Chevrolet Corvetten odysseia: konseptista keskimoottoritarinan ikoniksi

Corvetten matka kohti keskimoottorista superautoa alkoi vuonna 1962, kun sen toista sukupolvea, Corvette Sting Rayta, kehitettiin. Näkemystä johti „Corvetten isänä” tunnettu Zora Arkus-Duntov yhdessä tiiminsä kanssa. Vaikka Duntov ei osallistunut aivan ensimmäisen Corvette-roadsterin kehitykseen, hänellä oli ratkaiseva rooli merkin kehityksessä. Keskimoottorisen auton virtaviivainen muotoilu syntyi Larry Shinodan ja Anatoli Lapinen kynästä.

CERV II, 1964: 500 hv ja neliveto

Kunnianhimoisena tavoitteena oli nostaa tuleva Corvette-superauto samalle tasolle Ford GT40:n ja Ferrarin kaltaisten kilpa-autolegendaarien kanssa, jotka tunnettiin keskimoottorisista ratkaisuistaan. Ensimmäinen prototyyppi, Chevrolet CERV II (Chevroletin tekninen tutkimusajoneuvo), valmistui vuonna 1964. Siinä oli kokeellinen 6,2-litrainen alumiininen V8-moottori, yläpuoliset nokka-akselit ja polttoaineen ruiskutus, ja tehoa oli noin 500 hv. Erityisen huomionarvoista oli neliveto: kummallakin akselilla oli oma kaksivaihteinen automaattivaihteistonsa.

Ensimmäiset testit tuottivat vaikuttavia tuloksia: prototyyppi kiihtyi 60 mailin tuntinopeuteen (97 km/h) noin kolmessa sekunnissa ja saavutti 322 km/h huippunopeuden. Chevroletin johto ei kuitenkaan jatkanut hanketta, joten CERV II jäi ainutlaatuiseksi kokeiluksi. Vuonna 1970 auto muutettiin tulevan ZL-1-moottorin testaamiseen, jolloin alkuperäinen voimalinja menetettiin — mutta onneksi prototyyppi on säilynyt tähän päivään asti.

XP-819: poikkeama takamoottoriin

XP-819-hanke eteni CERV II:n rinnalla ja rikkoi Corvette-perinteitä sijoittamalla moottorin taakse. Porsche-menestyksestä innoituksensa saanut insinööri Frank Winchell johti projektia, vaikka Arkus-Duntov suhtautui siihen aluksi epäilevästi. Vuonna 1964 rakennettuun XP-819:ään tuli selkärankarunko ja veneeseen tarkoitettu alumiininen V8-moottori. Epätavallisen leveillä renkailla pyrittiin tasapainottamaan voimakkaasti takapainoinen rakenne. Tavallisten Corvette-pyörien käyttäminen johti kuitenkin vakavaan onnettomuuteen suurten nopeuksien testissä, mikä päätti takamoottorisen Corvetten tutkimisen.

Tästä takaiskusta seurasi kuitenkin läpimurto. Larry Shinodan näyttävä XP-819-prototyypin muotoilu sovitettiin myöhemmin kolmannen sukupolven Corvette Stingrayhin. Kolaroidun urheiluauton osti lopulta harrastaja, joka kunnosti sen, tosin tavallisella valurautalohkoisella moottorilla. Sen seurauksena XP-819 saattoi kiihdytyksessä nostaa etupyöränsä maasta.

Astro II ja XP-882

Keskimoottorisen Corvetten ajatus kehittyi edelleen General Motorsilla. Insinöörit ja muotoilijat kokeilivat erilaisia malleja ja täysikokoisia mallikappaleita. Merkittävä askel oli Chevrolet Astro II (XP-880), joka esiteltiin vuoden 1968 New Yorkin autonäyttelyssä. Prototyypissä oli selkärankarunko, yleisiä GM:n jousitusosia, lähes vakiomallinen 7,0-litrainen V8 ja täysin viimeistelty sisustus, mikä viittasi siihen, että sarjatuotanto olisi ollut jo lähellä. Vakiokomponenttien käyttö aiheutti kuitenkin merkittäviä ongelmia: erityisesti etumoottorisen Pontiac Tempestin vaihteisto ja muotoilun sanelemat riittämättömät jäähdytysratkaisut olivat selviä heikkouksia.

