Одисејата на Шевролет Корвета: од концепт до икона на централномоторната сага

Патот на Корвета кон статусот на суперавтомобил со централно поставен мотор започна во 1962 година, за време на развојот на втората генерација, Корвета Стинг Реј. Визијата ја предводеа Зора Аркус-Дунтов, познат како „таткото на Корвета“, и неговиот тим. Иако не учествувал во создавањето на првиот родстер Корвета, Дунтов имал клучна улога во развојот на марката. Елегантната форма на автомобилот со централно поставен мотор ја осмислиле Лари Шинода и Анатоли Лапин.

CERV II, 1964: 500 КС и погон на сите четири тркала

Амбициозните планови предвидувале идниот суперавтомобил Корвета да застане рамо до рамо со тркачки легенди како Форд GT40 и Ферари, познати по распоредот со централно поставен мотор. Првиот прототип, Шевролет CERV II (истражувачко инженерско возило на Шевролет), се појавил во 1964 година. Имал експериментален алуминиумски V8 мотор од 6,2 литри со брегасти вратила во главата и вбризгување гориво, со околу 500 КС. Особено необично било тоа што имал погон на сите четири тркала, при што секоја оска имала сопствен двостепен автоматски менувач.

Првичните тестирања донеле впечатливи резултати: прототипот забрзувал до 60 милји на час (97 км/ч) за околу три секунди, а најголемата брзина изнесувала 322 км/ч. Сепак, раководството на Шевролет не го продолжило проектот, па CERV II останал единствено техничко чудо. Во 1970 година бил пренаменет за испитување на тогаш претстојниот мотор ZL-1, при што го загубил оригиналниот погонски склоп — но, за среќа, прототипот е зачуван до денес.

XP-819: свртување кон мотор поставен назад

Проектот XP-819 се развивал паралелно со CERV II и ја нарушувал традицијата на Корвета со мотор поставен назад. Проектот го водел инженерот Френк Винчел, инспириран од успехот на Порше, иако Аркус-Дунтов првично бил скептичен. XP-819, изработен во 1964 година, имал централен носечки рам и алуминиумски V8 мотор преземен од чамец. Необично широки гуми биле поставени за да ја урамнотежат големата тежина на задниот дел. Но стандардните тркала на Корвета довеле до тешка несреќа при тестирање со голема брзина, со што завршиле експериментите со мотор поставен назад во историјата на Корвета.

Сепак, овој неуспех довел до важен исчекор. Впечатливиот дизајн на Лари Шинода за прототипот XP-819 подоцна бил приспособен за третата генерација Корвета Стингреј. Оштетениот спортски автомобил подоцна го купил и обновил еден ентузијаст, но со стандарден мотор со блок од леано железо, поради што XP-819 при забрзување добил необична способност да ги крева предните тркала.

Астро II и XP-882

Концептот на Корвета со централно поставен мотор продолжил да се развива во рамките на Џенерал Моторс. Инженерите и дизајнерите експериментирале со различни модели и макети во природна големина. Важен чекор бил Шевролет Астро II (XP-880), претставен на Саемот на автомобили во Њујорк во 1968 година. Прототипот имал централен носечки рам, вообичаени делови на суспензијата од GM, речиси сериски V8 мотор од 7,0 литри и целосно завршена внатрешност, што сугерирало дека сериското производство е блиску. Но користењето стандардни склопови — особено менувачот од Понтијак Темпест со мотор напред — и недоволното ладење наметнато од изгледот биле сериозни недостатоци.

И покрај овие предизвици, Шевролет Астро II предизвикал големо внимание на изложбите и го поттикнал понатамошниот развој на Корвета со централно поставен мотор. Во 1969 година бил претставен аголестиот прототип Шевролет XP-882, со попречно поставен V8 мотор зад седиштата и преработен тристепен автоматски менувач од Олдсмобил Торонaдо. Новиот дизајн добил пофалби од јавноста, но постојниот Корвета Стингреј, претставен во 1968 година, веќе бил успешен на пазарот, па немало потреба од брза замена. Затоа решенијата со централно поставен мотор останале идеја за иднината на GM и довеле до нови експериментални проекти.

Годините на ротационите мотори

Потрагата на Шевролет по Корвета со централно поставен мотор продолжила со иновативни решенија. XP-895, изработен во 1972 година, имал алуминиумска каросерија изработена од компанијата Рејнолдс Металс. Технички, прототипот бил сличен на претходникот, но GM истовремено ги истражувал можностите на ротационите мотори, со кои во тоа време експериментирале многу производители на автомобили.

Во 1972 година се појавил прототипот Шевролет XP-897 GT, компактно купе врз шасија од Порше 914, со ротационо-клипен мотор од 180 КС и препознатлива каросерија. Веќе во 1973 година, на Саемот на автомобили во Париз бил претставен радикалниот концепт Шевролет Корвета „Четири ротори“. Имал два двосекциски мотори што работеле заедно и развивале впечатливи 360 КС, како и клинеста каросерија со врати што се подигнуваат.

Зора Аркус-Дунтов, кој првично се противел на идејата за ротационен мотор, се покажал во право. Тестирањата на пат откриле недоволни динамички способности на Корвета со ротационен мотор и прекумерна потрошувачка на гориво, па GM се откажал од проектот за спортски автомобил со ротационен мотор.

Аеровет, 1976

Концептот со централно поставен мотор добил нов живот во Шевролет Аеровет. Претставен во 1976 година, Аеровет комбинирал класичен V8 мотор со благо изменет дизајн. Се ширеле гласини дека Аеровет ќе стане Корвета за 1980 година, но тоа никогаш не се остварило, па Корвета од четвртата генерација го задржала традиционалниот распоред.

Корвета Инди, 1985

Темата за централно поставен мотор повторно се појавила во 1985 година со претставувањето на Шевролет Корвета Инди. Како технолошко чудо, имал композитен монокок, панели од јаглеродни влакна и кевлар и напредна хидропневматска суспензија. Срцето на Корвета Инди бил V8 мотор од 2,65 литри со два турбополначи, развиен од Лотус Инженеринг. И покрај моќноста поголема од 600 КС, Корвета Инди останал концепт, а GM изработил три прототипа за изложбени цели.

CERV III, 1990

Во 1990 година се појавил Шевролет CERV III како директен наследник на Шевролетовото инженерско истражувачко возило II. CERV III имал мошне аеродинамична каросерија и V8 мотор од 5,7 литри со два турбополначи, со 650 КС и најголема брзина од 362 км/ч. Имал шестстепен преносен систем што комбинирал автоматски менувач Хидраматик со уште еден двостепен менувач, погон на сите четири тркала со меѓуосовински диференцијал и по два сопирачки диска на секое тркало.

И покрај револуционерните особини, CERV III останал прототип, со проценет трошок за производство од околу 400.000 американски долари во почетокот на деведесеттите. До денес се смета за последниот Шевролет со централно поставен мотор; иако низ годините биле забележувани камуфлирани прототипови со кабина поместена напред, ниту еден не стигнал до сериско производство: Корвета од шестата (2004) и седмата (2013) генерација го задржале класичниот распоред.

Фотографија: autowp.ru | компанијата GM

Ова е превод. Оригиналната статија можете да ја прочитате тука: Шевролет Корвета со централно поставен мотор: 57 години експерименти