Kawasaki Z650، جانشین شناختهشده «ER-6n»، نامی آشناست. اما آیا از همکلاسی خود، Ducati Monster 797، بهتر است؟ ایتالیا در برابر ژاپن در بخش روبهرشد موتورسیکلتهای نیکد میانحجم.
ژاپن در برابر ایتالیا در کلاس میانوزن
Kawasaki Z650 و Ducati Monster 797 واقعاً یکی از محبوبترین دوگانهها میان موتورسواران تازهکار هستند؛ چیزی شبیه Polo و Solaris در دنیای خودرو. Kawasaki در تایلند مونتاژ میشود، درحالیکه Ducati از اروپا میآید — هرچند ممکن است 797 نیز بهزودی در تایلند تولید شود، چون موتورسیکلتهای «ایتالیایی» برای بازار آسیا همین حالا هم در آنجا ساخته میشوند.
Kawasaki Z650
برداشت نخست: ابعاد، آینهها و صندلی سرنشین
در نگاه اول Kawasaki تهاجمیتر به نظر میرسد، درحالیکه Ducati سادگی را ترجیح داده است. تفاوت مهم دیگر این است که «ژاپنی» جمعوجورتر حس میشود، اما ساخته مهندسان ایتالیایی جادارتر و راحتتر است. Ducati نشانههایی از فلاپ و پوشش دارد، ولی آینههای Kawasaki بهترند: دید واضحتری میدهند و مهمتر اینکه جمع میشوند، برخلاف آینههای بزرگ و ثابت ایتالیایی.
جالب اینکه حتی سایت رسمی هم عرض Ducati 797 را اعلام نکرده، بنابراین مجبور شدیم خودمان با متر اندازه بگیریم. نتیجه ۸۰۰ میلیمتر بود، یعنی ۲۵ میلیمتر بیشتر از Z650. همین ۲۵ میلیمتر در ترافیک سنگین میتواند محسوس باشد، مخصوصاً در مقایسه با Kawasaki Z650 باریک که انگار استاد یوگایی است که عمری زیر آفتاب سوزان تمرین کرده است.
صفحه ابزار Kawasaki شاهکار هنری نیست، اما همه اطلاعات لازم را روشن و قابلفهم نشان میدهد.
هر دو موتورسیکلت عقب کوتاهی دارند — زیبا، اما برای حمل بار نامناسب. بار باید پشت صندلی سرنشین یا روی شانههای او قرار بگیرد. درباره سرنشین عقب هم باید گفت ژاپنیها فضای پای بسیار کمی گذاشتهاند و نشستن آنجا تقریباً بهاندازه یک موتورسیکلت اسپرت ناراحتکننده است. Ducati 797 برای سرنشین عقب بسیار دوستانهتر است.
صندلی بد نیست، اما بهتر است قد راننده بیشتر از ۱۸۰ سانتیمتر نباشد؛ برای سرنشین عقب شرایط سختتر است — حداکثر حدود ۱۶۵ سانتیمتر.
دو موتور دوقلو با سابقهای طولانی
هر دو موتورسیکلت موتور دو سیلندر دارند. Z650 از دوقلوی موازی استفاده میکند که در اصل بازآفرینی موتور Kawasaki GPZ 500 اسپرت است؛ موتوری بسیار بادوام که از ۱۹۸۷ تا ۲۰۰۹ در بازار ماند. Ducati با موتور مشخصه خود، دوقلوی L، دزمودرومیک و هواخنک، در بعضی جنبهها حتی عقبگرد کرده است. خانواده Monster وجود خود را مدیون طراح Miguel Galluzzi است که در ۱۹۹۱ Ducati 888 اسپرت را کاملاً عریان کرد و گفته میشود جوهره کل مجموعه را در یک جمله خلاصه کرده: «برای موتورسیکلت فقط صندلی، باک، موتور، دو چرخ و فرمان لازم است.»
بازوی عقب نامتقارن یک اگزوز بسیار جمعوجور را پنهان میکند و اجازه میدهد ابعاد بخش پایینی موتورسیکلت باز هم کوچکتر شود.
