Odiseja Chevrolet Corvette: od koncepta do ikone sage o osrednjem motorju

Pot Corvette do sredinsko gnanega superšportnika se je začela leta 1962 med razvojem druge generacije, Corvette Sting Ray. Vizijo je vodil Zora Arkus-Duntov, znan kot »oče Corvette«, skupaj s svojo ekipo. Čeprav pri prvem roadsterju Corvette ni sodeloval, je imel Duntov ključno vlogo pri razvoju znamke. Elegantno obliko avtomobila s sredinsko nameščenim motorjem sta zasnovala Larry Shinoda in Anatoli Lapine.

CERV II, 1964: 500 KM in štirikolesni pogon

Ambiciozni načrti so predvidevali, da bo prihodnji superšportnik Corvette stal ob boku dirkaškim legendam, kot sta Ford GT40 in Ferrari, znanima po sredinsko nameščenih motorjih. Prvi prototip, Chevrolet CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle oziroma Chevroletovo inženirsko raziskovalno vozilo), je nastal leta 1964. Imel je poskusni 6,2-litrski aluminijasti motor V8 z odmičnimi gredmi v glavi in vbrizgom goriva, ki je razvijal približno 500 KM. Posebnost je bil štirikolesni pogon, pri katerem je imela vsaka prema svoj dvostopenjski samodejni menjalnik.

Prvi preizkusi so dali impresivne rezultate: prototip je do 60 milj na uro (97 km/h) pospešil v približno treh sekundah, največja hitrost pa je znašala 322 km/h. Vodstvo Chevroleta projekta ni nadaljevalo, zato je CERV II ostal edinstven primerek. Leta 1970 so ga predelali za preskušanje prihajajočega motorja ZL-1, pri čemer je izgubil prvotni pogonski sklop — na srečo pa se je prototip ohranil do danes.

XP-819: odmik k motorju zadaj

Projekt XP-819 je potekal vzporedno s CERV II in je s postavitvijo motorja zadaj prekinil s tradicijo Corvette. Projekt je vodil inženir Frank Winchell, ki ga je navdihnil uspeh Porscheja, čeprav je bil Arkus-Duntov sprva skeptičen. XP-819, izdelan leta 1964, je imel hrbteničasti okvir in aluminijasti motor V8, prvotno namenjen čolnom. Nenavadno široke pnevmatike so pomagale uravnotežiti veliko obremenitev zadnjega dela. Standardna kolesa Corvette pa so pri hitrostnem preizkusu povzročila hudo nesrečo, ki je končala poskuse Corvette z motorjem zadaj.

Ta neuspeh pa je prinesel pomemben preboj. Izrazito oblikovanje Larryja Shinode za prototip XP-819 so pozneje prilagodili tretji generaciji Corvette Stingray. Razbiti športni avtomobil je nazadnje kupil in obnovil navdušenec, vendar z običajnim motorjem z litoželeznim blokom, zaradi česar je XP-819 pri pospeševanju dobil nenavadno sposobnost dvigovanja sprednjih koles.

Astro II in XP-882

Zamisel o Corvette s sredinsko nameščenim motorjem se je v General Motorsu še naprej razvijala. Inženirji in oblikovalci so preizkušali različne modele in makete v polni velikosti. Pomemben korak je bil Chevrolet Astro II (XP-880), predstavljen na avtomobilskem salonu v New Yorku leta 1968. Prototip je imel hrbteničasti okvir, običajne dele vzmetenja GM, skoraj serijski 7,0-litrski motor V8 in povsem dokončano notranjost, kar je nakazovalo, da množična proizvodnja ni daleč. Toda uporaba standardnih sestavnih delov — predvsem menjalnika iz Pontiac Tempest z motorjem spredaj — ter nezadostne rešitve hlajenja, ki jih je narekovala zunanja oblika, so predstavljale pomembne pomanjkljivosti.

