L’odissea della Chevrolet Corvette: dal concept all’icona della saga a motore centrale

Il percorso della Corvette verso la trasformazione in una supercar a motore centrale iniziò nel 1962, durante lo sviluppo della sua seconda generazione, la Corvette Sting Ray. La visione fu guidata da Zora Arkus-Duntov, conosciuto come il “padre della Corvette”, e dal suo gruppo di lavoro. Pur non essendo stato coinvolto nella primissima roadster Corvette, Duntov ebbe un ruolo fondamentale nell’evoluzione del marchio. L’elegante disegno della vettura a motore centrale nacque invece dalla matita di Larry Shinoda e Anatoli Lapine.

CERV II, 1964: 500 CV e trazione integrale

I piani erano ambiziosi: la futura supercar Corvette avrebbe dovuto affiancare leggende da corsa come la Ford GT40 e le Ferrari, entrambe famose per l’architettura a motore centrale. Il primo prototipo, la Chevrolet CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle), apparve nel 1964. Montava un V8 sperimentale in alluminio da 6,2 litri con alberi a camme in testa e iniezione di carburante, capace di circa 500 CV. Un elemento particolarmente notevole era la trazione integrale, con ogni asse dotato di un proprio cambio automatico a due rapporti.

I primi test diedero risultati impressionanti: il prototipo accelerava fino a 60 miglia orarie (97 km/h) in circa tre secondi e raggiungeva una velocità massima di 322 km/h. La dirigenza Chevrolet, tuttavia, non portò avanti il progetto, lasciando la CERV II come un esemplare unico e straordinario. Nel 1970 venne riconvertita per collaudare il futuro motore ZL-1, perdendo così il gruppo propulsore originale — ma fortunatamente il prototipo è sopravvissuto fino ai giorni nostri.

XP-819: la deviazione verso il motore posteriore

Il progetto XP-819 procedette parallelamente alla CERV II e infranse le convenzioni Corvette con una configurazione a motore posteriore. L’ingegnere Frank Winchell, ispirato dal successo di Porsche, guidò il progetto, anche se Arkus-Duntov all’inizio era scettico. La XP-819, costruita nel 1964, aveva un telaio a trave centrale e un motore V8 in alluminio di origine nautica. Furono montati pneumatici insolitamente larghi per compensare il forte carico sul retrotreno. Le ruote Corvette standard, tuttavia, provocarono un grave incidente durante le prove ad alta velocità, mettendo fine all’esplorazione del motore posteriore nella storia della Corvette.

Eppure, proprio questo insuccesso portò a una svolta. Lo spettacolare disegno di Larry Shinoda per il prototipo XP-819 fu successivamente adattato alla Corvette Stingray di terza generazione. L’auto sportiva incidentata venne infine acquistata e restaurata da un appassionato, anche se con un motore standard dal blocco in ghisa, che conferì alla XP-819 una singolare capacità di sollevare le ruote anteriori durante l’accelerazione.

Astro II e XP-882

Il concetto di una Corvette a motore centrale continuò a evolversi all’interno di General Motors. Ingegneri e designer sperimentarono diversi modelli e prototipi a grandezza naturale. Uno sviluppo importante fu la Chevrolet Astro II (XP-880), presentata al Salone dell’automobile di New York del 1968. Questo prototipo aveva un telaio a trave centrale, comuni componenti delle sospensioni GM, un V8 da 7,0 litri quasi di serie e un abitacolo completamente rifinito, elementi che facevano pensare che la produzione in serie fosse ormai vicina. L’impiego di componenti standard, tuttavia — in particolare il cambio della Pontiac Tempest a motore anteriore — e le soluzioni di raffreddamento insufficienti imposte dall’estetica costituivano svantaggi importanti.

