Chevrolet Corvette හි ඔඩිසිය: සංකල්පයේ සිට මැද එන්ජින් කතාවේ සංකේතය දක්වා

Corvette රථය මැද එන්ජිමක් සහිත සුපිරි මෝටර් රථයක් බවට පත්වන ගමන 1962දී, එහි දෙවන පරම්පරාව වන Corvette Sting Ray සංවර්ධනය කරන සමයේ ආරම්භ විය. මෙම දැක්මට නායකත්වය දුන්නේ “Corvette හි පියා” ලෙස හැඳින්වූ සෝරා ආර්කස්-ඩන්ටොව් සහ ඔහුගේ කණ්ඩායමයි. මුල්ම Corvette roadster රථය නිර්මාණය කිරීමේදී සෘජුව සම්බන්ධ නොවූවත්, ඩන්ටොව් මෙම මාදිලියේ විකාශනයට ඉතා වැදගත් කාර්යභාරයක් ඉටු කළේය. මැද එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථයේ මෘදු හා වේගවත් පෙනුම ලැරී ෂිනෝඩා සහ අනතෝලි ලපීන්ගේ නිර්මාණයකි.

CERV II, 1964: අශ්වබල 500ක් සහ සියලු රෝද ධාවනය

අනාගත Corvette සුපිරි මෝටර් රථය මැද එන්ජිම් සැලසුමට ප්‍රසිද්ධ Ford GT40 සහ Ferrari වැනි ධාවන පුරාවෘත්ත සමඟ තරඟ කළ හැකි ලෙස සැලසුම් කරන ලදී. පළමු මූලාකෘතිය වූ Chevrolet CERV II (Chevrolet ඉංජිනේරු පර්යේෂණ වාහනය) 1964දී හඳුන්වා දෙන ලදී. එයට ලීටර් 6.2ක පරීක්ෂණාත්මක ඇලුමිනියම් V8 එන්ජිමක්, උඩින් පිහිටි කැම්ෂාෆ්ට් සහ ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතියක් තිබූ අතර අශ්වබල 500කට ආසන්න බලයක් ලබා දුන්නේය. විශේෂයෙන්ම, එය සියලු රෝද ධාවන වාහනයක් වූ අතර එක් එක් අක්ෂයට තමන්ගේම දෙගියර් ස්වයංක්‍රීය ගියර් පෙට්ටියක් තිබුණි.

මුල් පරීක්ෂණ ඉතා ආකර්ෂණීය ප්‍රතිඵල ලබා දුන්නේය: මූලාකෘතිය පැයට සැතපුම් 60කට (කිමී 97කට) තත්පර තුනක් පමණ තුළ ළඟා වූ අතර උපරිම වේගය කිමී 322/පැය විය. කෙසේ වෙතත්, Chevrolet කළමනාකාරිත්වය ව්‍යාපෘතිය තවදුරටත් ගෙන නොගිය නිසා CERV II එකම විශේෂ මූලාකෘතියක් ලෙස රැඳුණි. 1970දී අනාගත ZL-1 එන්ජිම පරීක්ෂා කිරීමට එය නැවත භාවිත කළ අතර එහි මුල් බල පද්ධතිය අහිමි විය — නමුත් වාසනාවකට මූලාකෘතිය අද දක්වා පැවතී ඇත.

XP-819: පසුපස එන්ජිම වෙත ගිය අතුරු මාර්ගය

XP-819 ව්‍යාපෘතිය CERV II සමඟ සමගාමීව සිදු වූ අතර, එය පසුපස එන්ජිම් සැලසුමක් භාවිත කරමින් Corvette සම්ප්‍රදායෙන් වෙන් විය. Porsche හි සාර්ථකත්වයෙන් ආභාෂය ලැබූ ඉංජිනේරු ෆ්‍රෑන්ක් වින්චෙල් ව්‍යාපෘතියට නායකත්වය දුන්නද, ආර්කස්-ඩන්ටොව් මුලදී සැකයෙන් සිටියේය. 1964දී නිර්මාණය කළ XP-819 රථයට මධ්‍යම බීම් රාමුවක් සහ බෝට්ටුවක භාවිත කළ ඇලුමිනියම් V8 එන්ජිමක් තිබුණි. පසුපසට වැඩි බරක් තිබීම සමානුපාතික කිරීමට අසාමාන්‍ය ලෙස පුළුල් ටයර් යොදා තිබුණි. එහෙත් සාමාන්‍ය Corvette රෝද භාවිත කිරීම නිසා අධිවේගී පරීක්ෂණයකදී දැඩි අනතුරක් සිදුවූ අතර Corvette ඉතිහාසයේ පසුපස එන්ජිම් පරීක්ෂණ එතැනින් අවසන් විය.

