Odiseja Chevrolet Corvettea: od koncepta do ikone sage o srednjem motoru

Put Corvettea prema statusu superautomobila sa središnje smještenim motorom započeo je 1962. godine, tokom razvoja njegove druge generacije, Corvette Sting Ray. Viziju su predvodili Zora Arkus-Duntov, poznat kao „otac Corvettea“, i njegov tim. Iako nije učestvovao u nastanku prvog roadstera Corvette, Duntov je imao ključnu ulogu u razvoju marke. Elegantni oblik automobila sa središnje smještenim motorom osmislili su Larry Shinoda i Anatoli Lapine.

CERV II, 1964: 500 KS i pogon na sva četiri točka

Ambiciozni planovi predviđali su da budući superautomobil Corvette stane uz bok trkačkim legendama poput Forda GT40 i Ferrarija, poznatim po rasporedu sa središnje smještenim motorom. Prvi prototip, Chevrolet CERV II (Chevroletovo inženjersko istraživačko vozilo), pojavio se 1964. Imao je eksperimentalni aluminijski V8 motor od 6,2 litre s bregastim vratilima u glavi i ubrizgavanjem goriva, koji je razvijao oko 500 KS. Posebno je zanimljivo što je imao pogon na sva četiri točka, pri čemu je svaka osovina imala vlastiti dvostepeni automatski mjenjač.

Početna ispitivanja donijela su impresivne rezultate: prototip je ubrzavao do 60 milja na sat (97 km/h) za oko tri sekunde, a najveća brzina iznosila je 322 km/h. Uprava Chevroleta ipak nije nastavila projekt, pa je CERV II ostao jedinstveno tehničko čudo. Godine 1970. preuređen je za ispitivanje tada nadolazećeg motora ZL-1, pri čemu je izgubio izvorni pogonski sklop — ali je, srećom, prototip sačuvan do danas.

XP-819: skretanje prema motoru straga

Projekt XP-819 razvijao se paralelno s CERV-om II i prekidao tradiciju Corvettea rasporedom motora straga. Inženjer Frank Winchell, nadahnut Porscheovim uspjehom, vodio je projekt, iako je Arkus-Duntov u početku bio skeptičan. XP-819, izrađen 1964, imao je centralni noseći okvir i aluminijski V8 motor porijeklom iz čamca. Neuobičajeno široke gume ugrađene su kako bi se ublažila velika masa na zadnjem dijelu. Međutim, standardni Corvetteovi točkovi doveli su do teške nesreće tokom ispitivanja pri velikoj brzini, čime je završeno istraživanje rasporeda s motorom straga u historiji Corvettea.

Ipak, ovaj neuspjeh doveo je do važnog pomaka. Upečatljivi dizajn Larryja Shinode za prototip XP-819 kasnije je prilagođen trećoj generaciji modela Corvette Stingray. Oštećeni sportski automobil na kraju je kupio i obnovio jedan entuzijast, doduše sa standardnim motorom s blokom od lijevanog željeza, zbog čega je XP-819 pri ubrzavanju dobio neobičnu sposobnost podizanja prednjih točkova.

Astro II i XP-882

Koncept Corvettea sa središnje smještenim motorom nastavio se razvijati unutar General Motorsa. Inženjeri i dizajneri eksperimentisali su s različitim modelima i maketama u prirodnoj veličini. Jedan od značajnih koraka bio je Chevrolet Astro II (XP-880), predstavljen na Sajmu automobila u Njujorku 1968. Ovaj prototip imao je centralni noseći okvir, uobičajene GM-ove dijelove ovjesa, gotovo serijski V8 motor od 7,0 litara i potpuno završenu unutrašnjost, što je sugerisalo da je serijska proizvodnja nadohvat ruke. Međutim, korištenje standardnih sklopova — posebno mjenjača iz Pontiaca Tempest s motorom naprijed — kao i nedovoljno učinkovita rješenja hlađenja nametnuta izgledom predstavljali su ozbiljne nedostatke.

