A odisseia do Chevrolet Corvette: do conceito ao ícone da saga de motor central

O percurso do Corvette até se tornar um superdesportivo de motor central começou em 1962, durante o desenvolvimento da sua segunda geração, o Corvette Sting Ray. A visão foi liderada por Zora Arkus-Duntov, conhecido como o «pai do Corvette», e pela sua equipa. Apesar de não ter participado no primeiro roadster Corvette, Duntov desempenhou um papel decisivo na evolução da marca. O desenho elegante do automóvel de motor central foi criado por Larry Shinoda e Anatoli Lapine.

CERV II, 1964: 500 cv e tração integral

Os planos ambiciosos pretendiam colocar o futuro superdesportivo Corvette ao lado de lendas das corridas como o Ford GT40 e a Ferrari, ambos conhecidos pela configuração de motor central. O primeiro protótipo, o Chevrolet CERV II (veículo de investigação de engenharia da Chevrolet), surgiu em 1964. Tinha um motor experimental V8 de alumínio com 6,2 litros, árvores de cames à cabeça e injeção de combustível, produzindo cerca de 500 cv. Em especial, dispunha de tração integral, com cada eixo equipado com a sua própria caixa automática de duas velocidades.

Os primeiros ensaios deram resultados impressionantes: o protótipo acelerava até 60 milhas por hora (97 km/h) em cerca de três segundos e atingia 322 km/h de velocidade máxima. A direção da Chevrolet, porém, não levou o projeto mais longe, deixando o CERV II como uma criação única. Em 1970 foi adaptado para testar o futuro motor ZL-1, perdendo o conjunto propulsor original nesse processo — felizmente, o protótipo sobrevive até hoje.

XP-819: o desvio pelo motor traseiro

O projeto XP-819 decorreu em paralelo com o CERV II e rompeu com as tradições do Corvette ao adotar um motor traseiro. O engenheiro Frank Winchell, inspirado pelo êxito da Porsche, liderou o projeto, embora Arkus-Duntov se mostrasse inicialmente cético. Construído em 1964, o XP-819 tinha uma estrutura central em espinha e um V8 de alumínio originalmente destinado a aplicações náuticas. Pneus invulgarmente largos procuravam compensar o excesso de peso na traseira. Contudo, a utilização de rodas normais do Corvette provocou um grave acidente durante testes a alta velocidade, encerrando a exploração da arquitetura de motor traseiro na história do Corvette.

Este revés acabou por conduzir a um avanço importante. O marcante desenho de Larry Shinoda para o protótipo XP-819 foi mais tarde adaptado à terceira geração do Corvette Stingray. O desportivo acidentado foi posteriormente comprado e restaurado por um entusiasta, embora com um motor convencional de bloco em ferro fundido, que deu ao XP-819 a peculiar capacidade de levantar as rodas dianteiras durante a aceleração.

Astro II e XP-882

O conceito de um Corvette com motor central continuou a evoluir dentro da General Motors. Engenheiros e desenhadores experimentaram vários modelos e maquetas à escala real. Um desenvolvimento importante foi o Chevrolet Astro II (XP-880), apresentado no Salão Automóvel de Nova Iorque de 1968. O protótipo tinha uma estrutura central em espinha, componentes de suspensão correntes da GM, um V8 de 7,0 litros quase de série e um interior totalmente acabado, sugerindo que a produção em série estava ao alcance. No entanto, a utilização de componentes convencionais — sobretudo a transmissão do Pontiac Tempest de motor dianteiro — e soluções de refrigeração insuficientes impostas pela estética constituíam desvantagens importantes.

Apesar destes problemas, o Chevrolet Astro II causou grande impacto nas exposições e incentivou o desenvolvimento contínuo do Corvette de motor central. Em 1969 foi apresentado o protótipo Chevrolet XP-882, de linhas angulares, equipado com um V8 montado transversalmente atrás dos bancos e uma caixa automática de três velocidades modificada, proveniente do Oldsmobile Toronado. O novo desenho foi muito elogiado pelo público, mas o Corvette Stingray existente, lançado em 1968, já tinha sucesso comercial, adiando a necessidade de um substituto. Por isso, os projetos de motor central permaneceram uma possibilidade futura para a GM e conduziram a novas experiências.

Os anos dos motores rotativos

A procura da Chevrolet por um Corvette de motor central continuou com soluções inovadoras. O XP-895, construído em 1972, apresentava uma carroçaria de alumínio fabricada pela Reynolds Metals Company. Tecnicamente, o protótipo era semelhante ao antecessor, mas a GM também explorava o potencial dos motores rotativos, uma solução que muitos construtores testavam naquela época.

Em 1972 nasceu o protótipo Chevrolet XP-897 GT, um coupé compacto baseado num chassis Porsche 914, com um motor rotativo de 180 cv e uma carroçaria distinta. Em 1973 foi apresentado no Salão Automóvel de Paris o radical conceito Chevrolet Corvette Four Rotor. Tinha dois motores de duas secções a trabalhar em conjunto, produzindo impressionantes 360 cv, e uma carroçaria em forma de cunha com portas elevatórias.

Zora Arkus-Duntov, inicialmente contrário ao conceito do motor rotativo, acabou por ter razão. Os testes em estrada revelaram prestações insuficientes e um consumo excessivo no Corvette de motor rotativo, levando a GM a abandonar o projeto do desportivo com esse tipo de motor.

Aerovette, 1976

O conceito de motor central ganhou nova vida com o Chevrolet Aerovette. Apresentado em 1976, o Aerovette combinava um V8 clássico com um desenho ligeiramente modificado. Surgiram rumores de que o Aerovette se tornaria o Corvette de 1980, mas isso nunca aconteceu e a quarta geração do Corvette manteve uma configuração tradicional.

Corvette Indy, 1985

O tema do motor central voltou em 1985 com a estreia do Chevrolet Corvette Indy. Era uma maravilha tecnológica, com monocoque de materiais compósitos, painéis de carroçaria em fibra de carbono e Kevlar e uma avançada suspensão hidropneumática. O coração do Corvette Indy era um V8 de 2,65 litros com dois turbocompressores, desenvolvido pela Lotus Engineering. Apesar de produzir mais de 600 cv, o Corvette Indy permaneceu um protótipo, tendo a GM construído três exemplares para exposições.

CERV III, 1990

Em 1990 surgiu o Chevrolet CERV III como descendente direto do Chevrolet Engineering Research Vehicle II. O CERV III tinha uma carroçaria altamente aerodinâmica e um V8 de 5,7 litros com dois turbocompressores, produzindo 650 cv e atingindo 362 km/h. Apresentava um sistema de transmissão com seis relações, combinando uma caixa automática Hydramatic com outra caixa de duas velocidades, tração integral com diferencial central e discos de travão duplos em cada roda.

Apesar das soluções pioneiras, o CERV III permaneceu um protótipo, com um custo de produção estimado em cerca de 400 000 dólares no início da década de 1990. Até hoje é considerado o último Chevrolet de motor central desta linha experimental e, embora tenham sido avistados ao longo dos anos protótipos camuflados com o habitáculo deslocado para a frente, nenhum chegou à produção: a sexta (2004) e a sétima (2013) gerações do Corvette mantiveram a disposição clássica.

Fotografia: autowp.ru | GM Company

Esta é uma tradução. Pode ler o artigo original aqui: Chevrolet Corvette de motor central: 57 anos de experiências