Kljub tem težavam je Chevrolet Astro II na razstavah vzbudil veliko pozornosti in spodbudil nadaljnji razvoj sredinsko gnane Corvette. Leta 1969 so predstavili oglat prototip Chevrolet XP-882 s prečno nameščenim motorjem V8 za sedeži in predelanim tristopenjskim samodejnim menjalnikom iz Oldsmobile Toronado. Nova oblika je bila pri javnosti dobro sprejeta, vendar je bila obstoječa Corvette Stingray, predstavljena leta 1968, že uspešna na trgu, zato zamenjava ni bila nujna. Sredinsko nameščeni motor je tako za GM ostal možnost prihodnosti in vodil do novih eksperimentalnih projektov.

Leta rotacijskih motorjev

Chevrolet je nadaljeval iskanje sredinsko gnane Corvette z inovativnimi rešitvami. XP-895, izdelan leta 1972, je imel aluminijasto karoserijo, ki jo je izdelalo podjetje Reynolds Metals Company. Tehnično je bil prototip podoben predhodniku, vendar je GM obenem raziskoval tudi možnosti rotacijskih motorjev, s katerimi so takrat preizkušali številni proizvajalci avtomobilov.

Leta 1972 je nastal prototip Chevrolet XP-897 GT, kompaktni kupe na podvozju Porsche 914 z rotacijskim batnim motorjem s 180 KM in značilno karoserijo. Leta 1973 pa so na avtomobilskem salonu v Parizu razkrili radikalni koncept Chevrolet Corvette Four Rotor. Imel je dva dvosekcijska motorja, ki sta delovala skupaj in razvijala impresivnih 360 KM, ter klinasto karoserijo z dvižnimi vrati.

Zora Arkus-Duntov, ki je sprva nasprotoval zamisli o rotacijskem motorju, je imel prav. Cestni preizkusi so pokazali nezadostne zmogljivosti Corvette z rotacijskim motorjem in previsoko porabo goriva, zato je GM opustil projekt športnega avtomobila z rotacijskim motorjem.

Aerovette, 1976

Zamisel o sredinsko nameščenem motorju je zaživela na novo v Chevrolet Aerovette. Aerovette, predstavljen leta 1976, je združil klasični motor V8 z nekoliko spremenjeno obliko. Govorilo se je, da bo Aerovette postal Corvette leta 1980, vendar se to ni uresničilo, četrta generacija Corvette pa je obdržala tradicionalno zasnovo.

Corvette Indy, 1985

Tema sredinsko nameščenega motorja se je vrnila leta 1985 s predstavitvijo Chevrolet Corvette Indy. Tehnološko izjemen avtomobil je imel kompozitno samonosno konstrukcijo, karoserijske plošče iz ogljikovih vlaken in Kevlarja ter napredno hidropnevmatsko vzmetenje. Srce Corvette Indy je bil 2,65-litrski motor V8 z dvema turbopolnilnikoma, ki ga je razvil Lotus Engineering. Kljub več kot 600 KM je Corvette Indy ostala koncept; GM je izdelal tri prototipe za razstavne namene.

CERV III, 1990

Leta 1990 se je pojavil Chevrolet CERV III kot neposredni naslednik Chevrolet Engineering Research Vehicle II. CERV III je imel izjemno aerodinamično karoserijo in 5,7-litrski motor V8 z dvema turbopolnilnikoma, ki je razvijal 650 KM in omogočal hitrost 362 km/h. Imel je šeststopenjski prenosni sistem, ki je združeval samodejni menjalnik Hydramatic z dodatnim dvostopenjskim menjalnikom, štirikolesni pogon z medosnim diferencialom in po dva zavorna koluta na vsakem kolesu.

Kljub prelomnim rešitvam je CERV III ostal prototip, njegova proizvodna cena pa je bila v začetku devetdesetih let ocenjena na približno 400.000 dolarjev. Še danes velja za zadnji Chevrolet s sredinsko nameščenim motorjem. Čeprav so skozi leta večkrat opazili zakrinkane prototipe z naprej pomaknjeno kabino, nobeden ni prišel v proizvodnjo: šesta (2004) in sedma (2013) generacija Corvette sta ohranili klasično postavitev.

Fotografija: autowp.ru | podjetje GM

To je prevod. Izvirni članek lahko preberete tukaj: Chevrolet Corvette s sredinsko nameščenim motorjem: 57 let poskusov