Chevrolet Corvette ၏ ခရီးရှည်: အယူအဆမှ အလယ်အင်ဂျင် ဒဏ္ဍာရီ၏ သင်္ကေတသို့

ကော်ဗက်သည် အလယ်ပိုင်းအင်ဂျင်တပ် စူပါကားတစ်စီးဖြစ်လာရန် ခရီးစတင်ခဲ့သည်မှာ ၁၉၆၂ ခုနှစ်၊ ဒုတိယမျိုးဆက် ကော်ဗက် စတင်းရေးကို ဖွံ့ဖြိုးနေချိန်ကဖြစ်သည်။ ထိုအမြင်ကို „ကော်ဗက်၏ဖခင်“ ဟု လူသိများသည့် ဇိုရာ အာကပ်စ်-ဒန်တော့ဗ်နှင့် သူ၏အဖွဲ့က ဦးဆောင်ခဲ့သည်။ ပထမဆုံး ကော်ဗက် ရိုးဒ်စတာ ဖန်တီးမှုတွင် ပါဝင်ခဲ့ခြင်းမရှိသော်လည်း ဒန်တော့ဗ်သည် အမှတ်တံဆိပ်၏ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုတွင် အဓိကအခန်းကဏ္ဍမှ ပါဝင်ခဲ့သည်။ အလယ်ပိုင်းအင်ဂျင်တပ်ကား၏ ချောမွေ့သပ်ရပ်သော ဒီဇိုင်းကို လာရီ ရှီနိုဒါနှင့် အနာတိုလီ လာပင်းတို့က ဖန်တီးခဲ့သည်။

CERV II၊ ၁၉၆၄: မြင်းကောင်ရေ ၅၀၀ နှင့် လေးဘီးယက်

အနာဂတ် ကော်ဗက် စူပါကားကို အလယ်ပိုင်းအင်ဂျင်တပ် ဒီဇိုင်းကြောင့် နာမည်ကြီးသည့် ဖို့ဒ် GT40 နှင့် ဖာရာရီကဲ့သို့ ပြိုင်ကားဒဏ္ဍာရီများနှင့် တန်းတူရပ်တည်စေရန် ရည်မှန်းချက်ကြီးမားသော အစီအစဉ်များ ချမှတ်ခဲ့သည်။ ပထမဆုံးရှေ့ပြေးကားဖြစ်သည့် ရှေဗရိုလက် CERV II (ရှေဗရိုလက် အင်ဂျင်နီယာသုတေသနယာဉ်) ကို ၁၉၆၄ ခုနှစ်တွင် ဖော်ထုတ်ခဲ့သည်။ ၎င်းတွင် ၆.၂ လီတာ အလူမီနီယမ် V8 စမ်းသပ်အင်ဂျင်၊ ဆလင်ဒါခေါင်းပေါ် ကမ်ရှာဖ်များနှင့် လောင်စာထိုးစနစ်ပါရှိပြီး မြင်းကောင်ရေ ၅၀၀ ခန့် ထုတ်ပေးနိုင်သည်။ ထူးခြားချက်မှာ လေးဘီးယက်စနစ်ဖြစ်ပြီး အက်ဇယ်တစ်ခုစီတွင် ကိုယ်ပိုင် နှစ်ဆင့် အလိုအလျောက်ဂီယာတစ်ခုစီ တပ်ဆင်ထားခြင်းဖြစ်သည်။

အစောပိုင်းစမ်းသပ်မှုများက အံ့အားသင့်ဖွယ်ရလဒ်များ ပေးခဲ့သည်။ ရှေ့ပြေးကားသည် တစ်နာရီ မိုင် ၆၀ (၉၇ ကီလိုမီတာ) သို့ သုံးစက္ကန့်ခန့်အတွင်း အရှိန်တင်နိုင်ပြီး အမြင့်ဆုံးမြန်နှုန်း ၃၂၂ ကီလိုမီတာ/နာရီ ရရှိခဲ့သည်။ သို့သော် ရှေဗရိုလက်၏ စီမံခန့်ခွဲရေးအဖွဲ့က စီမံကိန်းကို ဆက်မလုပ်ခဲ့သဖြင့် CERV II သည် တစ်စီးတည်းရှိသော နည်းပညာအံ့ဖွယ်တစ်ခုအဖြစ် ကျန်ခဲ့သည်။ ၁၉၇၀ ခုနှစ်တွင် ထွက်ရှိမည့် ZL-1 အင်ဂျင်ကို စမ်းသပ်ရန် ပြန်လည်ပြင်ဆင်ရာတွင် မူလပါဝါစနစ်ကို ဆုံးရှုံးခဲ့သော်လည်း ကံကောင်းစွာဖြင့် ရှေ့ပြေးကားကို ယနေ့အထိ ထိန်းသိမ်းထားနိုင်ခဲ့သည်။

