Odyseja Chevroleta Corvette: od koncepcji do ikony sagi o centralnym silniku

Droga Corvette do zostania supersamochodem z centralnie umieszczonym silnikiem rozpoczęła się w 1962 roku, podczas prac nad drugą generacją modelu — Corvette Sting Ray. Wizję tę realizował Zora Arkus-Duntov, znany jako „ojciec Corvette”, wraz ze swoim zespołem. Choć Duntov nie uczestniczył w tworzeniu pierwszego roadstera Corvette, odegrał kluczową rolę w rozwoju marki. Smukła sylwetka samochodu z centralnym silnikiem była dziełem Larry’ego Shinody i Anatolija Lapine’a.

CERV II, 1964: 500 KM i napęd na cztery koła

Ambitne plany zakładały ustawienie przyszłego supersamochodu Corvette w jednym szeregu z legendami wyścigów, takimi jak Ford GT40 i Ferrari, znanymi z układu z silnikiem pośrodku. Pierwszy prototyp, Chevrolet CERV II (badawczy pojazd inżynieryjny Chevroleta), pojawił się w 1964 roku. Otrzymał eksperymentalny aluminiowy silnik V8 o pojemności 6,2 litra, z górnymi wałkami rozrządu i wtryskiem paliwa, rozwijający około 500 KM. Co szczególnie ciekawe, miał napęd na cztery koła, a każda oś dysponowała własną dwubiegową automatyczną skrzynią biegów.

Pierwsze próby przyniosły imponujące wyniki: prototyp przyspieszał do 60 mil na godzinę (97 km/h) w około trzy sekundy i osiągał prędkość maksymalną 322 km/h. Kierownictwo Chevroleta nie zdecydowało się jednak kontynuować projektu, przez co CERV II pozostał jedynym takim egzemplarzem. W 1970 roku samochód przystosowano do prób przygotowywanego silnika ZL-1, wskutek czego stracił pierwotny układ napędowy — na szczęście sam prototyp zachował się do dziś.

XP-819: objazd w stronę silnika z tyłu

Projekt XP-819 rozwijano równolegle z CERV II, zrywając z tradycją Corvette poprzez umieszczenie silnika z tyłu. Pracami kierował inżynier Frank Winchell, zainspirowany sukcesami Porsche, choć Arkus-Duntov początkowo podchodził do pomysłu sceptycznie. Zbudowany w 1964 roku XP-819 miał ramę grzbietową i aluminiowy silnik V8 wywodzący się z jednostki łodziowej. Niezwykle szerokie opony miały zrównoważyć duże obciążenie tylnej części auta. Standardowe koła Corvette doprowadziły jednak podczas prób z dużą prędkością do poważnego wypadku, który zakończył eksperymenty Corvette z silnikiem umieszczonym z tyłu.

Ta porażka doprowadziła jednak do ważnego przełomu. Wyrazista stylistyka prototypu XP-819 autorstwa Larry’ego Shinody została później zaadaptowana do trzeciej generacji Corvette Stingray. Rozbity samochód sportowy został ostatecznie kupiony i odrestaurowany przez entuzjastę, choć otrzymał seryjny silnik z żeliwnym blokiem, który sprawił, że XP-819 podczas przyspieszania potrafił efektownie unosić przednie koła.

Astro II i XP-882

Koncepcja Corvette z centralnie umieszczonym silnikiem nadal rozwijała się w General Motors. Inżynierowie i projektanci eksperymentowali z różnymi modelami i pełnowymiarowymi makietami. Ważnym etapem był Chevrolet Astro II (XP-880), zaprezentowany na salonie samochodowym w Nowym Jorku w 1968 roku. Prototyp miał ramę grzbietową, powszechnie stosowane elementy zawieszenia GM, niemal seryjny silnik V8 o pojemności 7,0 litra oraz całkowicie wykończone wnętrze, co sugerowało, że produkcja seryjna była już blisko. Poważnymi wadami okazały się jednak standardowe podzespoły — zwłaszcza skrzynia biegów z Pontiaca Tempesta z silnikiem z przodu — oraz niewystarczające chłodzenie podporządkowane wymaganiom stylistycznym.