Monster در گذشته چگونه بود
اما بعد از چند دهه چه داریم؟ به Ducati 900 Monster مدل ۱۹۹۴ و رقیب امروزی نگاه کنید. موتور هواخنک، همان ۷۳ اسببخار و حداکثر سرعت ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت. و مهمتر از همه، بدون سادهسازی.
797 امروزی فقط سایهای از اجداد فوقالعاده زیبای خود است. البته مرز کلاسها جابهجا شده: آن زمان 900 در اوج بود، اما امروز 797 فقط مدل ورودی است. شاید به همین دلیل نباید از سادهشدن دریچه دوم گاز در سامانه سوخت و نبود تنظیم برای دوشاخ خیلی ناراحت باشیم. اما نمیتوانم از کلاچ کابلی بگذرم. کلاچهای Ducati همیشه هیدرولیکی بودهاند!
و واقعاً چرا نمیتوانند چراغ گرد کلاسیک را بدون این بازیهای مشکوک طراحی برگردانند؟ Ducati پیش از هر چیز درباره زیبایی، حالوهوا و احساس است. بعد از آن نوبت ماشینآلات میرسد.
و اگر درباره بخش فنی صحبت کنیم، آنجا هم همهچیز بینقص نیست.
Ducati Monster 797
در جاده: آن پنج اسببخار کجا رفت؟
پس برتری پنج اسببخاری ادعایی کجاست؟ انگار فقط روی کاغذ وجود دارد. در عمل هر دو موتورسیکلت بهراحتی تا حدود ۱۸۰ کیلومتر بر ساعت میرسند و تقریباً یکسان حرکت میکنند، با برتری اندکی برای Ducati Monster. حداکثر سرعت نشاندادهشده روی سرعتسنج هم برای هر دو ۲۰۵ کیلومتر بر ساعت است که در واقعیت حدود ۱۹۰ کیلومتر بر ساعت میشود. اما در دورهای میانی، Z650 گشتاور و کشش بهمراتب بیشتری دارد، درحالیکه موتور هواخنک ایتالیایی تازه بالای ۶۵۰۰ دور بر دقیقه واقعاً زنده میشود. این عجیب است، چون حجم موتور Ducati 797 حدود ۱۵۴ سانتیمتر مکعب بیشتر است.
روی داشبورد Ducati تقریباً چیزی وجود ندارد. حتی نشانگر سوخت هم نیست و چراغ ذخیره این وظیفه را انجام میدهد.
صدای اگزوز
بعد مسئله صدا مطرح میشود. ایتالیاییها معمولاً نسبت به مقررات صدا بیتفاوتاند، اما این بار شاید بیش از حد محتاط شدهاند: اگزوز استاندارد Ducati آرام و کمصداست، مثل دانشآموزی در انتهای کلاس که سعی میکند دیده نشود تا پای تخته صدا زده نشود. «Zed» برعکس، این سؤال را ایجاد میکند که ژاپنیها چگونه توانستهاند آن را تأیید کنند. اگزوز استاندارد صدایی قوی و طنیندار دارد که بیشتر شبیه سامانه مستقیم گرانقیمت است. بعضی همسایهها ممکن است از شما ناراضی شوند و بعضی دیگر شاید بخواهند دنبالتان بیفتند و متوقفتان کنند.
در مقایسه با رقیب، این صندلی برای افراد قدبلند بهوضوح مناسبتر است.
ترمز، فرمانپذیری و شهر
در شهر Kawasaki چابکتر احساس میشود، اما از نظر توان ترمز عقبتر است. دقیقتر بگوییم، در بیشتر شرایط ترمزهای Z650 کافی هستند، درحالیکه کالیپرهای شعاعی Brembo روی Ducati 797 همراه دیسکهای ۳۲۰ میلیمتری برای استفاده روزمره تقریباً بیش از نیازند.
کالیپرهای شعاعی چهارپیستونه Brembo و دیسکهای ۳۲۰ میلیمتری حتی روی یک موتورسیکلت اسپرت ۲۰۰ اسببخاری هم کاملاً مناسب بودند.
