কাওয়াসাকি Z650 বনাম দুকাতি মনস্টার 797: দুই চরিত্রের সংঘাত

খ্যাতনামা “ER-6n”-এর উত্তরসূরি কাওয়াসাকি Z650 নামটি আমাদের পরিচিত। কিন্তু এটি কি একই শ্রেণির ডুকাটি মনস্টার 797-এর চেয়ে ভালো? মাঝারি আকারের নেকেড মোটরসাইকেলের ক্রমবর্ধমান জনপ্রিয় শ্রেণিতে ইতালি বনাম জাপান।

মাঝারি শ্রেণিতে জাপান বনাম ইতালি

গম্ভীরভাবে বললে, কাওয়াসাকি Z650 ও ডুকাটি মনস্টার 797 নতুন চালকদের মধ্যে সবচেয়ে জনপ্রিয় জুটিগুলোর একটি; মোটরসাইকেলের জগতে যেন পোলো আর সোলারিস। উল্লেখযোগ্য বিষয় হলো, কাওয়াসাকি থাইল্যান্ডে সংযোজিত হয়, আর ডুকাটি আসে ইউরোপ থেকে। তবে 797-ও শিগগির থাইল্যান্ডে তৈরি হতে পারে, কারণ এশীয় বাজারের জন্য “ইতালীয়” মোটরসাইকেল ইতোমধ্যে সেখানে উৎপাদিত হচ্ছে।

প্রথম ধারণা: আকার, আয়না ও পেছনের আসন

প্রথম দেখায় কাওয়াসাকি বেশি আক্রমণাত্মক, আর ডুকাটি বেশি সরল। আরেকটি বড় পার্থক্য হলো, “জাপানি” বাইকটি বেশি কমপ্যাক্ট মনে হয়, আর ইতালীয় প্রকৌশলীদের তৈরি বাইকটি বেশি প্রশস্ত ও আরামদায়ক। ডুকাটিতে ছোট ফেয়ারিংয়ের ইঙ্গিত আছে, কিন্তু কাওয়াসাকির আয়না ভালো: দৃশ্য পরিষ্কার এবং গুরুত্বপূর্ণভাবে, এগুলো ভাঁজ করা যায়—বড়, স্থির ইতালীয় আয়নার মতো নয়।

মজার বিষয়, সরকারি ওয়েবসাইটেও ডুকাটি 797-এর প্রস্থ দেওয়া নেই, তাই আমাদের মাপার ফিতা বের করতে হয়েছে। ফলাফল: ৮০০ মিমি, যা Z650-এর চেয়ে ২৫ মিমি বেশি। ঘন যানজটে এই ২৫ মিমি গুরুত্বপূর্ণ হতে পারে, বিশেষ করে চিকন কাওয়াসাকি Z650-এর তুলনায়, যা যেন সারাজীবন তীব্র রোদে থাকা কোনো যোগগুরুর মতো।

দুই বাইকেরই পেছনের অংশ ছোট—দেখতে সুন্দর, কিন্তু লাগেজ বহনের জন্য অপ্রায়োগিক। মালপত্র হয় পেছনের আসনের পেছনে রাখতে হবে, নয়তো যাত্রীর কাঁধে। যাত্রীর কথা বলতে গেলে, জাপানিরা পায়ের জন্য খুব কম জায়গা রেখেছে, তাই সেখানে বসা প্রায় স্পোর্টবাইকের মতোই অস্বস্তিকর। ডুকাটি 797 যাত্রীর জন্য অনেক বেশি আরামদায়ক।