නමුත් මෙම අසාර්ථකත්වය වැදගත් ප්‍රතිඵලයකට මඟ පෙන්වීය. ලැරී ෂිනෝඩා විසින් XP-819 සඳහා නිර්මාණය කළ කැපී පෙනෙන හැඩය පසුව තුන්වන පරම්පරාවේ Corvette Stingray සඳහා අනුවර්තනය කරන ලදී. අනතුරට පත් ක්‍රීඩා රථය පසුව රසිකයෙකු විසින් මිලදීගෙන යථා තත්ත්වයට පත් කළද, එයට සාමාන්‍ය වාත්තු යකඩ බ්ලොක් එන්ජිමක් යොදා තිබූ නිසා ත්වරණයේදී ඉදිරි රෝද ඉහළට එසවෙන අමුතු හැකියාවක් XP-819ට ලැබුණි.

Astro II සහ XP-882

මැද එන්ජිමක් සහිත Corvette සංකල්පය General Motors තුළ තවදුරටත් සංවර්ධනය විය. ඉංජිනේරුවන් සහ නිර්මාණකරුවන් විවිධ මාදිලි සහ සම්පූර්ණ ප්‍රමාණයේ ආකෘති සමඟ අත්හදා බැලූහ. වැදගත් පියවරක් වූයේ 1968 නිව්යෝර්ක් මෝටර් රථ ප්‍රදර්ශනයේදී හඳුන්වා දුන් Chevrolet Astro II (XP-880) ය. මෙම මූලාකෘතියට මධ්‍යම බීම් රාමුවක්, සාමාන්‍ය GM අත්හිටුවීමේ කොටස්, ලීටර් 7.0කට ආසන්න සාමාන්‍ය V8 එන්ජිමක් සහ සම්පූර්ණයෙන් නිම කළ අභ්‍යන්තරයක් තිබුණි. මේ සියල්ල මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනය ආසන්න බව පෙන්වූ නමුත්, විශේෂයෙන් ඉදිරි එන්ජිමක් සහිත Pontiac Tempest වෙතින් ගත් ගියර් පද්ධතිය වැනි සාමාන්‍ය කොටස් භාවිතය සහ බාහිර සැලසුම හේතුවෙන් සීමා වූ සිසිලන විසඳුම් විශාල අඩුපාඩු විය.

මෙම අභියෝග තිබුණද, Chevrolet Astro II ප්‍රදර්ශනවල විශාල අවධානයක් දිනාගෙන මැද එන්ජිමක් සහිත Corvette සංවර්ධනය දිගටම කරගෙන යාමට උනන්දු කළේය. 1969දී කෝණාකාර Chevrolet XP-882 මූලාකෘතිය හඳුන්වා දුන් අතර, එයට ආසන පිටුපස හරස්ව සවිකළ V8 එන්ජිමක් සහ Oldsmobile Toronado වෙතින් සංශෝධනය කළ ත්‍රිගියර් ස්වයංක්‍රීය ගියර් පෙට්ටියක් තිබුණි. නව සැලසුම මහජන ප්‍රසාදය දිනාගත්තද, 1968දී හඳුන්වා දුන් Corvette Stingray දැනටමත් වෙළඳපොළේ සාර්ථක වූ නිසා ප්‍රතිස්ථාපනයක් ඉක්මනින් අවශ්‍ය නොවීය. එබැවින් මැද එන්ජිම් සැලසුම GM සඳහා අනාගත අදහසක් ලෙස රැඳී තවත් පරීක්ෂණ වෙත මඟ පෙන්වීය.

රෝටරි එන්ජින් යුගය

මැද එන්ජිමක් සහිත Corvette සඳහා Chevrolet සෙවීම නව තාක්ෂණික විසඳුම් සමඟ දිගටම පැවතුණි. 1972දී නිර්මාණය කළ XP-895 රථයට Reynolds Metals Company විසින් සකස් කළ ඇලුමිනියම් බොඩියක් තිබුණි. තාක්ෂණික වශයෙන් මෙම මූලාකෘතිය පෙර මෝටර් රථයට සමාන වූ නමුත්, එම කාලයේ බොහෝ මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් පරීක්ෂා කළ රෝටරි එන්ජින්වල හැකියාව GM ද විමර්ශනය කරමින් සිටියේය.

1972දී Chevrolet XP-897 GT මූලාකෘතිය උපත ලැබීය. එය Porsche 914 චැසියක් මත පදනම් වූ සංක්ෂිප්ත කූපේ එකක් වූ අතර, අශ්වබල 180ක රෝටරි-පිස්ටන් එන්ජිමක් සහ විශේෂ බොඩි හැඩයක් තිබුණි. 1973දී පැරිස් මෝටර් රථ ප්‍රදර්ශනයේදී අතිශය නවීන Chevrolet Corvette Four Rotor සංකල්පය හඳුන්වා දෙන ලදී. එයට දෙකක් බැගින් කොටස් ඇති රෝටරි එන්ජින් දෙකක් එකට ක්‍රියා කරමින් අශ්වබල 360ක් ලබා දුන් අතර, උස්සන දොරවල් සහිත කීලකාර බොඩියක් තිබුණි.

