A Chevrolet Corvette odüsszeiája: a koncepciótól a középmotoros saga ikonjáig

A Corvette útja a középmotoros szupersportautóvá válás felé 1962-ben kezdődött, a második generáció, a Corvette Sting Ray fejlesztése során. A vízió élén Zora Arkus-Duntov, a „Corvette atyja” és csapata állt. Bár a legelső Corvette roadster megalkotásában nem vett részt, Duntov kulcsszerepet játszott a márka fejlődésében. A középmotoros autó áramvonalas formája Larry Shinoda és Anatoli Lapine munkája volt.

CERV II, 1964: 500 lóerő és összkerékhajtás

Az ambiciózus tervek szerint a jövő Corvette szupersportautója olyan versenylegendák mellé került volna, mint a Ford GT40 és a Ferrari, amelyek középmotoros elrendezésükről voltak ismertek. Az első prototípus, a Chevrolet CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle, vagyis Chevrolet mérnöki kutatójármű) 1964-ben jelent meg. Kísérleti, 6,2 literes, alumínium V8-as motort kapott felülfekvő vezérműtengelyekkel és üzemanyag-befecskendezéssel, nagyjából 500 lóerős teljesítménnyel. Különlegessége volt az összkerékhajtás: mindkét tengelyhez saját kétfokozatú automata sebességváltó tartozott.

Az első tesztek lenyűgöző eredményeket hoztak: a prototípus körülbelül három másodperc alatt gyorsult 60 mérföld/órára (97 km/h), végsebessége pedig 322 km/h volt. A Chevrolet vezetése azonban nem folytatta a projektet, így a CERV II egyedülálló különlegesség maradt. 1970-ben az új ZL-1 motor tesztelésére alakították át, eközben elvesztette eredeti hajtásláncát — szerencsére maga a prototípus máig fennmaradt.

XP-819: kitérő a farmotor felé

Az XP-819 projekt a CERV II-vel párhuzamosan futott, és farmotoros felépítésével szakított a Corvette hagyományaival. A Porsche sikerei által inspirált Frank Winchell mérnök vezette a munkát, bár Arkus-Duntov kezdetben kétkedett. Az 1964-ben megépített XP-819 gerincvázat és egy hajóból származó alumínium V8-as motort kapott. A hátul túlsúlyos elrendezés ellensúlyozására szokatlanul széles gumikat szereltek fel. A szabványos Corvette-kerekek azonban nagy sebességű tesztelés közben súlyos balesethez vezettek, és ezzel véget ért a farmotoros kísérletezés a Corvette történetében.

Ez a kudarc azonban áttöréshez vezetett. Larry Shinoda látványos XP-819-formaterve később a harmadik generációs Corvette Stingray alapjául szolgált. A sérült sportautót végül egy rajongó vásárolta meg és állította helyre, bár szabványos, öntöttvas motorblokkal, amely gyorsításkor különleges „elsőkerék-emelési” képességet adott az XP-819-nek.

Astro II és XP-882

A középmotoros Corvette gondolata tovább fejlődött a General Motorson belül. A mérnökök és formatervezők különféle modellekkel és teljes méretű mintadarabokkal kísérleteztek. Fontos állomás volt a Chevrolet Astro II (XP-880), amelyet az 1968-as New York-i autókiállításon mutattak be. A prototípus gerincvázzal, általánosan használt GM-futóműalkatrészekkel, majdnem sorozatgyártású 7,0 literes V8-as motorral és teljesen kidolgozott utastérrel készült, ami arra utalt, hogy a tömeggyártás már elérhető közelségben van. A szabványos alkatrészek alkalmazása azonban — különösen az orrmotoros Pontiac Tempest sebességváltója —, valamint a formatervezési szempontok miatt elégtelen hűtési megoldások komoly hátrányt jelentettek.