Nonostante questi problemi, la Chevrolet Astro II suscitò grande interesse alle esposizioni e incoraggiò la prosecuzione dello sviluppo della Corvette a motore centrale. Nel 1969 venne presentato il prototipo Chevrolet XP-882 dal design spigoloso, con un V8 montato trasversalmente dietro i sedili e un cambio automatico a tre rapporti modificato derivato dalla Oldsmobile Toronado. Il nuovo disegno fu accolto positivamente dal pubblico, ma la Corvette Stingray esistente, lanciata nel 1968, aveva già ottenuto successo sul mercato, riducendo l’urgenza di una sostituta. Le configurazioni a motore centrale rimasero quindi una prospettiva futura per GM, dando origine ad altri esperimenti nel settore.

Gli anni del motore rotativo

La ricerca Chevrolet di una Corvette a motore centrale proseguì con soluzioni innovative. La XP-895, costruita nel 1972, sfoggiava una carrozzeria in alluminio realizzata dalla Reynolds Metals Company. Tecnicamente il prototipo era simile al suo predecessore, ma GM stava anche esplorando il potenziale dei motori rotativi, un’idea con cui molti costruttori automobilistici sperimentavano in quel periodo.

Nel 1972 nacque il prototipo Chevrolet XP-897 GT, una coupé compatta basata sul telaio della Porsche 914, con un motore rotativo a pistone da 180 CV e una carrozzeria particolare. Un anno dopo, nel 1973, il radicale prototipo Chevrolet Corvette Four Rotor fu presentato al Salone dell’automobile di Parigi. Aveva due motori a doppia sezione che lavoravano insieme, erogando 360 CV, e una carrozzeria a cuneo con porte sollevabili.

Zora Arkus-Duntov, inizialmente contrario al concetto del motore rotativo, ebbe ragione. Le prove su strada mostrarono dinamica insufficiente e consumi eccessivi della Corvette con motore rotativo, e GM abbandonò il progetto della sportiva rotativa.

Aerovette, 1976

Il concetto del motore centrale trovò nuova vita nella Chevrolet Aerovette. Presentata nel 1976, l’Aerovette univa un classico V8 a un disegno leggermente modificato. Circolarono voci secondo cui l’Aerovette sarebbe diventata la Corvette del 1980, ma ciò non avvenne mai e la Corvette di quarta generazione mantenne un’architettura tradizionale.

Corvette Indy, 1985

Il tema del motore centrale tornò alla ribalta nel 1985 con il debutto della Chevrolet Corvette Indy. Era un prodigio tecnologico: monoscocca in materiale composito, pannelli della carrozzeria in fibra di carbonio e Kevlar, e avanzate sospensioni idropneumatiche. Il cuore della Corvette Indy era un V8 da 2,65 litri con due turbocompressori, sviluppato da Lotus Engineering. Nonostante una potenza superiore a 600 CV, la Corvette Indy rimase un prototipo; GM ne produsse tre esemplari destinati alle esposizioni.

CERV III, 1990

Nel 1990 apparve la Chevrolet CERV III, discendente diretta della Chevrolet Engineering Research Vehicle II. La CERV III aveva una carrozzeria altamente aerodinamica e un V8 da 5,7 litri con due turbocompressori, capace di 650 CV e di raggiungere i 362 km/h. Presentava un sistema di trasmissione a sei rapporti che combinava un cambio automatico Hydramatic con un secondo cambio a due rapporti, trazione integrale con differenziale interassiale e doppi dischi freno su ciascuna ruota.

Nonostante le sue caratteristiche rivoluzionarie, la CERV III rimase un prototipo, con un costo di produzione stimato intorno ai 400.000 dollari all’inizio degli anni Novanta. Ancora oggi rappresenta l’ultima Chevrolet a motore centrale e, sebbene negli anni siano stati avvistati prototipi camuffati con abitacoli spostati in avanti, nessuno è mai arrivato alla produzione: le Corvette di sesta (2004) e settima generazione (2013) conservarono l’impostazione classica.

Foto: autowp.ru | Società GM

Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Chevrolet Corvette a motore centrale: 57 anni di esperimenti