XP-819: နောက်ဘက်အင်ဂျင်သို့ လမ်းလွဲစမ်းသပ်မှု

XP-819 စီမံကိန်းသည် CERV II နှင့် အပြိုင် လုပ်ဆောင်ခဲ့ပြီး နောက်ဘက်တွင် အင်ဂျင်တပ်သည့်ပုံစံဖြင့် ကော်ဗက်၏ ရိုးရာစံနှုန်းကို ချိုးဖောက်ခဲ့သည်။ ပေါ်ရှေး၏ အောင်မြင်မှုမှ စိတ်ကူးရသည့် အင်ဂျင်နီယာ ဖရန့်ခ် ဝင်ချယ်လ်က စီမံကိန်းကို ဦးဆောင်ခဲ့သော်လည်း အာကပ်စ်-ဒန်တော့ဗ်က အစောပိုင်းတွင် သံသယရှိခဲ့သည်။ ၁၉၆၄ ခုနှစ်တွင် တည်ဆောက်ခဲ့သည့် XP-819 တွင် ကျောရိုးပုံစံဘောင်နှင့် လှေများတွင် အသုံးပြုသည့် အလူမီနီယမ် V8 အင်ဂျင်တပ်ဆင်ထားသည်။ နောက်ဘက်အလေးချိန်များလွန်းမှုကို ထိန်းညှိရန် ထူးထူးခြားခြားကျယ်သည့် တာယာများ တပ်ခဲ့သည်။ သို့သော် ပုံမှန် ကော်ဗက် ဘီးများအသုံးပြုခြင်းကြောင့် မြန်နှုန်းမြင့်စမ်းသပ်မှုတွင် ပြင်းထန်သော မတော်တဆမှုဖြစ်ပွားခဲ့ပြီး ကော်ဗက်သမိုင်းရှိ နောက်ဘက်အင်ဂျင် စမ်းသပ်ခန်းကဏ္ဍကို အဆုံးသတ်စေခဲ့သည်။

သို့သော် ဤကျရှုံးမှုက အရေးပါသော တိုးတက်မှုတစ်ရပ်ကို ဖြစ်စေခဲ့သည်။ လာရီ ရှီနိုဒါ၏ XP-819 ရှေ့ပြေးကားအတွက် ထင်ရှားသည့် ဒီဇိုင်းကို နောက်ပိုင်းတွင် တတိယမျိုးဆက် ကော်ဗက် စတင်းရေးအတွက် ပြန်လည်အသုံးချခဲ့သည်။ မတော်တဆဖြစ်ပွားခဲ့သည့် အားကစားကားကို နောက်ဆုံးတွင် ကားဝါသနာရှင်တစ်ဦးက ဝယ်ယူပြန်လည်ပြုပြင်ခဲ့သော်လည်း ပုံမှန် သံထည်ဘလောက်အင်ဂျင်တပ်ထားသဖြင့် XP-819 သည် အရှိန်တင်ချိန်တွင် ရှေ့ဘီးများ မြောက်တက်သည့် ထူးခြားသည့်စွမ်းရည် ရရှိခဲ့သည်။