Vaikeuksista huolimatta Chevrolet Astro II herätti näyttelyissä paljon huomiota ja kannusti jatkamaan keskimoottorisen Corvetten kehitystä. Vuonna 1969 esiteltiin kulmikas Chevrolet XP-882 -prototyyppi, jossa oli istuinten takana poikittain asennettu V8 ja Oldsmobile Toronadon kolmivaihteisen automaattivaihteiston muunneltu versio. Uusi ratkaisu sai yleisöltä paljon kiitosta, mutta vuonna 1968 esitelty Corvette Stingray menestyi jo hyvin markkinoilla, joten korvaajalle ei ollut vielä kiirettä. Keskimoottoriset ratkaisut jäivät näin GM:n tulevaisuuden mahdollisuudeksi ja johtivat uusiin kokeellisiin hankkeisiin.

Kiertomäntämoottorien vuodet

Chevrolet jatkoi keskimoottorisen Corvetten kehittämistä uusilla ratkaisuilla. Vuonna 1972 rakennettu XP-895 sai Reynolds Metals Companyn valmistaman alumiinikorin. Teknisesti prototyyppi muistutti edeltäjäänsä, mutta GM tutki samalla myös kiertomäntämoottorien mahdollisuuksia — ajatusta, jota moni autonvalmistaja kokeili tuohon aikaan.

Vuonna 1972 syntyi Chevrolet XP-897 GT -prototyyppi, kompakti coupé Porsche 914:n alustalla. Siinä oli 180 hv:n kiertomäntämoottori ja omaleimainen kori. Vuonna 1973 Pariisin autonäyttelyssä esiteltiin radikaali Chevrolet Corvette Four Rotor. Siinä oli kaksi kaksiosaista kiertomäntämoottoria yhdessä, yhteisteholtaan vaikuttavat 360 hv, sekä kiilamainen kori ja ylöspäin avautuvat ovet.

Zora Arkus-Duntov, joka vastusti kiertomäntämoottorin ajatusta jo alusta lähtien, osoittautui oikeaksi. Tiekokeet paljastivat kiertomäntämoottorisen Corvetten riittämättömän suorituskyvyn ja liian suuren polttoaineenkulutuksen, minkä jälkeen GM luopui kiertomäntämoottorisen urheiluauton hankkeesta.

Aerovette, 1976

Keskimoottorinen ajatus sai uuden elämän Chevrolet Aerovettessa. Vuonna 1976 esitelty Aerovette yhdisti perinteisen V8-moottorin hieman muutettuun muotoiluun. Liikkeellä oli huhuja siitä, että Aerovettesta tulisi vuoden 1980 Corvette, mutta näin ei tapahtunut, ja neljännen sukupolven Corvette säilytti perinteisen rakenteen.

Corvette Indy, 1985

Keskimoottoriteema palasi vuonna 1985 Chevrolet Corvette Indyn ensiesittelyn myötä. Tekninen taidonnäyte sai komposiittisen itsekantavan rungon, hiilikuidusta ja Kevlarista valmistetut koripaneelit sekä kehittyneen hydropneumaattisen jousituksen. Corvette Indyn sydämenä oli Lotus Engineeringin kehittämä 2,65-litrainen V8 kahdella turboahtimella. Yli 600 hv:n tehostaan huolimatta Corvette Indy jäi konseptiautoksi, ja GM valmisti näyttelykäyttöön kolme prototyyppiä.

CERV III, 1990

Vuonna 1990 esitelty Chevrolet CERV III oli Chevrolet Engineering Research Vehicle II:n suora seuraaja. CERV III:ssa oli erittäin aerodynaaminen kori ja kahdella turboahtimella varustettu 5,7-litrainen V8, joka tuotti 650 hv ja mahdollisti 362 km/h nopeuden. Autossa oli kuuden välityksen järjestelmä, jossa Hydramatic-automaattivaihteisto yhdistettiin toiseen kaksivaihteiseen vaihteistoon, neliveto keskitasauspyörästöllä sekä kaksi jarrulevyä jokaisella pyörällä.

Uraauurtavista ominaisuuksistaan huolimatta CERV III jäi prototyypiksi, ja sen valmistuskustannusten arvioitiin olleen 1990-luvun alussa noin 400 000 dollaria. Vielä nykyäänkin sitä pidetään viimeisenä keskimoottorisena Chevroletina. Vuosien mittaan on tosin nähty naamioituja prototyyppejä, joissa matkustamo on siirretty eteenpäin, mutta yksikään niistä ei päätynyt tuotantoon: kuudennen (2004) ja seitsemännen (2013) sukupolven Corvette säilyttivät perinteisen rakenteen.

Kuva: autowp.ru | GM Company

Tämä on käännös. Alkuperäisen artikkelin voi lukea täältä: Keskimoottorinen Chevrolet Corvette: 57 vuotta kokeiluja