A nehézségek ellenére a Chevrolet Astro II nagy feltűnést keltett a kiállításokon, és ösztönözte a középmotoros Corvette további fejlesztését. 1969-ben bemutatták a szögletes formájú Chevrolet XP-882 prototípust, amely az ülések mögött keresztben beépített V8-as motort és az Oldsmobile Toronado háromfokozatú automata sebességváltójának módosított változatát kapta. Az új formavilágot a közönség kedvezően fogadta, ám az 1968-ban bemutatott Corvette Stingray már sikeres volt a piacon, ezért nem sürgette semmi a leváltását. A középmotoros kialakítás így továbbra is jövőbeli lehetőség maradt a GM számára, ami újabb kísérleti fejlesztésekhez vezetett.

A bolygódugattyús motorok évei

A Chevrolet továbbra is újító megoldásokkal kereste a középmotoros Corvette útját. Az 1972-ben elkészült XP-895 alumínium karosszériáját a Reynolds Metals Company gyártotta. A prototípus műszakilag hasonlított elődjére, de a GM eközben a bolygódugattyús motorok lehetőségeit is vizsgálta, amellyel akkoriban számos autógyártó kísérletezett.

1972-ben megszületett a Chevrolet XP-897 GT prototípus, egy kompakt kupé Porsche 914 alvázzal, 180 lóerős bolygódugattyús motorral és jellegzetes karosszériával. Egy évvel később, 1973-ban a Párizsi Autószalonon bemutatták a radikális Chevrolet Corvette Four Rotor tanulmányautót. Két, kétszekciós motor dolgozott benne együtt, összesen lenyűgöző 360 lóerőt biztosítva, a karosszéria pedig ék alakú volt, felfelé nyíló ajtókkal.

Zora Arkus-Duntov, aki kezdetben ellenezte a bolygódugattyús motor gondolatát, végül igazolva látta kételyeit. A közúti tesztek megmutatták, hogy a bolygódugattyús Corvette menetteljesítményei elégtelenek, üzemanyag-fogyasztása pedig túl magas, ezért a GM felhagyott a bolygódugattyús sportautó projektjével.

Aerovette, 1976

A középmotoros elképzelés a Chevrolet Aerovette-ben kapott új életet. Az 1976-ban bemutatott Aerovette klasszikus V8-as motort társított kissé módosított formavilággal. Olyan hírek is terjedtek, hogy az Aerovette lesz az 1980-as Corvette, ez azonban soha nem valósult meg, és a negyedik generációs Corvette megtartotta a hagyományos elrendezést.

Corvette Indy, 1985

A középmotoros téma 1985-ben tért vissza a Chevrolet Corvette Indy bemutatkozásával. A technológiai különlegesség kompozit önhordó szerkezetet, szénszálas és Kevlar karosszériaelemeket, valamint fejlett hidropneumatikus felfüggesztést kapott. A Corvette Indy szíve egy 2,65 literes, két turbófeltöltős V8-as motor volt, amelyet a Lotus Engineering fejlesztett. Több mint 600 lóerős teljesítménye ellenére a Corvette Indy tanulmány maradt; a GM három prototípust épített kiállítási célra.

CERV III, 1990

1990-ben megjelent a Chevrolet CERV III, a Chevrolet Engineering Research Vehicle II közvetlen leszármazottja. A CERV III rendkívül áramvonalas karosszériát és két turbófeltöltős, 5,7 literes V8-as motort kapott, amely 650 lóerőt adott le, és 362 km/h-s sebességet tett lehetővé. Hat fokozatot kínáló sebességváltó-rendszere egy Hydramatic automata váltót kombinált egy további kétfokozatú egységgel; összkerékhajtása központi differenciálművet használt, minden keréknél pedig két féktárcsa dolgozott.

Úttörő megoldásai ellenére a CERV III prototípus maradt; az 1990-es évek elején gyártási költségét körülbelül 400 000 dollárra becsülték. Máig ez az utolsó középmotoros Chevrolet, és bár az évek során többször is láttak álcázott, előretolt utasterű prototípusokat, egyik sem jutott sorozatgyártásig: a hatodik (2004) és a hetedik (2013) Corvette-generáció megtartotta a klasszikus elrendezést.

Fotó: autowp.ru | GM vállalat

Ez egy fordítás. Az eredeti cikk itt olvasható: Középmotoros Chevrolet Corvette: 57 év kísérletezés