Mimo tych problemów Chevrolet Astro II wywoływał duże zainteresowanie na wystawach i zachęcał do dalszych prac nad Corvette z centralnie umieszczonym silnikiem. W 1969 roku pokazano kanciasty prototyp Chevrolet XP-882 z poprzecznie umieszczonym za siedzeniami silnikiem V8 oraz zmodyfikowaną trzybiegową automatyczną skrzynią z Oldsmobile Toronado. Nowa stylistyka spotkała się z uznaniem publiczności, ale istniejąca Corvette Stingray, wprowadzona w 1968 roku, odnosiła już sukces rynkowy, więc potrzeba następcy została odsunięta w czasie. Konstrukcje z silnikiem pośrodku pozostały zatem dla GM perspektywą przyszłości i prowadziły do kolejnych eksperymentów.

Lata silników Wankla

Chevrolet kontynuował poszukiwania Corvette z centralnie umieszczonym silnikiem, stosując coraz bardziej nowatorskie rozwiązania. Zbudowany w 1972 roku XP-895 otrzymał aluminiowe nadwozie wykonane przez Reynolds Metals Company. Technicznie prototyp był podobny do poprzednika, ale GM badał również możliwości silników z wirującym tłokiem, z którymi eksperymentowało wówczas wielu producentów samochodów.

W 1972 roku powstał prototyp Chevrolet XP-897 GT — kompaktowe coupé na podwoziu Porsche 914, z silnikiem Wankla o mocy 180 KM i charakterystycznym nadwoziem. Rok później, w 1973 roku, na salonie samochodowym w Paryżu zaprezentowano radykalny prototyp Chevrolet Corvette Four Rotor. Miał dwa dwusekcyjne silniki pracujące wspólnie, rozwijające imponujące 360 KM, oraz klinowate nadwozie z unoszonymi drzwiami.

Zora Arkus-Duntov, który od początku był przeciwny koncepcji silnika Wankla, miał rację. Próby drogowe ujawniły niewystarczające osiągi Corvette z takim napędem i nadmierne zużycie paliwa, po czym GM porzucił projekt sportowego samochodu z silnikiem Wankla.

Aerovette, 1976

Koncepcja centralnego silnika odżyła w modelu Chevrolet Aerovette. Zaprezentowany w 1976 roku Aerovette łączył klasyczny silnik V8 z nieco zmodyfikowaną stylistyką. Krążyły pogłoski, że Aerovette stanie się Corvette roku 1980, ale do tego nie doszło, a czwarta generacja Corvette zachowała tradycyjny układ.

Corvette Indy, 1985

Motyw centralnego silnika powrócił w 1985 roku wraz z debiutem Chevroleta Corvette Indy. Było to techniczne arcydzieło z kompozytowym samonośnym nadwoziem, panelami z włókna węglowego i kevlaru oraz zaawansowanym zawieszeniem hydropneumatycznym. Sercem Corvette Indy był 2,65-litrowy silnik V8 z dwiema turbosprężarkami, opracowany przez Lotus Engineering. Mimo mocy przekraczającej 600 KM Corvette Indy pozostał samochodem koncepcyjnym, a GM zbudował trzy prototypy przeznaczone do prezentacji.

CERV III, 1990

W 1990 roku pojawił się Chevrolet CERV III, bezpośredni następca badawczego Chevrolet Engineering Research Vehicle II. CERV III miał bardzo aerodynamiczne nadwozie oraz 5,7-litrowy silnik V8 z dwiema turbosprężarkami, rozwijający 650 KM i pozwalający osiągnąć 362 km/h. Zastosowano w nim sześciobiegowy układ przeniesienia napędu łączący automatyczną skrzynię Hydramatic z dodatkową przekładnią dwubiegową, napęd na cztery koła z mechanizmem różnicowym między osiami oraz podwójne tarcze hamulcowe przy każdym kole.

Mimo przełomowych rozwiązań CERV III pozostał prototypem, którego koszt budowy na początku lat dziewięćdziesiątych szacowano na około 400 000 dolarów. Do dziś uznaje się go za ostatniego Chevroleta z centralnie umieszczonym silnikiem. Choć przez lata widywano zamaskowane prototypy z kabiną przesuniętą do przodu, żaden nie trafił do produkcji: szósta (2004) i siódma (2013) generacja Corvette zachowały klasyczny układ.

Zdjęcia: autowp.ru | GM Company

To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Chevrolet Corvette z centralnie umieszczonym silnikiem: 57 lat eksperymentów