Одисеја Chevrolet Corvette: од концепта до иконе саге о средишњем мотору

Пут Corvette до статуса супераутомобила са средишње постављеним мотором почео је 1962. године, током развоја њене друге генерације, Corvette Sting Ray. Визију је предводио Зора Аркус-Дантов, познат као „отац Corvette“, заједно са својим тимом. Иако није учествовао у стварању првог Corvette родстера, Дантов је одиграо кључну улогу у развоју модела. Елегантан дизајн аутомобила са средишње постављеним мотором осмислили су Лари Шинода и Анатоли Лапин.

CERV II, 1964: 500 КС и погон на сва четири точка

Планови су били амбициозни: будући супераутомобил Corvette требало је да стане раме уз раме са тркачким легендама као што су Ford GT40 и Ferrari, познатим по средишње постављеном мотору. Први прототип, Chevrolet CERV II (истраживачко инжењерско возило Chevrolet), појавио се 1964. године. Имао је експериментални алуминијумски V8 мотор од 6,2 литра са брегастим осовинама у глави и убризгавањем горива, снаге око 500 КС. Посебно је било то што је имао погон на сва четири точка, а свака осовина је имала сопствени двостепени аутоматски мењач.

Прва испитивања дала су импресивне резултате: прототип је убрзавао до 60 миља на сат (97 км/ч) за око три секунде, а максимална брзина износила је 322 км/ч. Међутим, руководство Chevrolet није наставило пројекат, па је CERV II остао јединствено чудо технике. Године 1970. преуређен је за тестирање будућег мотора ZL-1, при чему је изгубио оригинални погонски склоп — али је, срећом, сам прототип сачуван до данас.

XP-819: скретање ка мотору позади

Пројекат XP-819 развијао се паралелно са CERV II и раскидао са традицијом Corvette постављањем мотора позади. Инжењер Френк Винчел, инспирисан успехом Porsche, водио је пројекат, иако је Аркус-Дантов у почетку био скептичан. XP-819, направљен 1964. године, имао је централни носећи оквир и алуминијумски V8 мотор из пловила. Необично широке гуме уграђене су како би се уравнотежила велика маса на задњем делу. Међутим, стандардни Corvette точкови довели су до тешке несреће током испитивања великом брзином, чиме је окончано истраживање задњег мотора у историји Corvette.

Ипак, овај неуспех донео је важан резултат. Упечатљив дизајн прототипа XP-819 који је креирао Лари Шинода касније је прилагођен за Corvette Stingray треће генерације. Разбијени спортски аутомобил касније је купио и обновио један ентузијаста, али са стандардним мотором са блоком од ливеног гвожђа, због чега је XP-819 при убрзању добио необичну способност да подиже предње точкове.

Astro II и XP-882

Концепт Corvette са средишње постављеним мотором наставио је да се развија у оквиру General Motors. Инжењери и дизајнери експериментисали су са разним моделима и макетама у природној величини. Један од важних корака био је Chevrolet Astro II (XP-880), представљен на Сајму аутомобила у Њујорку 1968. године. Прототип је имао централни носећи оквир, уобичајене делове ослањања GM, готово серијски V8 мотор од 7,0 литара и потпуно уређен ентеријер, што је наговештавало да је серијска производња надохват руке. Међутим, употреба стандардних компоненти — нарочито мењача са Pontiac Tempest са мотором напред — као и недовољно хлађење условљено естетиком били су велики недостаци.

Упркос овим проблемима, Chevrolet Astro II изазвао је велико интересовање на изложбама и подстакао наставак развоја Corvette са средишње постављеним мотором. Године 1969. представљен је угласти прототип Chevrolet XP-882 са попречно постављеним V8 мотором иза седишта и дорађеним тростепеним аутоматским мењачем из Oldsmobile Toronado. Нови дизајн је наишао на одобравање публике, али је постојећа Corvette Stingray, представљена 1968. године, већ била успешна на тржишту, па није било хитне потребе за заменом. Средишње постављени мотор је зато остао идеја за будућност GM и довео до нових експеримената.

Године ротационих мотора

Chevrolet је наставио потрагу за Corvette са средишње постављеним мотором кроз нова техничка решења. XP-895, направљен 1972. године, имао је алуминијумску каросерију коју је израдила компанија Reynolds Metals Company. Технички је овај прототип био сличан претходнику, али је GM истовремено испитивао и потенцијал ротационих мотора, идеју са којом су у то време експериментисали бројни произвођачи аутомобила.

Године 1972. настао је прототип Chevrolet XP-897 GT, компактни купе на шасији Porsche 914 са ротационо-клипним мотором снаге 180 КС и препознатљивом каросеријом. Већ 1973. године на Сајму аутомобила у Паризу представљен је радикални концепт Chevrolet Corvette Four Rotor. Имао је два двосекцијска ротациона мотора који су радили заједно и развијали импресивних 360 КС, као и клинасту каросерију са вратима која се подижу.

Зора Аркус-Дантов, који се у почетку противио концепту ротационог мотора, на крају се показао у праву. Испитивања на путу открила су недовољне перформансе Corvette са ротационим мотором и превелику потрошњу горива, па је GM одустао од пројекта ротационог спортског аутомобила.

Aerovette, 1976

Концепт са средишње постављеним мотором добио је нови живот у Chevrolet Aerovette. Представљен 1976. године, Aerovette је спајао класични V8 мотор са благо измењеним дизајном. Кружиле су гласине да ће Aerovette постати Corvette за 1980. годину, али се то никада није остварило, а Corvette четврте генерације задржала је традиционалну компоновку.

Corvette Indy, 1985

Тема средишње постављеног мотора поново се појавила 1985. године са дебијем Chevrolet Corvette Indy. Као технолошко чудо, имала је композитни монокок, панеле каросерије од угљеничних влакана и кевлара и напредно хидропнеуматско ослањање. Срце Corvette Indy био је V8 мотор од 2,65 литара са два турбопуњача, који је развио Lotus Engineering. Упркос снази већој од 600 КС, Corvette Indy остала је концепт, а GM је направио три прототипа за изложбене сврхе.

CERV III, 1990

Године 1990. појавио се Chevrolet CERV III као директни наследник Chevrolet Engineering Research Vehicle II. CERV III је имао веома аеродинамичну каросерију и V8 мотор од 5,7 литара са два турбопуњача, снаге 650 КС, који је омогућавао брзину од 362 км/ч. Представљао је шестостепени систем преноса који је комбиновао аутоматски мењач Hydramatic са додатним двостепеним мењачем, погон на сва четири точка са централним диференцијалом и по два кочиона диска на сваком точку.

Упркос револуционарним решењима, CERV III је остао прототип, а трошак производње почетком деведесетих процењиван је на око 400.000 долара. До данас остаје последњи Chevrolet експерименталног типа са средишње постављеним мотором. Иако су током година примећивани маскирани прототипови са кабином помереном напред, ниједан није стигао до производње: Corvette шесте (2004) и седме (2013) генерације задржале су класичну компоновку.

Фотографија: autowp.ru | компанија GM

Ово је превод. Оригинални чланак можете прочитати овде: Chevrolet Corvette са средишње постављеним мотором: 57 година експеримената