Odiseea lui Chevrolet Corvette: de la concept la icoana sagăi cu motor central

Drumul Corvette către statutul de supermașină cu motor central a început în 1962, în timpul dezvoltării celei de-a doua generații, Corvette Sting Ray. Viziunea a fost condusă de Zora Arkus-Duntov, cunoscut drept „părintele Corvette”, și de echipa sa. Deși nu a fost implicat în primul roadster Corvette, Duntov a avut un rol esențial în evoluția mărcii. Designul suplu al automobilului cu motor central a fost creația lui Larry Shinoda și Anatoli Lapine.

CERV II, 1964: 500 CP și tracțiune integrală

Planurile ambițioase urmăreau să așeze viitoarea supermașină Corvette alături de legende ale curselor precum Ford GT40 și Ferrari, ambele cunoscute pentru configurația cu motor central. Primul prototip, Chevrolet CERV II (vehicul de cercetare inginerească Chevrolet), a apărut în 1964. Avea un motor experimental V8 din aluminiu de 6,2 litri, cu arbori cu came în chiulasă și injecție de combustibil, dezvoltând aproximativ 500 CP. Remarcabil, dispunea de tracțiune integrală, fiecare punte având propria cutie automată cu două trepte.

Primele teste au oferit rezultate impresionante: prototipul accelera până la 60 de mile pe oră (97 km/h) în aproximativ trei secunde și atingea 322 km/h. Conducerea Chevrolet nu a continuat însă proiectul, astfel că CERV II a rămas o creație unică. În 1970 a fost adaptat pentru testarea viitorului motor ZL-1, pierzându-și grupul motopropulsor original — din fericire, prototipul există și astăzi.

XP-819: abaterea către motorul în spate

Proiectul XP-819 s-a desfășurat în paralel cu CERV II și a rupt tradiția Corvette prin amplasarea motorului în spate. Inginerul Frank Winchell, inspirat de succesul Porsche, a condus proiectul, deși Arkus-Duntov a fost inițial sceptic. Construit în 1964, XP-819 avea un cadru central tip coloană vertebrală și un motor V8 din aluminiu provenit din domeniul nautic. Anvelope neobișnuit de late trebuiau să compenseze distribuția greutății către spate. Roțile standard Corvette au dus însă la un accident grav în timpul testelor de mare viteză, punând capăt experimentelor Corvette cu motor posterior.

Totuși, acest eșec a dus la un progres important. Designul spectaculos realizat de Larry Shinoda pentru prototipul XP-819 a fost adaptat ulterior pentru Corvette Stingray de generația a treia. Mașina sport accidentată a fost în cele din urmă cumpărată și restaurată de un pasionat, însă cu un motor standard cu bloc din fontă, care i-a oferit XP-819 capacitatea neobișnuită de a ridica roțile din față la accelerație.

Astro II și XP-882

Conceptul Corvette cu motor central a continuat să evolueze în cadrul General Motors. Inginerii și designerii au experimentat cu diverse modele și machete la scară reală. Un pas important a fost Chevrolet Astro II (XP-880), prezentat la Salonul Auto de la New York din 1968. Prototipul avea cadru central tip coloană vertebrală, componente obișnuite de suspensie GM, un V8 de 7,0 litri aproape de serie și un interior complet finisat, ceea ce sugera că producția de serie era aproape posibilă. Totuși, folosirea componentelor standard — în special transmisia de la Pontiac Tempest cu motor în față — și răcirea insuficientă impusă de cerințele estetice reprezentau dezavantaje serioase.

În ciuda acestor probleme, Chevrolet Astro II a atras atenția la expoziții și a încurajat continuarea dezvoltării Corvette cu motor central. În 1969 a fost introdus prototipul Chevrolet XP-882 cu design angular, echipat cu un V8 montat transversal în spatele scaunelor și o cutie automată modificată cu trei trepte provenită de la Oldsmobile Toronado. Noul design a fost apreciat de public, însă Corvette Stingray existent, lansat în 1968, avea deja succes pe piață, ceea ce a amânat nevoia unui înlocuitor. Prin urmare, soluțiile cu motor central au rămas pentru GM o perspectivă de viitor și au dus la noi experimente.

Anii motoarelor rotative

Căutarea de către Chevrolet a unui Corvette cu motor central a continuat cu soluții inovatoare. XP-895, construit în 1972, avea o caroserie din aluminiu realizată de Reynolds Metals Company. Din punct de vedere tehnic, prototipul era asemănător cu predecesorul său, însă GM explora și potențialul motoarelor rotative, o idee cu care experimentau mulți constructori auto în acea perioadă.

În 1972 a apărut prototipul Chevrolet XP-897 GT, un coupé compact bazat pe un șasiu Porsche 914, cu motor rotativ de 180 CP și o caroserie distinctivă. În 1973, la Salonul Auto de la Paris, a fost prezentat radicalul concept Chevrolet Corvette Four Rotor. Acesta avea două motoare cu câte două secțiuni care lucrau împreună, dezvoltând 360 CP, și o caroserie în formă de pană cu uși care se ridicau.

Zora Arkus-Duntov, care inițial se opusese ideii motorului rotativ, s-a dovedit a avea dreptate. Testele pe drum au arătat performanțe insuficiente și un consum excesiv de combustibil pentru Corvette cu motor rotativ, iar GM a abandonat proiectul mașinii sport cu acest tip de propulsie.

Aerovette, 1976

Conceptul cu motor central a primit o nouă viață prin Chevrolet Aerovette. Prezentat în 1976, Aerovette combina un motor V8 clasic cu un design ușor modificat. Au circulat zvonuri că Aerovette urma să devină Corvette din 1980, dar acest lucru nu s-a concretizat, iar a patra generație Corvette a păstrat configurația tradițională.

Corvette Indy, 1985

Tema motorului central a revenit în 1985 odată cu debutul Chevrolet Corvette Indy. O adevărată demonstrație tehnologică, mașina avea monococă din materiale compozite, panouri de caroserie din fibră de carbon și Kevlar și suspensie hidropneumatică avansată. Inima Corvette Indy era un motor V8 de 2,65 litri cu două turbocompresoare, dezvoltat de Lotus Engineering. Deși producea peste 600 CP, Corvette Indy a rămas un concept, iar GM a construit trei prototipuri pentru expoziții.

CERV III, 1990

În 1990 a apărut Chevrolet CERV III, descendent direct al Chevrolet Engineering Research Vehicle II. CERV III avea o caroserie foarte aerodinamică și un V8 de 5,7 litri cu două turbocompresoare, dezvoltând 650 CP și atingând 362 km/h. Mașina folosea un sistem de transmisie cu șase rapoarte, care combina o cutie automată Hydramatic cu o altă cutie cu două trepte, tracțiune integrală cu diferențial central și câte două discuri de frână la fiecare roată.

În ciuda soluțiilor sale revoluționare, CERV III a rămas un prototip, costul construirii fiind estimat la aproximativ 400.000 de dolari la începutul anilor 1990. Până astăzi este considerat ultimul Chevrolet cu motor central din această serie experimentală și, deși de-a lungul anilor au fost observate prototipuri camuflate cu habitaclul deplasat înainte, niciunul nu a ajuns în producție: generațiile a șasea (2004) și a șaptea (2013) ale Corvette au păstrat configurația clasică.

Foto: autowp.ru | GM Company

Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Chevrolet Corvette cu motor central: 57 de ani de experimente