အက်စထရို II နှင့် XP-882

အလယ်ပိုင်းအင်ဂျင်တပ် ကော်ဗက် အယူအဆသည် ဂျင်နရယ် မော်တာစ်အတွင်း ဆက်လက်ဖွံ့ဖြိုးခဲ့သည်။ အင်ဂျင်နီယာများနှင့် ဒီဇိုင်နာများက မော်ဒယ်အမျိုးမျိုးနှင့် အရွယ်အစားအပြည့် နမူနာများဖြင့် စမ်းသပ်ခဲ့ကြသည်။ အရေးကြီးသော တိုးတက်မှုတစ်ရပ်မှာ ၁၉၆၈ ခုနှစ် နယူးယောက် မော်တော်ကားပြပွဲတွင် မိတ်ဆက်ခဲ့သည့် ရှေဗရိုလက် အက်စထရို II (XP-880) ဖြစ်သည်။ ဤရှေ့ပြေးကားတွင် ကျောရိုးပုံစံဘောင်၊ GM ၏ သာမန် ဆိုင်းထိန်းအစိတ်အပိုင်းများ၊ စီးရီးထုတ်ကားနှင့် နီးပါးတူသည့် ၇.၀ လီတာ V8 အင်ဂျင်နှင့် အပြည့်အစုံအချောသတ်ထားသော အတွင်းခန်းပါရှိသဖြင့် အစုလိုက်အပြုံလိုက် ထုတ်လုပ်မှု နီးကပ်လာပြီဟု ထင်ရသည်။ သို့သော် ပုံမှန်အစိတ်အပိုင်းများ — အထူးသဖြင့် ရှေ့ဘက်အင်ဂျင်တပ် ပွန်တီယက် တမ်ပက်စ်မှ ဂီယာစနစ် — ကို အသုံးပြုထားခြင်းနှင့် အလှအပကြောင့် ကန့်သတ်ခံရသည့် အအေးပေးစနစ် မလုံလောက်ခြင်းတို့သည် အဓိကအားနည်းချက်များဖြစ်သည်။

ဤအခက်အခဲများရှိသော်လည်း ရှေဗရိုလက် အက်စထရို II သည် ပြပွဲများတွင် အလွန်အာရုံစိုက်ခံခဲ့ရပြီး အလယ်ပိုင်းအင်ဂျင်တပ် ကော်ဗက် ဖွံ့ဖြိုးရေးကို ဆက်လက်လုပ်ဆောင်ရန် အားပေးခဲ့သည်။ ၁၉၆၉ ခုနှစ်တွင် ထောင့်ချိုးဒီဇိုင်းရှိ ရှေဗရိုလက် XP-882 ရှေ့ပြေးကားကို မိတ်ဆက်ခဲ့ပြီး ထိုင်ခုံနောက်တွင် အလျားကန့်လန့်တပ်ထားသည့် V8 အင်ဂျင်နှင့် အိုးလ်ဒ်မိုဘိုင်း တိုရိုနာဒိုမှ ပြုပြင်ထားသည့် သုံးဆင့် အလိုအလျောက်ဂီယာပါရှိသည်။ ဒီဇိုင်းသစ်ကို လူထုက ချီးကျူးခဲ့သော်လည်း ၁၉၆၈ ခုနှစ်တွင် မိတ်ဆက်ခဲ့သည့် လက်ရှိ ကော်ဗက် စတင်းရေးက ဈေးကွက်တွင် အောင်မြင်နေပြီးဖြစ်သဖြင့် အစားထိုးမော်ဒယ်လိုအပ်ချက် နောက်ကျသွားခဲ့သည်။ ထို့ကြောင့် အလယ်ပိုင်းအင်ဂျင် ဒီဇိုင်းများသည် GM အတွက် အနာဂတ်အလားအလာအဖြစ်သာ ကျန်ပြီး နောက်ထပ် စမ်းသပ်စီမံကိန်းများသို့ ဦးတည်စေခဲ့သည်။

ရိုတာအင်ဂျင်များ၏ နှစ်များ

ရှေဗရိုလက်၏ အလယ်ပိုင်းအင်ဂျင်တပ် ကော်ဗက်ရှာဖွေမှုသည် ဆန်းသစ်သော ဖြေရှင်းနည်းများဖြင့် ဆက်လက်ခဲ့သည်။ ၁၉၇၂ ခုနှစ်တွင် တည်ဆောက်ခဲ့သည့် XP-895 တွင် ရေးနိုးလ်ဒ် မက်တယ်စ် ကုမ္ပဏီက ပြုလုပ်သည့် အလူမီနီယမ်ကိုယ်ထည်ကို အသုံးပြုခဲ့သည်။ နည်းပညာပိုင်းတွင် ၎င်းသည် ယခင်မော်ဒယ်နှင့် ဆင်တူသော်လည်း GM သည် ထိုအချိန်က ကားထုတ်လုပ်သူများစွာ စမ်းသပ်နေသည့် ရိုတာအင်ဂျင်၏ အလားအလာကိုလည်း လေ့လာနေခဲ့သည်။