Uprkos tim izazovima, Chevrolet Astro II izazvao je veliku pažnju na izložbama i podstakao nastavak razvoja Corvettea sa središnje smještenim motorom. Godine 1969. predstavljen je uglasto oblikovani prototip Chevrolet XP-882, s poprečno postavljenim V8 motorom iza sjedišta i prepravljenim trostepenim automatskim mjenjačem iz Oldsmobilea Toronado. Novi dizajn dobio je pohvale javnosti, ali je postojeći Corvette Stingray, predstavljen 1968, već bio uspješan na tržištu, pa nije bilo potrebe za brzom zamjenom. Zbog toga su rješenja sa središnje smještenim motorom ostala ideja za budućnost GM-a, što je dovelo do novih eksperimentalnih projekata.

Godine rotacijskih motora

Chevroletova potraga za Corvetteom sa središnje smještenim motorom nastavila se inovativnim rješenjima. XP-895, izrađen 1972, imao je aluminijsku karoseriju koju je izradila kompanija Reynolds Metals. Ovaj prototip tehnički je bio sličan prethodniku, ali je GM istovremeno istraživao mogućnosti rotacijskih motora, ideje s kojom su u to vrijeme eksperimentisali mnogi proizvođači automobila.

Godine 1972. nastao je prototip Chevrolet XP-897 GT, kompaktni kupe zasnovan na šasiji Porschea 914, s rotaciono-klipnim motorom od 180 KS i prepoznatljivom karoserijom. Već 1973. na Sajmu automobila u Parizu predstavljen je radikalni koncept Chevrolet Corvette Four Rotor. Imao je dva dvosekcijska motora koji su radili zajedno i razvijali impresivnih 360 KS, kao i klinastu karoseriju s vratima koja se podižu.

Zora Arkus-Duntov, koji se u početku protivio ideji rotacijskog motora, pokazao se u pravu. Cestovna ispitivanja otkrila su nedovoljnu dinamiku Corvettea s rotacijskim motorom i pretjeranu potrošnju goriva, pa je GM odustao od projekta rotacijskog sportskog automobila.

Aerovette, 1976

Koncept sa središnje smještenim motorom dobio je novi život u Chevroletu Aerovette. Predstavljen 1976, Aerovette je spojio klasični V8 motor s blago izmijenjenim dizajnom. Kružile su glasine da će Aerovette postati Corvette iz 1980, ali se to nikada nije ostvarilo, pa je Corvette četvrte generacije zadržao tradicionalni raspored.

Corvette Indy, 1985

Tema središnje smještenog motora ponovo se pojavila 1985. predstavljanjem modela Chevrolet Corvette Indy. Kao tehnološko čudo, imao je kompozitni monokok, karoserijske panele od ugljičnih vlakana i kevlara te napredni hidropneumatski ovjes. Srce Corvettea Indy bio je V8 motor od 2,65 litara s dva turbopunjača, koji je razvila kompanija Lotus Engineering. Uprkos snazi većoj od 600 KS, Corvette Indy ostao je koncept, a GM je izradio tri prototipa za izložbene svrhe.

CERV III, 1990

Godine 1990. pojavio se Chevrolet CERV III kao direktni nasljednik Chevroletovog inženjerskog istraživačkog vozila II. CERV III imao je izrazito aerodinamičnu karoseriju i V8 motor od 5,7 litara s dva turbopunjača, koji je razvijao 650 KS i omogućavao brzinu od 362 km/h. Imao je šestostepeni prijenosni sistem koji je spajao automatski mjenjač Hydramatic s još jednim dvostepenim mjenjačem, pogon na sva četiri točka s međuosovinskim diferencijalom te po dva kočiona diska na svakom točku.

Uprkos revolucionarnim osobinama, CERV III ostao je prototip, uz procijenjeni trošak proizvodnje od oko 400.000 američkih dolara početkom devedesetih. Do danas se smatra posljednjim Chevroletom sa središnje smještenim motorom; iako su tokom godina viđani kamuflirani prototipovi s kabinom pomjerenom naprijed, nijedan nije stigao do proizvodnje: Corvette šeste (2004) i sedme (2013) generacije zadržale su klasični raspored.

Fotografija: autowp.ru | kompanija GM

Ovo je prijevod. Izvorni članak možete pročitati ovdje: Chevrolet Corvette sa središnje smještenim motorom: 57 godina eksperimenata