Chevrolet Corvette의 오디세이: 구상에서 미드십 신화의 상징으로

Corvette가 미드십 슈퍼카로 향한 여정은 1962년, 2세대 Corvette Sting Ray를 개발하던 시기부터 시작됐습니다. 이 구상은 “Corvette의 아버지”로 불린 Zora Arkus-Duntov와 그의 팀이 이끌었습니다. Duntov는 최초의 Corvette 로드스터 개발에는 참여하지 않았지만, 브랜드의 발전 과정에서 결정적인 역할을 했습니다. 미드십 자동차의 매끈한 디자인은 Larry Shinoda와 Anatoli Lapine의 작품이었습니다.

CERV II, 1964: 500마력과 사륜구동

미래의 Corvette 슈퍼카를 미드십 구조로 유명한 Ford GT40과 Ferrari 같은 경주차 전설들과 나란히 세우려는 야심찬 계획이 세워졌습니다. 첫 시제차 Chevrolet CERV II(Chevrolet 공학 연구 차량)는 1964년에 등장했습니다. 오버헤드 캠축과 연료 분사 장치를 갖춘 실험용 6.2리터 알루미늄 V8 엔진은 약 500마력을 냈습니다. 특히 사륜구동이었으며, 앞뒤 차축마다 각각 독립적인 2단 자동변속기가 달렸습니다.

초기 시험 결과는 인상적이었습니다. 시제차는 약 3초 만에 시속 60마일(97km)에 도달했고 최고속도는 322km/h였습니다. 그러나 Chevrolet 경영진은 프로젝트를 더 진행하지 않았고 CERV II는 유일무이한 실험차로 남았습니다. 1970년에는 새 ZL-1 엔진 시험용으로 개조되면서 원래의 동력계는 사라졌지만, 다행히 시제차 자체는 오늘날까지 남아 있습니다.

XP-819: 뒤쪽 엔진으로의 우회

XP-819 프로젝트는 CERV II와 병행해 진행됐으며, 뒤쪽 엔진 구조로 Corvette의 전통을 깨뜨렸습니다. Porsche의 성공에 영향을 받은 엔지니어 Frank Winchell이 프로젝트를 이끌었지만 Arkus-Duntov는 처음에는 회의적이었습니다. 1964년에 제작된 XP-819는 중앙 골격식 차대와 보트용 알루미늄 V8 엔진을 사용했습니다. 뒤쪽에 쏠린 무게를 보완하기 위해 유난히 넓은 타이어를 달았습니다. 하지만 표준 Corvette 휠을 사용한 고속 시험에서 큰 사고가 발생했고, 이로써 Corvette 역사에서 뒤쪽 엔진 배치 실험은 끝났습니다.

그러나 이 실패는 새로운 성과로 이어졌습니다. Larry Shinoda가 XP-819를 위해 만든 인상적인 디자인은 이후 3세대 Corvette Stingray에 맞게 발전했습니다. 사고로 파손된 스포츠카는 나중에 한 애호가가 구입해 복원했는데, 표준 주철 블록 엔진을 달면서 가속 때 앞바퀴를 들어 올리는 독특한 특성까지 생겼습니다.

Astro II와 XP-882

미드십 Corvette 구상은 General Motors 내부에서 계속 발전했습니다. 엔지니어와 디자이너들은 여러 모델과 실물 크기 모형을 시험했습니다. 중요한 단계 중 하나는 1968년 뉴욕 자동차 전시회에서 공개된 Chevrolet Astro II(XP-880)였습니다. 이 시제차에는 중앙 골격식 차대, GM의 일반적인 서스펜션 부품, 거의 양산형에 가까운 7.0리터 V8 엔진, 완성된 실내가 적용되어 대량생산이 가까워 보였습니다. 그러나 표준 부품의 사용, 특히 앞 엔진 Pontiac Tempest에서 가져온 변속기와 외관을 우선한 탓에 부족했던 냉각 대책은 큰 단점이었습니다.