দীর্ঘ ইতিহাসের দুই জোড়া-সিলিন্ডার

দুই মোটরসাইকেলেই দুই-সিলিন্ডার ইঞ্জিন। Z650-এ সমান্তরাল দুই-সিলিন্ডার, যা মূলত কাওয়াসাকি GPZ 500 স্পোর্টবাইকের ইঞ্জিনের পুনর্জন্ম—এক সত্যিকারের দীর্ঘজীবী, যা ১৯৮৭ থেকে ২০০৯ পর্যন্ত বাজারে ছিল। ডুকাটি তার স্বাক্ষর L-আকৃতির দুই-সিলিন্ডার, ডেসমোড্রোমিক, বায়ু-শীতল ইঞ্জিন নিয়ে যেন কিছুটা পিছিয়েছে। মনস্টার পরিবারের জন্ম ডিজাইনার মিগেল গালুজির হাত ধরে; ১৯৯১ সালে তিনি ডুকাটি 888 স্পোর্টবাইককে সম্পূর্ণ “খোলসছাড়া” করেছিলেন। বলা হয়, পুরো সিরিজের সারমর্ম তিনি এক বাক্যে বলেছিলেন: “একটি মোটরসাইকেলে দরকার শুধু একটি আসন, ট্যাংক, ইঞ্জিন, দুই চাকা আর হ্যান্ডেলবার।”

আগের মনস্টার কেমন ছিল

কিন্তু কয়েক দশক পর আমাদের হাতে কী আছে? ১৯৯৪ সালের ডুকাটি 900 মনস্টার আর বর্তমান প্রতিযোগীকে দেখুন। বায়ু-শীতল ইঞ্জিন, একই ৭৩ অশ্বশক্তি, সর্বোচ্চ গতি ২০০ কিমি/ঘণ্টা। আর সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ—কোনো সরলীকরণ নেই।

আজকের 797 তার অসাধারণ সুন্দর পূর্বসূরিদের শুধু ছায়ামাত্র। শ্রেণির সীমা বদলেছে অবশ্য: তখন 900 ছিল শীর্ষে, আর এই 797 এখন শুধু প্রবেশস্তর। তাই হয়তো জ্বালানি ব্যবস্থার দ্বিতীয় থ্রটল সরলীকরণ বা ফর্কে সমন্বয় না থাকা নিয়ে অতটা দুঃখ করার দরকার নেই। কিন্তু যে বিষয়টি আমাকে সত্যিই বিরক্ত করে তা হলো কেবল-চালিত ক্লাচ। ডুকাটির ক্লাচ তো সবসময় হাইড্রলিক ছিল!

আর কেন, ঈশ্বরের দোহাই, এই সন্দেহজনক নকশার কৌশল ছাড়া ক্লাসিক গোল হেডলাইট ফিরিয়ে আনা যায় না? ডুকাটি প্রথমে সৌন্দর্য, মেজাজ আর আবেগ। তারপর প্রযুক্তি।

আর প্রযুক্তির দিকেও সবকিছু মসৃণ নয়।

রাস্তায়: সেই পাঁচ অশ্বশক্তি গেল কোথায়?

তাহলে প্রতিদ্বন্দ্বীর ওপর সেই কথিত পাঁচ অশ্বশক্তির সুবিধা কোথায়? মনে হয় শুধু কাগজেই আছে। বাস্তবে দুই মোটরসাইকেলই সহজে ১৮০ কিমি/ঘণ্টা পর্যন্ত যায় এবং প্রায় সমান, ডুকাটি মনস্টার সামান্য এগিয়ে। স্পিডোমিটারে সর্বোচ্চ গতি একই—২০৫ কিমি/ঘণ্টা, বাস্তবে প্রায় ১৯০ কিমি/ঘণ্টা। তবে Z650-এর ট্যাকোমিটারের মাঝামাঝি অংশে টর্ক ও নমনীয়তা অনেক বেশি, আর ইতালীয় বায়ু-শীতল ইঞ্জিন সত্যিকারের জেগে ওঠে ৬৫০০ আরপিএমের পর। বিষয়টি অদ্ভুত, কারণ ডুকাটি 797-এর ইঞ্জিন আয়তন ১৫৪ ঘনসেন্টিমিটার বেশি।

