L’odissea del Chevrolet Corvette: del concepte a la icona de la saga de motor central

El camí del Corvette fins a convertir-se en un superesportiu de motor central va començar el 1962, durant el desenvolupament de la seva segona generació, el Corvette Sting Ray. La visió va ser impulsada per Zora Arkus-Duntov, conegut com el «pare del Corvette», i el seu equip. Tot i no haver participat en el primer roadster Corvette, Duntov va tenir un paper fonamental en l’evolució de la marca. El disseny elegant del cotxe de motor central va ser obra de Larry Shinoda i Anatoli Lapine.

CERV II, 1964: 500 CV i tracció a les quatre rodes

Els ambiciosos plans pretenien situar el futur superesportiu Corvette al costat de llegendes de la competició com el Ford GT40 i Ferrari, tots dos coneguts pels seus dissenys de motor central. El primer prototip, el Chevrolet CERV II (vehicle de recerca d’enginyeria de Chevrolet), va aparèixer el 1964. Tenia un motor experimental V8 d’alumini de 6,2 litres amb arbres de lleves en culata i injecció de combustible, capaç de desenvolupar uns 500 CV. Un altre tret destacat era la tracció a les quatre rodes, amb cada eix equipat amb la seva pròpia transmissió automàtica de dues velocitats.

Les primeres proves van donar resultats impressionants: el prototip accelerava fins a 60 milles per hora (97 km/h) en uns tres segons i assolia una velocitat màxima de 322 km/h. Tanmateix, la direcció de Chevrolet no va continuar el projecte i el CERV II va quedar com una meravella única. El 1970 es va reconvertir per provar el futur motor ZL-1, fet que li va fer perdre el conjunt mecànic original —però, afortunadament, el prototip ha sobreviscut fins avui.

XP-819: el desviament cap al motor posterior

El projecte XP-819 es va desenvolupar en paral·lel amb el CERV II i trencava les convencions del Corvette amb una configuració de motor posterior. L’enginyer Frank Winchell, inspirat per l’èxit de Porsche, va dirigir el projecte, tot i que Arkus-Duntov n’era escèptic al principi. L’XP-819, construït el 1964, tenia un bastidor central i un motor V8 d’alumini procedent d’una embarcació. S’hi van muntar pneumàtics excepcionalment amples per compensar l’excés de pes al darrere. Tanmateix, l’ús de rodes estàndard de Corvette va provocar un accident greu durant una prova a gran velocitat, que va posar fi a l’experimentació amb motor posterior dins la història del Corvette.

Aquest contratemps, però, va portar a un avenç important. L’atrevit disseny de Larry Shinoda per al prototip XP-819 es va adaptar més tard al Corvette Stingray de tercera generació. El cotxe esportiu accidentat va acabar sent comprat i restaurat per un aficionat, encara que amb un motor estàndard de bloc de ferro colat, cosa que va donar a l’XP-819 la peculiar capacitat d’aixecar les rodes davanteres durant l’acceleració.

Astro II i XP-882

El concepte de Corvette amb motor central va continuar evolucionant dins de General Motors. Enginyers i dissenyadors van experimentar amb diversos models i maquetes a escala real. Un desenvolupament important va ser el Chevrolet Astro II (XP-880), presentat al Saló de l’Automòbil de Nova York de 1968. Aquest prototip tenia un bastidor central, peces de suspensió comunes de GM, un motor V8 de 7,0 litres gairebé de sèrie i un interior completament acabat, elements que feien pensar que la producció en sèrie era a l’abast. Tanmateix, l’ús de components estàndard —especialment la transmissió del Pontiac Tempest de motor davanter— i unes solucions de refrigeració insuficients, condicionades per l’estètica, eren inconvenients importants.

