individualmente pelo proprietário do automóvel ao seu gosto e paga à parte
Os motores que deram fama ao nome
A sua primeira experiência foi elétrica, mas rapidamente deu lugar à combustão interna, usando um motor monocilíndrico de Leon Bollee. Essa experiência nunca passou do protótipo. Depois, Darracq contratou o talentoso engenheiro Paul Ribeyrolles, que construiu o primeiro motor realmente bem-sucedido da empresa.
O automóvel tem apenas uma porta, no lado oposto ao banco do condutor.
A moldura de madeira do para-brisas podia, se desejado, ser dobrada para a frente e bloqueada na posição rebaixada
Ribeyrolles provou o seu valor. Em 1905 produziu um motor V8 de válvulas à cabeça com 22,4 litros, e um Darracq equipado com ele estabeleceu um recorde mundial de velocidade próximo de 174 km/h. Automóveis monocilíndricos menos exóticos do seu projeto foram construídos sob licença pela Opel em Rüsselsheim a partir de 1903. Em 1904, a Darracq representava cerca de dez por cento de toda a produção automóvel francesa. Seguiram-se filiais na Grã-Bretanha e em Itália — e a italiana, progressivamente mais independente, acabou por transformar-se na marca hoje conhecida como Alfa Romeo.
A filial italiana, em Portello, nos arredores de Milão, era uma unidade de montagem: todos os componentes vinham de Suresnes. Os automóveis eram modestos modelos de dois cilindros e 8–10 cavalos. Em 1910, a Darracq era uma grande força no mercado francês e parecia pronta a repetir o sucesso de Henry Ford com automóveis baratos produzidos em quantidade. A empresa também entrou na aviação, fornecendo aeronaves a aviadores do nível de Louis Blériot e Alberto Santos-Dumont.
O erro que lhe custou a empresa
Em 1911, o apetite pela inovação tornou-se caro. Darracq adotou um sistema «silencioso» de válvulas rotativas patenteado pelo inventor suíço Charles-Edouard Henriod. Não funcionou. A empresa voltou ao comando de válvulas convencional, e o episódio acabou por afastar Darracq da empresa que ele próprio tinha fundado.
Do lado esquerdo há um gerador de carboneto e um estojo de couro para chapéus de senhora, um acessório bastante popular naquela época
Depois de Darracq
O legado sobreviveu à sua saída. Owen Clegg, designer automóvel inglês, assumiu o controlo e levou a empresa para a produção em massa. Depois da Primeira Guerra Mundial, a Darracq fundiu-se com a Clement-Talbot, de Londres, e mais tarde com a Sunbeam, formando o conglomerado STD, que durou até meados dos anos 1930.
O motor de quatro cilindros em linha com válvulas laterais desenvolvia 10 cavalos.
O próprio Darracq nunca foi verdadeiramente apaixonado por automóveis. Nunca aprendeu a conduzir e preferia não viajar de automóvel. Em vez disso, entrou na hotelaria, comprou o prestigioso hotel Negresco em Nice e morreu em 1931 em Monte Carlo. Está sepultado no cemitério Père Lachaise, em Paris. Automóveis com o seu nome continuaram a ser construídos muito depois da sua morte — o legado duradouro de um homem que moldou a indústria automóvel sem nunca se interessar muito por ela.
Alexandre Darracq: factos essenciais
- Começou com: bicicletas Gladiator em Suresnes, vendidas a Gustave-Adolphe Clément
- Entrada nos automóveis: 1896, primeiro elétricos, depois combustão interna
- Engenheiro-chave: Paul Ribeyrolles, cujo V8 de 22,4 litros de 1905 atingiu um recorde mundial de quase 174 km/h
- Escala: cerca de dez por cento da produção automóvel francesa em 1904; produção sob licença pela Opel desde 1903
- A filial italiana: Portello, perto de Milão — tornou-se Alfa Romeo
- O erro: o sistema «silencioso» de válvulas rotativas de Henriod em 1911, que o afastou da própria empresa
- Depois: hotel Negresco em Nice; morreu em 1931 em Monte Carlo, sepultado no Père Lachaise
Perguntas frequentes
Qual é a ligação à Alfa Romeo? A filial italiana da Darracq em Portello, perto de Milão, começou como unidade de montagem abastecida com peças francesas. Tornou-se cada vez mais independente e transformou-se na empresa hoje conhecida como Alfa Romeo.
Darracq conduzia? Não. Nunca aprendeu e preferia não viajar de automóvel — o que não o impediu de se tornar um dos maiores fabricantes franceses.
O que correu mal em 1911? Adotou um sistema «silencioso» de válvulas rotativas patenteado por Charles-Edouard Henriod. Falhou em serviço, a empresa regressou às válvulas convencionais e o caso custou-lhe a posição.
O que aconteceu à empresa? Owen Clegg levou-a para a produção em massa; depois da Primeira Guerra Mundial fundiu-se com a Clement-Talbot e depois com a Sunbeam no grupo STD, que funcionou até meados dos anos 1930.
Fotografia: Sean Dugan, Hyman Ltd
Esta é uma tradução. Pode ler o artigo original aqui: Esquecido: Darracq Type 11 de 1910 na história de Andrei Khrisanfov
Publicado Agosto 15, 2024 • 5m de leitura