이런 문제에도 Chevrolet Astro II는 전시회에서 큰 관심을 끌었고 미드십 Corvette 개발을 계속하게 하는 동력이 됐습니다. 1969년에는 각진 디자인의 Chevrolet XP-882 시제차가 공개됐습니다. 좌석 뒤에 V8 엔진을 가로로 배치하고 Oldsmobile Toronado에서 가져온 3단 자동변속기를 개조해 사용했습니다. 새 디자인은 대중에게 좋은 평가를 받았지만, 1968년에 등장한 기존 Corvette Stingray가 이미 시장에서 성공하고 있었기 때문에 교체 모델이 급하지 않았습니다. 따라서 미드십 구조는 GM의 미래 구상으로 남아 더 많은 실험으로 이어졌습니다.

로터리 엔진의 시대

Chevrolet의 미드십 Corvette 개발은 새로운 해법과 함께 계속됐습니다. 1972년에 제작된 XP-895는 Reynolds Metals Company가 만든 알루미늄 차체를 사용했습니다. 기술적으로는 이전 모델과 비슷했지만, GM은 당시 여러 자동차 회사가 시험하던 로터리 엔진의 가능성도 함께 살펴보고 있었습니다.

1972년에는 Porsche 914 차대를 바탕으로 180마력 로터리 피스톤 엔진과 독특한 차체를 갖춘 소형 쿠페 Chevrolet XP-897 GT 시제차가 탄생했습니다. 1973년에는 파리 자동차 전시회에서 과감한 Chevrolet Corvette Four Rotor 구상이 공개됐습니다. 두 개의 2구획 로터리 엔진이 함께 작동해 360마력을 냈고, 쐐기형 차체와 위로 열리는 문을 갖췄습니다.

처음부터 로터리 엔진 구상에 반대했던 Zora Arkus-Duntov의 판단이 맞았습니다. 도로 시험에서 로터리 엔진 Corvette의 성능은 기대에 못 미쳤고 연료 소비도 지나치게 많았습니다. 결국 GM은 로터리 스포츠카 프로젝트를 포기했습니다.

Aerovette, 1976

미드십 구상은 Chevrolet Aerovette에서 다시 살아났습니다. 1976년에 공개된 Aerovette는 고전적인 V8 엔진과 조금 다듬어진 디자인을 결합했습니다. Aerovette가 1980년형 Corvette가 될 것이라는 소문도 있었지만 실제로 이어지지는 않았고, 4세대 Corvette는 전통적인 구조를 유지했습니다.

Corvette Indy, 1985

미드십 주제는 1985년 Chevrolet Corvette Indy의 등장으로 다시 돌아왔습니다. 복합재 단일차체, 탄소섬유와 Kevlar 차체 패널, 첨단 유압·공기식 서스펜션을 갖춘 기술적 실험작이었습니다. Corvette Indy의 핵심은 Lotus Engineering이 개발한 2.65리터 V8 엔진과 두 개의 터보차저였습니다. 600마력이 넘는 출력을 냈지만 Corvette Indy는 구상차에 머물렀고, GM은 전시용으로 세 대의 시제차만 제작했습니다.

CERV III, 1990

1990년 Chevrolet CERV III는 Chevrolet Engineering Research Vehicle II의 직접적인 후계자로 등장했습니다. CERV III는 공기역학을 크게 다듬은 차체와 두 개의 터보차저가 달린 5.7리터 V8 엔진을 갖췄고, 650마력과 최고속도 362km/h를 기록했습니다. Hydramatic 자동변속기에 별도의 2단 변속기를 더한 6단 전달계, 차축 사이 차동장치가 있는 사륜구동, 각 바퀴에 두 장씩 달린 브레이크 디스크도 특징이었습니다.

획기적인 기술에도 CERV III는 시제차에 머물렀으며, 1990년대 초 기준 생산비는 약 40만 달러로 추정됐습니다. 오늘날까지도 마지막 미드십 Chevrolet로 남아 있습니다. 그 뒤로 운전석이 앞쪽으로 이동한 위장 시제차들이 여러 차례 목격됐지만 실제 생산으로 이어진 것은 없었습니다. 6세대(2004)와 7세대(2013) Corvette는 모두 전통적인 구조를 유지했습니다.

사진: autowp.ru | GM 회사

이 글은 번역문입니다. 원문은 여기에서 읽을 수 있습니다: 미드십 Chevrolet Corvette: 57년의 실험