এক্সহস্টের শব্দ

তারপর আসে শব্দের প্রশ্ন। ইতালীয়রা সাধারণত শব্দনিয়ন্ত্রণ নিয়ে খুব চিন্তিত নয়, কিন্তু এবার যেন উল্টো দিকে বেশি চলে গেছে: ডুকাটির কারখানা-স্থাপিত এক্সহস্ট খুব শান্ত, যেন শ্রেণিকক্ষের পেছনে বসা ছাত্র, যে চোখে না পড়তে চায় এবং বোর্ডে ডাক না পেতে চায়। অন্যদিকে “জেড” শুনে প্রশ্ন জাগে, জাপানিরা অনুমোদন পেল কীভাবে। এর কারখানা এক্সহস্ট শক্তিশালী, গভীর ও অনুরণিত—বরং দামী সোজা-প্রবাহ ব্যবস্থার পরিশীলিত শব্দের মতো। কিছু প্রতিবেশী আপনাকে অপছন্দ করতে শুরু করবে, আর কেউ কেউ হয়তো আপনাকে ধরে থামানোর চেষ্টা করবে।

ব্রেক, নিয়ন্ত্রণ ও শহর

শহরে কাওয়াসাকি বেশি চটপটে, কিন্তু ব্রেকের সম্ভাবনায় পিছিয়ে। আরও স্পষ্টভাবে বললে, বেশিরভাগ ক্ষেত্রে Z650-এর ব্রেক যথেষ্ট, আর ডুকাটি 797-এর ৩২০ মিমি ডিস্কসহ রেডিয়াল ব্রেম্বো ক্যালিপার দৈনন্দিন নাগরিক ব্যবহারের জন্য যেন কিছুটা অতিরিক্ত।

“হ্যান্ডলিং” বিভাগে ডুকাটি “জাপানি” প্রতিদ্বন্দ্বীকে প্রায় কোনো সুযোগই দেয় না। এর একটি কারণ হলো ১৮০ মিমি পেছনের টায়ার, যেখানে Z650-এ ১৬০ মিমি। দ্রুত ম্যানুভার, হঠাৎ দিক বদল কিংবা বাঁকে স্থিরতা—ছোট মনস্টার আশ্চর্যজনকভাবে বড় ভাইয়ের দক্ষতার কাছাকাছি যায়, এমনকি স্পোর্টবাইকের সঙ্গেও তুলনা করা যায়।

অন্যদিকে কাওয়াসাকি Z650 শুধু একটি ভালো, কিছুটা নিশ্চিন্ত স্বভাবের রোডস্টার। যে হ্যান্ডলিং ঘাটতির কথা বলেছি, তা শুধু রেসট্র্যাকে বোঝা যাবে, যেখানে দুই প্রতিদ্বন্দ্বীই নিয়মিত অতিথির চেয়ে ব্যতিক্রম। শহরে ডুকাটির উল্লেখযোগ্যভাবে ছোট স্টিয়ারিং কোণ প্রথম পাঁচ মিনিটেই ধরা পড়ে। এটি অসুবিধাজনক—যেমন পঞ্চম ও ষষ্ঠ গিয়ারের মাঝে হঠাৎ “ভুয়া নিউট্রাল” পাওয়া। এমনকি মূল নিউট্রালও মাঝে মাঝে অনিশ্চিত “সিয়েস্তা”-তে চলে যায়, আর প্রথম চেষ্টায় খুঁজে পাওয়া ভাগ্যের ব্যাপার হয়ে দাঁড়ায়।

গিয়ার বদল ও কম্পন

কাওয়াসাকিতে গিয়ার বদলের প্রক্রিয়া বরং ভালোভাবে পরিশীলিত। মজার বিষয়, মসৃণতার দিক থেকে দুই মোটরসাইকেল বেশ কাছাকাছি, শুধু মনস্টার একটু বেশি শক্ত। কম্পন প্রায় নেই: কাওয়াসাকির প্রকৌশলীরা ইঞ্জিন নকশার পর্যায়েই তা সামলেছেন, আর ডুকাটি কিছু কম্পন রেখে দিয়েছে—সম্ভবত বিপণনের কারণেও।