در بخش «فرمانپذیری»، Ducati تقریباً هیچ فرصتی برای رقیب «ژاپنی» باقی نمیگذارد. بخشی از این برتری به تایر عقب ۱۸۰ میلیمتری در برابر تایر ۱۶۰ میلیمتری Z650 مربوط است. چه مانورهای سریع باشد، چه تغییر ناگهانی مسیر یا ثبات در پیچ، Monster کوچکتر بهطرز عجیبی به تواناییهای برادر بزرگترش نزدیک است و حتی میتوان آن را با موتورسیکلتهای اسپرت مقایسه کرد.
Kawasaki Z650 در سوی دیگر، فقط یک موتورسیکلت جادهای خوب و نسبتاً آرام است. ضعف فرمانپذیری که گفتم فقط در پیست مشخص میشود، جایی که هر دو رقیب بیشتر مهمان اتفاقیاند تا دائمی. در شهر اما پس از پنج دقیقه زاویه محدود فرمان Ducati کاملاً مشخص میشود. این آزاردهنده است — درست مثل «خلاص کاذب» ناگهانی میان دنده پنجم و ششم. حتی خلاص اصلی هم گاهی به استراحتی غیرقابلپیشبینی میرود و پیدا کردنش در تلاش اول به شانس بستگی دارد.
تعویض دنده و لرزش
تعویض دنده در Kawasaki بسیار خوب تنظیم شده است. جالب اینکه نرمی تعویض در هر دو موتورسیکلت نزدیک است، فقط Monster کمی سفتتر است. لرزش تقریباً وجود ندارد: مهندسان Kawasaki از مرحله طراحی موتور آن را کنترل کردهاند، درحالیکه Ducati مقداری لرزش را نگه داشته، شاید برای حفظ شخصیت برند.
نتیجه
اگر علاقه ویژهای به کلاسیکهای ایتالیایی ندارید، دلیل بسیار محکمی برای پیشنهاد Ducati 797 ندارم. حتی با افزایش قیمت Kawasaki Z650 نسبت به سال قبل — ۵۳۱ هزار روبل در برابر ۵۰۹ هزار — هنوز بهوضوح ارزانتر از Ducati است که برای ورود به دنیای نیکدهای ایتالیایی ۵۹۹ هزار روبل میخواهد. عجیب نیست که قفسه «فرمانپذیری دقیق و عجایب ایتالیایی» خلوت است، اما جلوی بخش «زندگی روزمره ساده و بیدردسر ژاپنی» صف تشکیل شده.
و چرا من از ایستادن در صف خوشم نمیآید؟
مشخصات فنی
امتیاز کل – 1000
Ducati Monster 797 – 700 از 1000
Kawasaki Z650 – 690 از 1000
ارگونومی
امتیاز کل – 200
Ducati Monster 797 – 180 از 200 (صندلی راننده – 105 از 120، دید – 75 از 80)
Kawasaki Z650 – 185 از 200 (صندلی راننده – 110 از 120، دید – 75 از 80)
دینامیک
امتیاز کل – 400
Ducati Monster 797 – 280 از 400 (شتاب – 85 از 130، ترمز – 90 از 110، فرمانپذیری – 80 از 110، توان خارج جاده – 25 از 50)
Kawasaki Z650 – 270 از 400 (شتاب – 90 از 130، ترمز – 85 از 110، فرمانپذیری – 70 از 110، توان خارج جاده – 25 از 50)
راحتی سواری
امتیاز کل – 220
Ducati Monster 797 – 155 از 220 (نرمی – 80 از 120، آسایش صوتی – 75 از 100)
Kawasaki Z650 – 155 از 220 (نرمی – 85 از 120، آسایش صوتی – 70 از 100)
راحتی سواری
امتیاز کل – 180
Ducati Monster 797 – 85 از 180 (صندلی سرنشین – 55 از 100، جای بار – 30 از 80)
Kawasaki Z650 – 80 از 180 (صندلی سرنشین – 50 از 100، جای بار – 30 از 80)
ارگونومی
زاویه چرخش فرمان Ducati 797 برای یک موتورسیکلت شهری بهطرز غیرقابلقبولی کم است. در بقیه موارد حالت نشستن مشابه است، اما Monster کمی حس اسپرت دارد و ممکن است دستهای راننده را اندکی خسته کند.