၁၉၇၂ ခုနှစ်တွင် ရှေဗရိုလက် XP-897 GT ရှေ့ပြေးကား ပေါ်ပေါက်လာသည်။ ၎င်းသည် ပေါ်ရှေး 914 ကိုယ်ထည်အောက်ခံပေါ် အခြေခံထားသည့် သေးငယ်သော ကူပေးကားဖြစ်ပြီး မြင်းကောင်ရေ ၁၈၀ ရှိ ရိုတာ-ပစ္စတင်အင်ဂျင်နှင့် ထူးခြားသော ကိုယ်ထည်ပုံစံပါရှိသည်။ ၁၉၇၃ ခုနှစ်တွင် ပါရီ မော်တော်ကားပြပွဲ၌ အလွန်ဆန်းသစ်သည့် ရှေဗရိုလက် ကော်ဗက် လေးရိုတာ အယူအဆကားကို မိတ်ဆက်ခဲ့သည်။ ၎င်းတွင် နှစ်ပိုင်းစီပါ ရိုတာအင်ဂျင်နှစ်လုံး ပူးတွဲအလုပ်လုပ်ကာ မြင်းကောင်ရေ ၃၆၀ ထုတ်ပေးပြီး သပ်ပုံစံကိုယ်ထည်နှင့် အပေါ်သို့ဖွင့်သည့် တံခါးများ ပါရှိသည်။

အစောပိုင်းက ရိုတာအင်ဂျင်အယူအဆကို ဆန့်ကျင်ခဲ့သည့် ဇိုရာ အာကပ်စ်-ဒန်တော့ဗ်က မှန်ကန်ကြောင်း သက်သေပြခဲ့သည်။ လမ်းပေါ်စမ်းသပ်မှုများက ရိုတာအင်ဂျင်တပ် ကော်ဗက်၏ လှုပ်ရှားစွမ်းဆောင်ရည် မလုံလောက်မှုနှင့် လောင်စာအလွန်အကျွံစားသုံးမှုကို ဖော်ပြခဲ့ပြီး GM သည် ရိုတာအင်ဂျင် အားကစားကားစီမံကိန်းကို စွန့်လွှတ်ခဲ့သည်။

အဲရိုဗက်၊ ၁၉၇၆

အလယ်ပိုင်းအင်ဂျင်အယူအဆသည် ရှေဗရိုလက် အဲရိုဗက်တွင် အသက်သစ်ရရှိခဲ့သည်။ ၁၉၇၆ ခုနှစ်တွင် မိတ်ဆက်ခဲ့သည့် အဲရိုဗက်သည် ရိုးရာ V8 အင်ဂျင်ကို အနည်းငယ်ပြင်ဆင်ထားသည့် ဒီဇိုင်းနှင့် ပေါင်းစပ်ထားသည်။ အဲရိုဗက်သည် ၁၉၈၀ ခုနှစ် ကော်ဗက်ဖြစ်လာမည်ဟူသော ကောလာဟလများ ပျံ့နှံ့ခဲ့သော်လည်း အကောင်အထည်မပေါ်ခဲ့ဘဲ စတုတ္ထမျိုးဆက် ကော်ဗက်က ရိုးရာအင်ဂျင်တပ်ဆင်ပုံကို ဆက်လက်ထိန်းသိမ်းခဲ့သည်။