চূড়ান্ত মত

সুতরাং, ইতালীয় মোটরসাইকেল ক্লাসিকের প্রতি বিশেষ প্রেম না থাকলে ডুকাটি 797-এর পক্ষে খুব শক্তিশালী যুক্তি আমার নেই। গত বছরের তুলনায় কাওয়াসাকি Z650-এর দাম সামান্য বেড়ে ৫৩১,০০০ রুবল হয়েছে, আগে ছিল ৫০৯,০০০, তবুও এটি ডুকাটির চেয়ে অনেক সস্তা; ইতালীয় নেকেড বাইকের জগতে ঢুকতে ডুকাটি চাইছে ৫৯৯,০০০ রুবল। তাই “নির্ভুল হ্যান্ডলিং আর ইতালীয় খেয়াল” তাকটি ফাঁকা আর “সাধারণ, ঝামেলাহীন জাপানি দৈনন্দিন জীবন” বিভাগে লাইন পড়েছে—এতে আশ্চর্যের কিছু নেই।

আর আমি কেন লাইনে দাঁড়ানো পছন্দ করি না?

কারিগরি বৈশিষ্ট্য

পরামিতি	কাওয়াসাকি Z650	ডুকাটি মনস্টার 797
মাত্রা (মিমি) দৈর্ঘ্য প্রস্থ** উচ্চতা হুইলবেস আসনের উচ্চতা গ্রাউন্ড ক্লিয়ারেন্স	2055 775 1080 1410 790 130	তথ্য নেই* 800 তথ্য নেই* 1435 805 তথ্য নেই*
ফর্ক রেক/সামনের ফর্ক অফসেট (ডিগ্রি/মিমি)	24/100	24/90
ফ্রেম	টিউবুলার, উচ্চ-শক্তির ইস্পাত	টিউবুলার, উচ্চ-শক্তির ইস্পাত
কার্ব ওজন (কেজি)	187	193
সিলিন্ডারের সংখ্যা ও বিন্যাস	২, সমান্তরাল	২, V-আকৃতির
সিলিন্ডার বোর/স্ট্রোক (মিমি)	83.0/60.0	88.0/66.0
কম্প্রেশন অনুপাত	10.8:1	11:1
ইঞ্জিন আয়তন (ঘনসেমি)	649	803
ভালভের সংখ্যা	8	4
সর্বোচ্চ শক্তি (অশ্বশক্তি/কিলোওয়াট/আরপিএম)	68/50.2/8000	73/54/8250
সর্বোচ্চ টর্ক (নিউটন-মিটার/আরপিএম)	65.7/6500	67/5750
ট্রান্সমিশন	৬-গতির, বহু-প্লেট স্লিপার ক্লাচ, চেইন	৬-গতির, বহু-প্লেট স্লিপার ক্লাচ, চেইন
সামনের সাসপেনশন	টেলিস্কোপিক, Ø ৪১ মিমি ফর্ক টিউব, ১২৫ মিমি ট্রাভেল	উল্টো টেলিস্কোপিক, Ø ৪৩ মিমি ফর্ক টিউব, ১৩০ মিমি ট্রাভেল
পেছনের সাসপেনশন	মনোশক, সমন্বয়: স্প্রিং প্রিলোড; ১৩০ মিমি ট্রাভেল	মনোশক, সমন্বয়: স্প্রিং প্রিলোড ও রিবাউন্ড; ১৩০ মিমি ট্রাভেল
সামনের ব্রেক	দুটি ৩০০ মিমি ডিস্ক, ২-পিস্টন ক্যালিপার	দুটি ৩২০ মিমি ডিস্ক, ২-পিস্টন রেডিয়াল ক্যালিপার
পেছনের ব্রেক	২২০ মিমি ডিস্ক, ১-পিস্টন ক্যালিপার	২৪৫ মিমি ডিস্ক, ১-পিস্টন ক্যালিপার
সর্বোচ্চ গতি (কিমি/ঘণ্টা)	200	200
সামনের চাকা	120/70-17″	120/70-17″
পেছনের চাকা	160/60-17″	180/55-17″
জ্বালানি ট্যাংকের ধারণক্ষমতা (লিটার)	15	16.5
জ্বালানির ধরন	পেট্রল (AI-95—98)	পেট্রল (AI-95—98)

ছবি: নিকিতা কলোবানভ

এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: কাওয়াসাকি Z650 ও ডুকাটি মনস্টার 797: ঝামেলাহীন “জাপানি” দৈনন্দিন জীবন বনাম আকর্ষণীয় “ইতালীয়” খেয়াল