Kawasaki Z650, efterfølgeren til den kendte „ER-6n“, er et navn, vi efterhånden kender godt. Men er den bedre end sin klassekammerat Ducati Monster 797? Italien mod Japan i den stadig mere populære klasse for mellemstore nøgne motorcykler.
Japan mod Italien i mellemklassen
Kawasaki Z650 og Ducati Monster 797 er faktisk et af de mest populære par blandt nye motorcyklister, omtrent som Polo og Solaris i bilverdenen. Det er værd at bemærke, at Kawasaki samles i Thailand, mens Ducati kommer fra Europa — selv om 797 måske snart også bliver produceret i Thailand, eftersom „italienske“ motorcykler til det asiatiske marked allerede fremstilles der.
Kawasaki Z650
Første indtryk: størrelse, spejle og passagersæde
Ved første øjekast virker Kawasaki mere aggressiv, mens Ducati går efter enkelhed. En anden tydelig forskel er, at „japaneren“ føles mere kompakt, mens de italienske ingeniørers værk er mere rummeligt og behageligt. Ducati har antydningen af en kåbe, men Kawasaki har de bedre spejle: de giver et klarere udsyn og kan, vigtigst af alt, foldes ind, i modsætning til de store faste italienske spejle.
Interessant nok oplyser ikke engang den officielle hjemmeside bredden på Ducati 797, så vi måtte finde målebåndet frem. Resultatet: 800 mm, altså 25 mm mere end Z650. De 25 millimeter kan gøre en forskel i tæt trafik, især sammenlignet med den slanke Kawasaki Z650, der næsten ligner en yogamester, som har tilbragt et helt liv under den brændende sol.
Kawasakis instrumentpanel er langt fra et kunstværk, men alle nødvendige oplysninger vises tydeligt og forståeligt.
Begge motorcykler har korte bagender — stilfuldt, men upraktisk til bagage, som enten må placeres bag passagersædet eller på passagerens skuldre. Apropos passageren har japanerne efterladt meget lidt benplads, og det er næsten lige så ubekvemt at sidde der som på en sportsmotorcykel. Ducati 797 er derimod langt mere gæstfri over for passageren.
Sædet er ganske udmærket, men føreren bør helst ikke være højere end 180 cm, og kravene til passageren er endnu strengere — højst omkring 165 cm.
To tocylindrede motorer med lange historier
Begge motorcykler har tocylindrede motorer. Z650 bruger en paralleltwin, i praksis en genfødsel af motoren fra sportsmotorcyklen Kawasaki GPZ 500 — en ægte langtidsholdbar konstruktion, som var på markedet fra 1987 til 2009. Ducati har med sin karakteristiske luftkølede, desmodromiske L-twin på visse områder snarere bevæget sig baglæns. Monster-familien skylder sin eksistens til designeren Miguel Galluzzi, som i 1991 skrællede Ducati 888-sportsmotorcyklen helt ind til benet. Han siges at have opsummeret hele seriens idé i én sætning: „Alt, hvad du behøver på en motorcykel, er et sæde, en tank, en motor, to hjul og et styr.“
Den asymmetriske svingarm skjuler en ultrakompakt udstødning og gør det muligt at reducere målene i motorcyklens nederste del yderligere.
Sådan var Monster engang
Men hvad har vi så efter årtier? Se på Ducati 900 Monster fra 1994 og på vores nuværende kandidat. Luftkølet motor, de samme 73 hk og en topfart på 200 km/t. Og vigtigst af alt: ingen forenklinger.
Nutidens 797 er kun en skygge af sine utroligt smukke forgængere. Klassernes grænser har dog flyttet sig: dengang var 900 toppen, mens denne 797 kun er indstigningsmodellen. Måske bør vi derfor ikke være alt for kede af den forenklede ekstra gasspjældsfunktion i brændstofsystemet og den manglende justering af forgaflen. Men jeg kan ikke lade være — kabelkoblingen generer mig virkelig. Ducati-koblinger har altid været hydrauliske!
Og hvorfor kan de dog ikke bare genindføre den klassiske runde forlygte uden disse tvivlsomme designpåfund? Ducati handler først og fremmest om skønhed, stemning og følelser. Først derefter om teknik.
Når vi nu taler om teknikken, er heller ikke alt perfekt på den front.
Ducati Monster 797
På vejen: hvor blev de fem hestekræfter af?
