Chevrolet Corvettes odyssé: från koncept till ikon i sagan om mittmotorn

Corvettes väg mot att bli en mittmotoriserad supersportbil började 1962 under utvecklingen av den andra generationen, Corvette Sting Ray. Visionen drevs av Zora Arkus-Duntov, känd som ”Corvettens fader”, och hans team. Trots att Duntov inte var inblandad i den allra första Corvette-roadstern spelade han en avgörande roll i märkets utveckling. Den slanka formgivningen av mittmotorbilen skapades av Larry Shinoda och Anatoli Lapine.

CERV II, 1964: 500 hästkrafter och fyrhjulsdrift

De ambitiösa planerna var att placera den framtida Corvette-supersportbilen bredvid tävlingslegender som Ford GT40 och Ferrari, båda kända för sina mittmotorlösningar. Den första prototypen, Chevrolet CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle, alltså Chevrolets tekniska forskningsfordon), kom 1964. Den hade en experimentell 6,2-liters V8 i aluminium med överliggande kamaxlar och bränsleinsprutning och utvecklade omkring 500 hästkrafter. Särskilt anmärkningsvärd var fyrhjulsdriften: varje axel hade sin egen tvåstegade automatlåda.

De första testerna gav imponerande resultat: prototypen accelererade till 60 miles i timmen (97 km/h) på omkring tre sekunder och hade en toppfart på 322 km/h. Chevrolets ledning valde dock att inte fortsätta projektet, och CERV II förblev ett unikt experiment. År 1970 byggdes den om för att testa den kommande ZL-1-motorn och förlorade då sin ursprungliga drivlina — men lyckligtvis finns prototypen kvar än i dag.

XP-819: avstickaren med bakmotor

XP-819-projektet utvecklades parallellt med CERV II och bröt mot Corvette-traditionen genom att placera motorn bak. Ingenjören Frank Winchell, inspirerad av Porsches framgångar, ledde projektet, även om Arkus-Duntov till en början var skeptisk. XP-819, byggd 1964, hade en centralrörsram och en V8-motor i aluminium som ursprungligen var avsedd för båtar. Ovanligt breda däck monterades för att motverka den stora vikten baktill. Vanliga Corvette-hjul ledde dock till en allvarlig olycka under höghastighetstester och avslutade därmed experimenten med bakmotor i Corvettes historia.

Bakslaget ledde ändå till ett genombrott. Larry Shinodas slående formgivning för XP-819-prototypen anpassades senare till tredje generationens Corvette Stingray. Den kraschade sportbilen köptes så småningom och restaurerades av en entusiast, men med en vanlig motor med gjutjärnsblock, vilket gav XP-819 en ovanlig förmåga att lyfta framhjulen vid acceleration.

Astro II och XP-882

Idén om en mittmotoriserad Corvette fortsatte att utvecklas inom General Motors. Ingenjörer och formgivare experimenterade med olika modeller och fullskaliga attrapper. Ett viktigt steg var Chevrolet Astro II (XP-880), som presenterades på bilsalongen i New York 1968. Prototypen hade centralrörsram, vanliga GM-komponenter i hjulupphängningen, en nästan standardmässig 7,0-liters V8 och en helt färdig interiör, vilket antydde att serietillverkning låg nära. Användningen av standardkomponenter — särskilt växellådan från den frontmotoriserade Pontiac Tempest — samt otillräckliga kylösningar som dikterades av formgivningen var dock betydande nackdelar.

Trots dessa svårigheter väckte Chevrolet Astro II stor uppmärksamhet på utställningar och uppmuntrade fortsatt utveckling av den mittmotoriserade Corvette. År 1969 presenterades den kantigt formgivna Chevrolet XP-882-prototypen, med en tvärställd V8 bakom sätena och en modifierad trestegad automatlåda från Oldsmobile Toronado. Den nya formgivningen fick ett varmt mottagande av allmänheten, men den befintliga Corvette Stingray, lanserad 1968, var redan framgångsrik på marknaden, vilket minskade behovet av en snabb ersättare. Mittmotorlösningen förblev därför en framtida möjlighet för GM och ledde till fler experiment.

Åren med rotationsmotorer

Chevrolet fortsatte jakten på en mittmotoriserad Corvette med nyskapande lösningar. XP-895, byggd 1972, hade en aluminiumkaross tillverkad av Reynolds Metals Company. Tekniskt liknade prototypen sin föregångare, men GM undersökte samtidigt möjligheterna med rotationsmotorer, en idé som många biltillverkare experimenterade med vid den tiden.

År 1972 föddes Chevrolet XP-897 GT-prototypen, en kompakt kupé byggd på ett Porsche 914-chassi med en 180-hästars rotationskolvmotor och en särpräglad kaross. År 1973 presenterades sedan den radikala konceptbilen Chevrolet Corvette Four Rotor på bilsalongen i Paris. Den hade två tvådelade rotationsmotorer som arbetade tillsammans och levererade imponerande 360 hästkrafter, samt en kilformad kaross med uppåtgående dörrar.

Zora Arkus-Duntov, som från början var emot rotationsmotorn, visade sig få rätt. Vägtester visade att den rotationsmotordrivna Corvette hade otillräckliga prestanda och alltför hög bränsleförbrukning, och GM lade ned projektet med rotationsmotoriserad sportbil.

Aerovette, 1976

Mittmotorkonceptet fick nytt liv i Chevrolet Aerovette. Aerovette presenterades 1976 och kombinerade en klassisk V8-motor med en något omarbetad formgivning. Rykten gjorde gällande att Aerovette skulle bli 1980 års Corvette, men så blev det aldrig, och den fjärde generationens Corvette behöll den traditionella layouten.

Corvette Indy, 1985

Mittmotortemat återkom 1985 med premiären för Chevrolet Corvette Indy. Den var ett tekniskt underverk med självbärande struktur i kompositmaterial, karosspaneler i kolfiber och Kevlar samt avancerad hydropneumatisk fjädring. Hjärtat i Corvette Indy var en 2,65-liters V8 med dubbla turboaggregat, utvecklad av Lotus Engineering. Trots en effekt på över 600 hästkrafter förblev Corvette Indy en konceptbil, och GM byggde tre prototyper för utställningar.

CERV III, 1990

År 1990 kom Chevrolet CERV III som en direkt efterföljare till Chevrolet Engineering Research Vehicle II. CERV III hade en mycket aerodynamisk kaross och en 5,7-liters V8 med två turboaggregat, som utvecklade 650 hästkrafter och möjliggjorde en hastighet på 362 km/h. Den hade ett sexväxlat transmissionssystem som kombinerade en Hydramatic-automat med ytterligare en tvåstegad växellåda, fyrhjulsdrift med mellandifferential och dubbla bromsskivor på varje hjul.

Trots sina banbrytande lösningar förblev CERV III en prototyp, och tillverkningskostnaden uppskattades till omkring 400 000 dollar i början av 1990-talet. Än i dag räknas den som den sista mittmotoriserade Chevrolet-modellen. Även om kamouflerade prototyper med framflyttad kupé har setts genom åren nådde ingen av dem serietillverkning: sjätte (2004) och sjunde (2013) generationens Corvette behöll den klassiska layouten.

Foto: autowp.ru | GM-företaget

Detta är en översättning. Originalartikeln kan läsas här: Mittmotoriserad Chevrolet Corvette: 57 år av experiment