Одіссея «Шевроле Корвет»: від концепту до ікони середньомоторної саги

Шлях Корвета до суперкара із середнім розташуванням двигуна почався у 1962 році, під час розроблення другого покоління — Корвет Стінг Рей. Головним рушієм цієї ідеї був Зора Аркус-Дунтов, відомий як «батько Корвета», разом зі своєю командою. Хоча Дунтов не брав участі у створенні найпершого родстера Корвет, він відіграв ключову роль у подальшому розвитку моделі. Стрімкий дизайн середньомоторної машини створили Ларрі Шинода та Анатолій Лапін.

CERV II, 1964: 500 к.с. і повний привод

Амбітний план передбачав поставити майбутній суперкар Корвет поруч із такими гоночними легендами, як Форд GT40 і Феррарі, відомими середньомоторною компоновкою. Перший прототип — Шевроле CERV II (інженерний дослідний автомобіль Шевроле) — з’явився у 1964 році. Він мав експериментальний алюмінієвий V8 об’ємом 6,2 л із верхніми розподільними валами та впорскуванням пального, що розвивав близько 500 к.с. Особливо незвичною була система повного приводу: кожна вісь мала власну двоступеневу автоматичну коробку передач.

Перші випробування дали вражаючі результати: прототип розганявся до 60 миль/год (97 км/год) приблизно за три секунди, а максимальна швидкість сягала 322 км/год. Однак керівництво Шевроле не продовжило проєкт, і CERV II залишився унікальним експериментом. У 1970 році його переобладнали для випробувань майбутнього двигуна ZL-1, через що він утратив початкову силову установку, але, на щастя, сам прототип зберігся донині.

XP-819: відхилення до заднього двигуна

Проєкт XP-819 розвивався паралельно з CERV II і порушував традиції Корвета розташуванням двигуна ззаду. Проєкт очолював інженер Френк Вінчелл, натхненний успіхами Порше, хоча Аркус-Дунтов спочатку ставився до задуму скептично. XP-819, побудований у 1964 році, мав хребтову раму й алюмінієвий V8, призначений для катерів. Щоб урівноважити важку задню частину, встановили незвично широкі шини. Однак стандартні колеса Корвета спричинили важку аварію під час швидкісних випробувань, що завершило задньомоторні експерименти в історії Корвета.

Та ця невдача привела до важливого результату. Виразний дизайн XP-819, створений Ларрі Шинодою, згодом адаптували для третього покоління Корвет Стінгрей. Розбитий спорткар пізніше придбав і відновив ентузіаст, хоча й зі стандартним двигуном із чавунним блоком, через що XP-819 отримав своєрідну здатність піднімати передок під час розгону.

Астро II та XP-882

Ідея середньомоторного Корвета продовжувала розвиватися всередині Дженерал Моторс. Інженери й дизайнери експериментували з різними моделями та повнорозмірними макетами. Одним із важливих етапів став Шевроле Астро II (XP-880), представлений на Нью-Йоркському автосалоні 1968 року. Прототип мав хребтову раму, звичайні компоненти підвіски Дженерал Моторс, майже серійний 7,0-літровий V8 і повністю завершений салон, що натякало на близькість масового виробництва. Однак використання стандартних компонентів, особливо трансмісії від передньомоторного Понтіак Темпест, а також недостатнє охолодження, продиктоване вимогами зовнішності, були серйозними недоліками.

Попри ці труднощі, Шевроле Астро II викликав великий інтерес на виставках і підштовхнув подальший розвиток середньомоторного Корвета. У 1969 році представили кутастий прототип Шевроле XP-882 з поперечно встановленим позаду сидінь V8 і модифікованою триступеневою автоматичною коробкою від Олдсмобіл Торонодо. Новий дизайн сподобався публіці, але Корвет Стінгрей, представлений у 1968 році, вже був успішним на ринку, тому потреба в заміні відклалася. Середньомоторні схеми залишилися для Дженерал Моторс перспективою майбутнього й привели до нових експериментів.

Роки роторних двигунів

Шевроле продовжував пошуки середньомоторного Корвета за допомогою новаторських рішень. XP-895, побудований у 1972 році, отримав алюмінієвий кузов, виготовлений компанією Reynolds Metals. Технічно він був схожим на попередника, але Дженерал Моторс водночас досліджував потенціал роторних двигунів — ідею, з якою тоді експериментували багато автовиробників.

У 1972 році з’явився прототип Шевроле XP-897 GT — компактне купе на шасі Порше 914 зі 180-сильним роторно-поршневим двигуном і характерним кузовом. У 1973 році на Паризькому автосалоні представили радикальний концепт Шевроле Корвет Фоур Ротор. Він мав два двосекційні двигуни, які працювали разом і розвивали 360 к.с., а також клиноподібний кузов із дверима, що підіймалися вгору.

Зора Аркус-Дунтов, який від початку виступав проти роторної концепції, зрештою мав рацію. Дорожні випробування показали недостатню динаміку роторного Корвета й надмірну витрату пального, після чого Дженерал Моторс відмовився від проєкту роторного спорткара.

Аеровет, 1976

Середньомоторна концепція отримала нове життя в Шевроле Аеровет. Представлений у 1976 році Аеровет поєднував класичний V8 із дещо зміненим дизайном. Ходили чутки, що Аеровет стане Корветом 1980 року, але цього не сталося, і четверте покоління Корвета зберегло традиційну компоновку.

Корвет Інді, 1985

Тема середнього розташування двигуна повернулася у 1985 році з дебютом Шевроле Корвет Інді. Ця технологічна новинка мала композитний монокок, кузовні панелі з вуглецевого волокна й кевлару та сучасну гідропневматичну підвіску. Серцем Корвет Інді був 2,65-літровий V8 із двома турбокомпресорами, розроблений Lotus Engineering. Попри потужність понад 600 к.с., Корвет Інді залишився концептом, а Дженерал Моторс виготовив три прототипи для виставок.

CERV III, 1990

У 1990 році з’явився Шевроле CERV III — прямий нащадок інженерного дослідного автомобіля Шевроле II. CERV III мав дуже аеродинамічний кузов і 5,7-літровий V8 із двома турбокомпресорами, що розвивав 650 к.с. і дозволяв досягати 362 км/год. Автомобіль демонстрував шестиступеневу трансмісійну систему, яка поєднувала автоматичну коробку Hydramatic із додатковою двоступеневою коробкою, повний привод із міжосьовим диференціалом і по два гальмівні диски на кожному колесі.

Попри революційні можливості, CERV III залишився прототипом, а його виробничу собівартість на початку дев’яностих оцінювали приблизно у 400 000 доларів. До сьогодні він залишається останнім середньомоторним Шевроле. І хоча протягом років помічали закамуфльовані прототипи з кабінами, зсунутими вперед, жоден із них не дійшов до серійного виробництва: Корвети шостого (2004) і сьомого (2013) поколінь зберегли класичну компоновку.

Фото: autowp.ru | компанія Дженерал Моторс

Це переклад. Оригінальну статтю можна прочитати тут: Середньомоторний Шевроле Корвет: 57 років експериментів