Hvor er så den påståede fordel på fem hestekræfter? Den ser kun ud til at eksistere på papiret. I virkeligheden når begge motorcykler uden besvær omkring 180 km/t og præsterer næsten ens, med en lille fordel til Ducati Monster. Også den viste topfart på speedometrene er den samme, 205 km/t, hvilket reelt svarer til cirka 190 km/t. I Z650s mellemområde finder man dog markant mere moment og fleksibilitet, mens den italienske luftkølede motor først for alvor vågner over 6500 o/min. Det virker lidt bagvendt, da Ducati 797 har hele 154 cm³ større slagvolumen.
Ducati har næsten ingenting på instrumentbrættet. Der er ikke engang en brændstofmåler — reserve-lampen klarer den opgave.
Udstødningslyden
Så er der lyden. Italienere plejer ikke at være særligt bekymrede for støjregler, men denne gang har de måske overdrevet i den modsatte retning: Ducatis standardudstødning er afdæmpet og stille som en elev på bagerste række, der prøver at falde i ét med tapetet for ikke at blive kaldt op til tavlen. „Zed“ får derimod én til at undre sig over, hvordan japanerne fik den godkendt. Standardudstødningen leverer en kraftig, resonant lyd, som snarere minder om et dyrt gennemstrømningssystem. Nogle naboer vil måske begynde at hade dig, mens andre blot vil prøve at indhente dig og stoppe dig.
I modsætning til konkurrenten er sædet her mærkbart bedre for høje personer.
Bremser, køreegenskaber og byen
I byen føles Kawasaki mere adræt, men den har mindre bremsepotentiale. Mere præcist er Z650s bremser tilstrækkelige i de fleste situationer, mens Ducati 797s radiale Brembo-kalibre med 320 mm skiver virker en smule overdrevne til almindelig hverdagskørsel.
Radiale firestemplede Brembo-kalibre og 320 mm skiver ville ikke være malplacerede på en sportsmotorcykel med 200 hk.
I kategorien „køreegenskaber“ giver Ducati den „japanske“ rival meget få chancer. Det skyldes blandt andet bagdækket på 180 mm mod Z650s 160 mm. Uanset om det gælder hurtige manøvrer, skarpe retningsskift eller stabilitet gennem sving, matcher den mindre Monster overraskende sin større slægtning og kan endda sammenlignes med sportsmotorcykler.
Kawasaki Z650 er på den anden side ganske enkelt en god og lidt afslappet landevejsmotorcykel. Den nævnte mangel i køreegenskaberne vil først være mærkbar på en racerbane, hvor begge konkurrenter er mere undtagelsen end hverdagsgæster. I byen opdager man allerede efter fem minutter Ducatis betydeligt mindre styreudslag. Det er upraktisk — ligesom den pludselige „falske frigear“ mellem femte og sjette gear. Selv den rigtige frigear går indimellem på uforudsigelig siesta, så det bliver et lykketræf at finde den i første forsøg.
Gearskift og vibrationer
Gearskiftet på Kawasaki er derimod meget velafstemt. Interessant nok føles begge motorcykler ret ens i skiftekvalitet, dog er Monster en smule mere kontant. Vibrationer er næsten ikke-eksisterende: Kawasakis ingeniører arbejdede med dem allerede under motorens udvikling, mens Ducati beholdt lidt mere, muligvis også af hensyn til karakteren.
Dommen
Hvis du ikke har en særlig passion for italienske motorcykelklassikere, har jeg derfor svært ved at finde stærke argumenter for Ducati 797. Selv med Kawasakis lidt højere pris end sidste år — 531.000 rubler mod 509.000 — er Z650 stadig markant billigere end Ducati, som kræver 599.000 rubler for adgang til de italienske nøgne motorcyklers verden. Det er derfor ikke mærkeligt, at hylden med „præcis styring og italienske særheder“ ser tom ud, mens der står kø ved afdelingen for „enkel, problemfri japansk hverdag“.
Og hvorfor bryder jeg mig egentlig ikke om at stå i kø?