Malgrat aquestes dificultats, el Chevrolet Astro II va causar sensació a les exposicions i va impulsar la continuació del desenvolupament del Corvette de motor central. El 1969 es va presentar el prototip Chevrolet XP-882, de formes angulars, amb un motor V8 muntat transversalment darrere dels seients i una transmissió automàtica modificada de tres velocitats procedent de l’Oldsmobile Toronado. El nou disseny va rebre l’aprovació del públic, però el Corvette Stingray existent, llançat el 1968, ja tenia èxit al mercat, fet que va ajornar la necessitat d’un substitut. Així, els dissenys de motor central van continuar sent una possibilitat de futur per a GM i van donar lloc a nous experiments.

Els anys dels motors rotatius

La recerca de Chevrolet d’un Corvette amb motor central va continuar amb solucions innovadores. L’XP-895, construït el 1972, lluïa una carrosseria d’alumini fabricada per Reynolds Metals Company. Tècnicament, aquest prototip era semblant al seu predecessor, però GM també estudiava el potencial dels motors rotatius, una idea amb què experimentaven molts fabricants d’automòbils en aquella època.

El 1972 va néixer el prototip Chevrolet XP-897 GT, un cupè compacte basat en un xassís Porsche 914, amb un motor rotatiu de pistó de 180 CV i una carrosseria molt característica. Un any després, el 1973, es va presentar al Saló de l’Automòbil de París el radical concepte Chevrolet Corvette Four Rotor. Tenia dos motors de doble secció treballant conjuntament, que lliuraven uns impressionants 360 CV, i una carrosseria en forma de falca amb portes elevables.

Zora Arkus-Duntov, inicialment contrari al concepte del motor rotatiu, va acabar tenint raó. Les proves de carretera van revelar una dinàmica insuficient del Corvette de motor rotatiu i un consum de combustible excessiu, i GM va abandonar el projecte del cotxe esportiu rotatiu.

Aerovette, 1976

El concepte de motor central va trobar una nova vida en el Chevrolet Aerovette. Presentat el 1976, l’Aerovette combinava un V8 clàssic amb un disseny lleugerament modificat. Van circular rumors que l’Aerovette es convertiria en el Corvette de 1980, però això mai no es va materialitzar, i el Corvette de quarta generació va mantenir una configuració tradicional.

Corvette Indy, 1985

La idea del motor central va reaparèixer el 1985 amb el debut del Chevrolet Corvette Indy. Era una meravella tecnològica: tenia un monocasc de materials compostos, panells de carrosseria de fibra de carboni i Kevlar i una avançada suspensió hidropneumàtica. El cor del Corvette Indy era un motor V8 de 2,65 litres amb dos turbocompressors, desenvolupat per Lotus Engineering. Tot i superar els 600 CV, el Corvette Indy va continuar sent un concepte, i GM va fabricar tres prototips amb finalitats d’exhibició.

CERV III, 1990

El 1990 va aparèixer el Chevrolet CERV III com a descendent directe del Chevrolet Engineering Research Vehicle II. El CERV III tenia una carrosseria molt aerodinàmica i un motor V8 de 5,7 litres amb dos turbocompressors, que desenvolupava 650 CV i permetia assolir 362 km/h. Incorporava un sistema de transmissió de sis relacions que combinava un canvi automàtic Hydramatic amb una altra caixa de dues velocitats, tracció a les quatre rodes amb diferencial central i dos discos de fre a cada roda.

Malgrat les seves característiques revolucionàries, el CERV III va continuar sent un prototip, amb un cost de producció estimat d’uns 400.000 dòlars nord-americans a començament dels anys noranta. Fins avui continua sent l’últim Chevrolet de motor central i, encara que al llarg dels anys s’han vist prototips camuflats amb l’habitacle desplaçat cap endavant, cap no va arribar a producció: les sisena (2004) i setena (2013) generacions del Corvette van conservar la configuració clàssica.

Foto: autowp.ru | empresa GM

Això és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Chevrolet Corvette de motor central: 57 anys d’experiments