රෝටරි එන්ජින් අදහසට මුලින්ම විරුද්ධ වූ සෝරා ආර්කස්-ඩන්ටොව් අවසානයේ නිවැරදි බව තහවුරු විය. මාර්ග පරීක්ෂණවලදී රෝටරි Corvette හි කාර්යසාධනය ප්‍රමාණවත් නොවීමත් ඉන්ධන පරිභෝජනය අධික වීමත් පෙනී ගිය නිසා GM රෝටරි ක්‍රීඩා මෝටර් රථ ව්‍යාපෘතිය අතහැර දැමීය.

Aerovette, 1976

මැද එන්ජිම් සංකල්පයට Chevrolet Aerovette තුළින් නව ජීවයක් ලැබුණි. 1976දී හඳුන්වා දුන් Aerovette, සම්ප්‍රදායික V8 එන්ජිමක් සමඟ ටිකක් වෙනස් කළ නිර්මාණයක් ඒකාබද්ධ කළේය. Aerovette 1980 Corvette බවට පත්වනු ඇතැයි කතා පැතිරුණත් එය සිදු නොවූ අතර, සිව්වන පරම්පරාවේ Corvette සම්ප්‍රදායික සැලසුමම තබා ගත්තේය.

Corvette Indy, 1985

මැද එන්ජිම් තේමාව 1985දී Chevrolet Corvette Indy හඳුන්වා දීමත් සමඟ නැවත මතුවිය. එය තාක්ෂණික අරුමයක් වූ අතර සංයුක්ත මොනොකොක් ව්‍යුහයක්, කාබන් තන්තු සහ කෙව්ලර් බොඩි පැනල්, සහ උසස් හයිඩ්‍රොපීනියුමැටික් අත්හිටුවීමක් තිබුණි. Corvette Indy හි හදවත වූයේ Lotus Engineering විසින් සංවර්ධනය කළ ලීටර් 2.65ක ද්විත්ව ටර්බෝ V8 එන්ජිමකි. අශ්වබල 600කට වැඩි බලයක් තිබුණද Corvette Indy සංකල්පයක් ලෙසම රැඳී සිටි අතර GM ප්‍රදර්ශන සඳහා මූලාකෘති තුනක් පමණක් නිෂ්පාදනය කළේය.

CERV III, 1990

1990දී Chevrolet CERV III, Chevrolet Engineering Research Vehicle II හි සෘජු අනුප්‍රාප්තිකයා ලෙස මතුවිය. CERV III රථයට ඉතා වායුගතික බොඩියක් සහ ද්විත්ව ටර්බෝ සහිත ලීටර් 5.7 V8 එන්ජිමක් තිබූ අතර අශ්වබල 650ක් ලබා දෙමින් පැයට කිමී 362ක වේගයක් ලබා ගත හැකි විය. එය Hydramatic ස්වයංක්‍රීය ගියර් පෙට්ටියක් තවත් දෙගියර් පෙට්ටියක් සමඟ ඒකාබද්ධ කළ ගියර් හයක සම්ප්‍රේෂණ පද්ධතියක්, මධ්‍ය අක්ෂ වෙනස්කිරීමක් සහිත සියලු රෝද ධාවනයක්, සහ එක් එක් රෝදයට තිරිංග තැටි දෙක බැගින් පෙන්වීය.

මෙතරම් නවීන ලක්ෂණ තිබුණද, CERV III මූලාකෘතියක් ලෙසම රැඳුණු අතර 1990 දශකයේ ආරම්භයේදී නිෂ්පාදන වියදම ඩොලර් 400,000ක් පමණ ලෙස ගණන් බලා තිබුණි. අද දක්වාම එය මැද එන්ජිමක් සහිත අවසන් පර්යේෂණාත්මක Chevrolet රථය ලෙස සැලකේ. ඉදිරියට සරවූ කැබිනි සහිත ආවරණගත මූලාකෘති වසර ගණනාවක් පුරා දක්නට ලැබුණද, කිසිවක් නිෂ්පාදනයට නොපැමිණි අතර, හයවන (2004) සහ හත්වන (2013) පරම්පරාවේ Corvette සම්ප්‍රදායික සැලසුමම තබා ගත්තේය.

ඡායාරූප: autowp.ru | GM සමාගම

මෙය පරිවර්තනයකි. මුල් ලිපිය මෙතැනින් කියවිය හැක: මැද එන්ජිමක් සහිත Chevrolet Corvette: වසර 57ක අත්හදා බැලීම්