عملکرد
موتور Z650 در دورهای پایین و میانی کشش بسیار بیشتری از رقیب دارد، اما در محدوده نهایی Ducati کمی تهاجمیتر است. تفاوت فرمانپذیری آشکارا به سود ایتالیاست و کالیپرهای شعاعی همراه دیسکهای بزرگتر نیز ترمزهای مؤثرتری از Kawasaki فراهم میکنند.
راحتی سواری
Kawasaki لرزش را کمی بهتر مهار میکند، اما صدای اگزوز در دورهای بالا بیش از حد غالب است. Ducati با موتور هواخنک واقعی خود لرزش بیشتری دارد، ولی صدای اگزوز ملایمتر است و در مجموع تعادل ایجاد میشود.
کاربردپذیری
تفاوت بنیادی میان دو موتورسیکلت وجود ندارد، اما سرنشین روی Ducati 797 کمی راحتتر خواهد بود
| پارامتر | Kawasaki Z650 | Ducati Monster 797 |
|---|---|---|
| ابعاد (میلیمتر) طول عرض** ارتفاع فاصله محوری ارتفاع صندلی فاصله از زمین | 2055 775 1080 1410 790 130 | بدون داده* 800 بدون داده* 1435 805 بدون داده* |
| زاویه دوشاخ/آفست دوشاخ جلو (درجه/میلیمتر) | 24/100 | 24/90 |
| فریم | لولهای، فولاد پرمقاومت | لولهای، فولاد پرمقاومت |
| وزن آماده حرکت (کیلوگرم) | 187 | 193 |
| تعداد و آرایش سیلندرها | 2، خطی | 2، V شکل |
| قطر سیلندر/کورس (میلیمتر) | 83.0/60.0 | 88.0/66.0 |
| نسبت تراکم | 10.8:1 | 11:1 |
| حجم موتور (سانتیمتر مکعب) | 649 | 803 |
| تعداد سوپاپ | 8 | 4 |
| حداکثر قدرت (اسببخار/kW/دور بر دقیقه) | 68/50.2/8000 | 73/54/8250 |
| حداکثر گشتاور (Nm/دور بر دقیقه) | 65.7/6500 | 67/5750 |
| انتقال قدرت | 6 سرعته، کلاچ لغزشی چندصفحهای، زنجیر | 6 سرعته، کلاچ لغزشی چندصفحهای، زنجیر |
| تعلیق جلو | تلسکوپی، لوله Ø 41 میلیمتر، کورس 125 میلیمتر | تلسکوپی وارونه، لوله Ø 43 میلیمتر، کورس 130 میلیمتر |
| تعلیق عقب | تککمک، تنظیم: پیشبار فنر؛ کورس 130 میلیمتر | تککمک، تنظیم: پیشبار فنر و بازگشت؛ کورس 130 میلیمتر |
| ترمز جلو | دو دیسک 300 میلیمتری، کالیپر دوپیستونه | دو دیسک 320 میلیمتری، کالیپر شعاعی دوپیستونه |
| ترمز عقب | دیسک 220 میلیمتری، کالیپر تکپیستونه | دیسک 245 میلیمتری، کالیپر تکپیستونه |
| حداکثر سرعت (کیلومتر بر ساعت) | 200 | 200 |
| چرخ جلو | 120/70-17″ | 120/70-17″ |
| چرخ عقب | 160/60-17″ | 180/55-17″ |
| ظرفیت باک (لیتر) | 15 | 16.5 |
| نوع سوخت | بنزین (AI-95—98) | بنزین (AI-95—98) |
* بدون داده
** در قسمت فرمان
عکس: نیکیتا کولوبانوف
این متن ترجمه است. مقاله اصلی را میتوانید اینجا بخوانید: Kawasaki Z650 و Ducati Monster 797: روزمرگی بیدردسر «ژاپنی» در برابر عجایب جذاب «ایتالیایی»
منتشر شده دسامبر 28, 2023 • 8 دقیقه برای مطالعه
