Одиссея Chevrolet Corvette: от концепта до иконы среднемоторной саги

Путь Corvette к превращению в среднемоторный суперкар начался в 1962 году, во время разработки второго поколения — Corvette Sting Ray. Идею возглавил Зора Аркус-Дантов, известный как «отец Corvette», вместе со своей командой. Хотя он не участвовал в создании самого первого родстера Corvette, Дантов сыграл ключевую роль в развитии модели. Обтекаемый дизайн среднемоторной машины придумали Ларри Синода и Анатолий Лапин.

CERV II, 1964: 500 л.с. и полный привод

Планы были амбициозными: будущий суперкар Corvette должен был встать в один ряд с гоночными легендами вроде Ford GT40 и Ferrari, известными своей среднемоторной компоновкой. Первый прототип, Chevrolet CERV II (исследовательский инженерный автомобиль Chevrolet), появился в 1964 году. Он получил экспериментальный алюминиевый V8 объёмом 6,2 л с верхними распределительными валами и впрыском топлива, развивавший около 500 л.с. Особенно примечательно, что автомобиль был полноприводным, причём каждая ось имела собственную двухступенчатую автоматическую коробку передач.

Первые испытания дали впечатляющие результаты: прототип разгонялся до 60 миль в час (97 км/ч) примерно за три секунды, а максимальная скорость достигала 322 км/ч. Однако руководство Chevrolet не стало развивать проект дальше, и CERV II остался уникальным экспериментом. В 1970 году его переоборудовали для испытаний будущего двигателя ZL-1, в процессе чего он лишился первоначальной силовой установки — но, к счастью, сам прототип сохранился до наших дней.

XP-819: ответвление с задним расположением двигателя

Проект XP-819 развивался параллельно с CERV II и нарушал традиции Corvette заднемоторной компоновкой. Проект возглавил инженер Фрэнк Уинчелл, вдохновлённый успехами Porsche, хотя Аркус-Дантов сначала относился к идее скептически. XP-819, построенный в 1964 году, имел хребтовую раму и алюминиевый V8 от катера. Чтобы компенсировать большую массу на задней оси, установили необычно широкие шины. Однако стандартные колёса Corvette привели к серьёзной аварии во время скоростных испытаний, и на этом эксперименты с задним расположением двигателя в истории Corvette закончились.

Но эта неудача привела к важному результату. Эффектный дизайн прототипа XP-819, созданный Ларри Синодой, позднее адаптировали для Corvette Stingray третьего поколения. Разбитый спорткар в итоге купил и восстановил энтузиаст, правда уже со стандартным чугунным блоком двигателя, из-за чего XP-819 приобрёл необычную способность при разгоне вставать «на дыбы».

Astro II и XP-882

Концепция среднемоторной Corvette продолжала развиваться внутри General Motors. Инженеры и дизайнеры экспериментировали с различными моделями и полноразмерными макетами. Одной из важных разработок стала Chevrolet Astro II (XP-880), представленная на Нью-Йоркском автосалоне 1968 года. Прототип имел хребтовую раму, распространённые компоненты подвески GM, почти серийный V8 объёмом 7,0 л и полностью оформленный салон — всё это создавало впечатление, что серийное производство уже близко. Однако использование стандартных узлов, особенно трансмиссии от переднемоторного Pontiac Tempest, а также недостаточно эффективное охлаждение, продиктованное требованиями дизайна, были серьёзными недостатками.

Несмотря на эти сложности, Chevrolet Astro II произвела сильное впечатление на выставках и подтолкнула дальнейшую разработку среднемоторной Corvette. В 1969 году представили угловатый прототип Chevrolet XP-882 с поперечно установленным за сиденьями V8 и доработанной трёхступенчатой автоматической коробкой от Oldsmobile Toronado. Новый дизайн получил одобрение публики, но уже существующая Corvette Stingray, вышедшая в 1968 году, хорошо продавалась, поэтому срочной необходимости в замене не было. Среднемоторная компоновка осталась для GM идеей на будущее и привела к новым экспериментам.

Годы роторных двигателей

Chevrolet продолжала искать путь к среднемоторной Corvette с помощью новых технических решений. XP-895, построенный в 1972 году, получил алюминиевый кузов, изготовленный компанией Reynolds Metals Company. Технически этот прототип был близок к предшественнику, но GM параллельно изучала потенциал роторных двигателей — тогда с этой идеей экспериментировали многие автопроизводители.

В 1972 году появился прототип Chevrolet XP-897 GT — компактное купе на шасси Porsche 914 с роторно-поршневым двигателем мощностью 180 л.с. и необычным кузовом. Уже в 1973 году на Парижском автосалоне представили радикальный концепт Chevrolet Corvette Four Rotor. Он получил два двухсекционных роторных двигателя, работавших вместе и развивавших впечатляющие 360 л.с., а также клиновидный кузов с поднимающимися дверями.

Зора Аркус-Дантов, изначально выступавший против роторного двигателя, оказался прав. Дорожные испытания выявили недостаточную динамику роторной Corvette и чрезмерный расход топлива, после чего GM отказалась от проекта роторного спорткара.

Aerovette, 1976

Среднемоторная идея получила новую жизнь в Chevrolet Aerovette. Представленная в 1976 году, Aerovette сочетала классический V8 со слегка изменённым дизайном. Ходили слухи, что Aerovette станет Corvette 1980 года, однако этого не произошло, и Corvette четвёртого поколения сохранила традиционную компоновку.

Corvette Indy, 1985

Среднемоторная тема вновь появилась в 1985 году с дебютом Chevrolet Corvette Indy. Этот технологический демонстратор получил композитный монокок, кузовные панели из углеволокна и кевлара и передовую гидропневматическую подвеску. Сердцем Corvette Indy стал 2,65-литровый V8 с двумя турбокомпрессорами, разработанный Lotus Engineering. Несмотря на мощность свыше 600 л.с., Corvette Indy осталась концептом: GM изготовила только три выставочных прототипа.

CERV III, 1990

В 1990 году появился Chevrolet CERV III — прямой потомок Chevrolet Engineering Research Vehicle II. CERV III получил очень аэродинамичный кузов и 5,7-литровый V8 с двумя турбокомпрессорами мощностью 650 л.с., позволявший развивать 362 км/ч. Автомобиль демонстрировал шестиступенчатую трансмиссионную систему, объединявшую автоматическую коробку Hydramatic с дополнительной двухступенчатой коробкой, полный привод с межосевым дифференциалом и по два тормозных диска на каждом колесе.

Несмотря на революционные решения, CERV III остался прототипом: в начале девяностых его производственная стоимость оценивалась примерно в 400 000 долларов. До сих пор он остаётся последним среднемоторным экспериментальным Chevrolet, и хотя на протяжении лет замечали замаскированные прототипы со сдвинутой вперёд кабиной, ни один из них не дошёл до серии: Corvette шестого (2004) и седьмого (2013) поколений сохранили классическую компоновку.

Фото: autowp.ru | компания GM

Это перевод. Оригинальную статью можно прочитать здесь: Среднемоторный Chevrolet Corvette: 57 лет экспериментов