ကော်ဗက် အင်ဒီ၊ ၁၉၈၅

အလယ်ပိုင်းအင်ဂျင်အယူအဆသည် ၁၉၈၅ ခုနှစ်တွင် ရှေဗရိုလက် ကော်ဗက် အင်ဒီ မိတ်ဆက်မှုနှင့်အတူ ပြန်လည်ပေါ်ထွက်လာသည်။ နည်းပညာအံ့ဖွယ်တစ်ခုဖြစ်သည့် ၎င်းတွင် ပေါင်းစပ်ပစ္စည်း မိုနိုကော့၊ ကာဗွန်ဖိုင်ဘာနှင့် ကက်ဗလာ ကိုယ်ထည်ပြားများ၊ ခေတ်မီ ဟိုက်ဒရိုနယူးမက်တစ် ဆိုင်းထိန်းစနစ်တို့ ပါရှိသည်။ ကော်ဗက် အင်ဒီ၏ အဓိကနှလုံးသားမှာ လိုတပ်စ် အင်ဂျင်နီယာရင်းက ဖန်တီးသည့် ၂.၆၅ လီတာ V8 နှစ်လုံးတပ် တာဘိုချာဂျာအင်ဂျင်ဖြစ်သည်။ မြင်းကောင်ရေ ၆၀၀ ကျော် ထုတ်ပေးနိုင်သော်လည်း ကော်ဗက် အင်ဒီသည် အယူအဆကားအဖြစ်သာ ကျန်ခဲ့ပြီး GM က ပြပွဲအတွက် ရှေ့ပြေးကားသုံးစီးသာ ပြုလုပ်ခဲ့သည်။

CERV III၊ ၁၉၉၀

၁၉၉၀ ခုနှစ်တွင် ရှေဗရိုလက် CERV III သည် ရှေဗရိုလက် အင်ဂျင်နီယာသုတေသနယာဉ် II ၏ တိုက်ရိုက်ဆက်ခံသူအဖြစ် ပေါ်ထွက်လာသည်။ CERV III တွင် လေခွင်းအားကောင်းစွာ တွက်ချက်ထားသည့် ကိုယ်ထည်နှင့် တာဘိုချာဂျာနှစ်လုံးပါ ၅.၇ လီတာ V8 အင်ဂျင်ရှိပြီး မြင်းကောင်ရေ ၆၅၀ ထုတ်ပေးကာ အမြန်နှုန်း ၃၆၂ ကီလိုမီတာ/နာရီ ရောက်နိုင်သည်။ ၎င်းတွင် ဟိုက်ဒရာမက်တစ် အလိုအလျောက်ဂီယာနှင့် နောက်ထပ် နှစ်ဆင့်ဂီယာတစ်ခု ပေါင်းစပ်ထားသည့် ခြောက်ဆင့်ဂီယာစနစ်၊ အက်ဇယ်အချင်းချင်း ဒစ်ဖရန်ရှယ်ပါ လေးဘီးယက်စနစ်နှင့် ဘီးတစ်ဘီးစီတွင် ဘရိတ်ဒစ်နှစ်ချပ်စီ ပါရှိသည်။

ခေတ်ရှေ့ပြေးအင်္ဂါရပ်များရှိသော်လည်း CERV III သည် ရှေ့ပြေးကားအဖြစ်သာ ကျန်ခဲ့ပြီး ၁၉၉၀ ပြည့်နှစ်အစောပိုင်းတွင် ထုတ်လုပ်ကုန်ကျစရိတ်ကို အမေရိကန်ဒေါ်လာ ၄၀၀,၀၀၀ ခန့်ဟု ခန့်မှန်းခဲ့သည်။ ယနေ့အထိ ၎င်းကို နောက်ဆုံး အလယ်ပိုင်းအင်ဂျင်တပ် ရှေဗရိုလက်အဖြစ် သတ်မှတ်နိုင်သည်။ နှစ်များအတွင်း ယာဉ်မောင်းခန်းကို ရှေ့သို့ ရွှေ့ထားသည့် ဖုံးကွယ်ထားသော ရှေ့ပြေးကားများ တွေ့မြင်ခဲ့ရသော်လည်း တစ်စီးမျှ စီးရီးထုတ်လုပ်မှုသို့ မရောက်ခဲ့ပါ။ ဆဋ္ဌမမျိုးဆက် (၂၀၀၄) နှင့် သတ္တမမျိုးဆက် (၂၀၁၃) ကော်ဗက်တို့သည် ရိုးရာဖွဲ့စည်းပုံကို ဆက်လက်အသုံးပြုခဲ့သည်။

ဓာတ်ပုံ: autowp.ru | GM ကုမ္ပဏီ

ဤသည်မှာ ဘာသာပြန်ဆိုချက်ဖြစ်သည်။ မူရင်းဆောင်းပါးကို ဤနေရာတွင် ဖတ်ရှုနိုင်သည်: အလယ်ပိုင်းအင်ဂျင်တပ် ရှေဗရိုလက် ကော်ဗက်: စမ်းသပ်မှု ၅၇ နှစ်