Tekniske specifikationer
Samlet score – 1000
Ducati Monster 797 – 700 af 1000
Kawasaki Z650 – 690 af 1000
Ergonomi
Samlet score – 200
Ducati Monster 797 – 180 af 200 (Førersæde – 105 af 120, Udsyn – 75 af 80)
Kawasaki Z650 – 185 af 200 (Førersæde – 110 af 120, Udsyn – 75 af 80)
Dynamik
Samlet score – 400
Ducati Monster 797 – 280 af 400 (Acceleration – 85 af 130, Bremsning – 90 af 110, Køreegenskaber – 80 af 110, Evne uden for asfalt – 25 af 50)
Kawasaki Z650 – 270 af 400 (Acceleration – 90 af 130, Bremsning – 85 af 110, Køreegenskaber – 70 af 110, Evne uden for asfalt – 25 af 50)
Kørekomfort
Samlet score – 220
Ducati Monster 797 – 155 af 220 (Jævnhed – 80 af 120, Akustisk komfort – 75 af 100)
Kawasaki Z650 – 155 af 220 (Jævnhed – 85 af 120, Akustisk komfort – 70 af 100)
Kørekomfort
Samlet score – 180
Ducati Monster 797 – 85 af 180 (Passagersæde – 55 af 100, Bagageplads – 30 af 80)
Kawasaki Z650 – 80 af 180 (Passagersæde – 50 af 100, Bagageplads – 30 af 80)
Ergonomi
Styrets drejevinkel på Ducati 797 er uacceptabelt lille for en bymotorcykel. Ellers er kørestillingen nogenlunde ens, men Monster har et strejf af sport, som kan belaste førerens arme en smule.
Ydelse
Z650-motoren er betydeligt kraftigere i lave og mellemste omdrejninger end konkurrenten, men ved grænsen er Ducati lidt mere aggressiv. Forskellene i køreegenskaber går klart i Italiens favør, og de radiale bremsekalibre med større skiver gør bremserne mærkbart mere effektive end Kawasakis.
Kørekomfort
Kawasaki dæmper vibrationer en smule bedre, men udstødningslyden ved høje omdrejninger er for påtrængende. Ducati har med sin ærlige luftkølede motor flere vibrationer, men udstødningen er mere afdæmpet, hvilket giver en samlet balance.
Praktisk anvendelighed
Der er ingen grundlæggende forskel mellem motorcyklerne, men passageren vil sidde en smule mere komfortabelt på Ducati 797
| Parameter | Kawasaki Z650 | Ducati Monster 797 |
|---|---|---|
| Mål (mm) Længde Bredde** Højde Akselafstand Sædehøjde Frihøjde | 2055 775 1080 1410 790 130 | Ingen data* 800 Ingen data* 1435 805 Ingen data* |
| Gaffelvinkel/forskydning af forgaffel (grader/mm) | 24/100 | 24/90 |
| Ramme | Rørkonstruktion, højstyrkestål | Rørkonstruktion, højstyrkestål |
| Køreklar vægt (kg) | 187 | 193 |
| Antal og placering af cylindre | 2, på række | 2, V-twin |
| Boring/slaglængde (mm) | 83.0/60.0 | 88.0/66.0 |
| Kompressionsforhold | 10.8:1 | 11:1 |
| Slagvolumen (cm³) | 649 | 803 |
| Antal ventiler | 8 | 4 |
| Maksimal effekt (hk/kW/o-min) | 68/50.2/8000 | 73/54/8250 |
| Maksimalt drejningsmoment (Nm/o-min) | 65.7/6500 | 67/5750 |
| Transmission | 6 gear, flerpladet slipperkobling, kæde | 6 gear, flerpladet slipperkobling, kæde |
| Forgaffel | Teleskopisk, Ø 41 mm gaffelrør, 125 mm vandring | Omvendt teleskopisk, Ø 43 mm gaffelrør, 130 mm vandring |
| Bagaffjedring | Monostøddæmper, justering: fjederforspænding; 130 mm vandring | Monostøddæmper, justering: fjederforspænding og retur; 130 mm vandring |
| Forbremse | To 300 mm skiver, 2-stemplede kalibre | To 320 mm skiver, radiale 2-stemplede kalibre |
| Bagbremse | 220 mm skive, 1-stemplet kaliber | 245 mm skive, 1-stemplet kaliber |
| Maksimal hastighed (km/t) | 200 | 200 |
| Forhjul | 120/70-17″ | 120/70-17″ |
| Baghjul | 160/60-17″ | 180/55-17″ |
| Brændstoftank (liter) | 15 | 16.5 |
| Brændstoftype | Benzin (AI-95—98) | Benzin (AI-95—98) |
* Ingen data
** Ved styret
Foto: Nikita Kolobanov
Dette er en oversættelse. Du kan læse den oprindelige artikel her: Kawasaki Z650 og Ducati Monster 797: problemfri japansk hverdag mod underholdende italienske særheder
Udgivet december 28, 2023 • 9m at læse
