Die Odyssee des Chevrolet Corvette: vom Konzept zur Ikone der Mittelmotor-Saga

Der Weg der Corvette zum Mittelmotor-Supersportwagen begann 1962 während der Entwicklung ihrer zweiten Generation, der Corvette Sting Ray. Maßgeblich vorangetrieben wurde die Idee von Zora Arkus-Duntov, dem „Vater der Corvette“, und seinem Team. Obwohl Duntov am allerersten Corvette-Roadster nicht beteiligt war, spielte er eine entscheidende Rolle bei der Weiterentwicklung des Modells. Das elegante Design des Mittelmotorwagens stammte von Larry Shinoda und Anatoli Lapine.

CERV II, 1964: 500 PS und Allradantrieb

Die Pläne waren ehrgeizig: Der künftige Corvette-Supersportwagen sollte sich neben Rennsportlegenden wie dem Ford GT40 und Ferrari behaupten, die beide für ihre Mittelmotorbauweise bekannt waren. Der erste Prototyp, der Chevrolet CERV II (Chevrolet-Forschungsfahrzeug), entstand 1964. Er besaß einen experimentellen 6,2-Liter-V8 aus Aluminium mit obenliegenden Nockenwellen und Einspritzung, der rund 500 PS leistete. Bemerkenswert war der Allradantrieb: Jede Achse verfügte über ein eigenes Zweigang-Automatikgetriebe.

Die ersten Tests lieferten beeindruckende Ergebnisse: Der Prototyp beschleunigte in etwa drei Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde (97 km/h) und erreichte 322 km/h Höchstgeschwindigkeit. Die Chevrolet-Führung verfolgte das Projekt jedoch nicht weiter, sodass der CERV II ein Einzelstück blieb. 1970 wurde er zum Test des kommenden ZL-1-Motors umgebaut und verlor dabei seinen ursprünglichen Antriebsstrang — glücklicherweise ist der Prototyp bis heute erhalten.

XP-819: der Abstecher zum Heckmotor

Das Projekt XP-819 lief parallel zum CERV II und brach mit der Corvette-Tradition durch einen Motor hinter der Hinterachse. Der von Porsches Erfolgen inspirierte Ingenieur Frank Winchell leitete das Projekt, obwohl Arkus-Duntov anfangs skeptisch war. Der 1964 gebaute XP-819 besaß einen Zentralrohrrahmen und einen Aluminium-V8 aus dem Bootsbau. Ungewöhnlich breite Reifen sollten die starke Hecklastigkeit ausgleichen. Standardräder der Corvette führten jedoch bei Hochgeschwindigkeitstests zu einem schweren Unfall, womit die Heckmotor-Erprobung in der Corvette-Geschichte endete.

Doch dieser Rückschlag führte zu einem Durchbruch. Larry Shinodas markantes Design für den XP-819 wurde später für die Corvette Stingray der dritten Generation weiterentwickelt. Der verunfallte Sportwagen wurde schließlich von einem Enthusiasten gekauft und restauriert, allerdings mit einem serienmäßigen Motor mit Graugussblock. Dadurch erhielt der XP-819 beim Beschleunigen die ungewöhnliche Fähigkeit, die Vorderräder anzuheben.

Astro II und XP-882

Das Konzept einer Corvette mit Mittelmotor wurde innerhalb von General Motors weiterentwickelt. Ingenieure und Designer experimentierten mit verschiedenen Modellen und maßstabsgetreuen Attrappen. Ein bedeutender Schritt war der Chevrolet Astro II (XP-880), der auf der New Yorker Automobilausstellung 1968 vorgestellt wurde. Der Prototyp besaß einen Zentralrohrrahmen, gängige GM-Fahrwerkskomponenten, einen nahezu serienmäßigen 7,0-Liter-V8 und einen vollständig ausgestatteten Innenraum — vieles deutete darauf hin, dass eine Serienfertigung in Reichweite lag. Der Einsatz von Standardbauteilen, insbesondere des Getriebes aus dem frontmotorigen Pontiac Tempest, sowie unzureichende, der Optik geschuldete Kühllösungen waren jedoch deutliche Schwächen.

Trotz dieser Probleme sorgte der Chevrolet Astro II auf Ausstellungen für großes Aufsehen und förderte die weitere Entwicklung einer Mittelmotor-Corvette. 1969 wurde der kantig gezeichnete Chevrolet XP-882 vorgestellt, mit quer hinter den Sitzen eingebautem V8 und einem modifizierten Dreigang-Automatikgetriebe aus dem Oldsmobile Toronado. Das neue Design kam beim Publikum gut an, doch die bereits 1968 eingeführte Corvette Stingray war am Markt erfolgreich, sodass ein Nachfolger noch nicht dringend benötigt wurde. Mittelmotorlösungen blieben deshalb eine Zukunftsperspektive für GM und führten zu weiteren Versuchen.

Die Jahre des Kreiskolbenmotors

Chevrolet verfolgte die Idee der Mittelmotor-Corvette weiter und setzte dabei auf neue technische Lösungen. Der 1972 gebaute XP-895 besaß eine Aluminiumkarosserie, die von der Reynolds Metals Company gefertigt wurde. Technisch ähnelte der Prototyp seinem Vorgänger, zugleich untersuchte GM jedoch das Potenzial von Kreiskolbenmotoren — eine Technik, mit der damals zahlreiche Hersteller experimentierten.

1972 entstand der Prototyp Chevrolet XP-897 GT, ein kompaktes Coupé auf Basis eines Porsche-914-Fahrgestells mit einem 180 PS starken Kreiskolbenmotor und einer eigenständigen Karosserie. 1973 folgte die radikale Studie Chevrolet Corvette Four Rotor, die auf dem Pariser Autosalon vorgestellt wurde. Sie besaß zwei zweischeibige Kreiskolbenmotoren, die gemeinsam beeindruckende 360 PS leisteten, sowie eine keilförmige Karosserie mit nach oben öffnenden Türen.

Zora Arkus-Duntov, der der Kreiskolbenidee anfangs ablehnend gegenüberstand, sollte Recht behalten. Straßentests zeigten unzureichende Fahrleistungen und einen zu hohen Kraftstoffverbrauch der Corvette mit Kreiskolbenmotor, woraufhin GM das entsprechende Sportwagenprojekt aufgab.

Aerovette, 1976

Die Mittelmotoridee erhielt im Chevrolet Aerovette neues Leben. Der 1976 vorgestellte Aerovette verband einen klassischen V8 mit einer leicht überarbeiteten Gestaltung. Es kursierten Gerüchte, der Aerovette könne zur Corvette des Jahres 1980 werden, doch dazu kam es nie, und die vierte Corvette-Generation behielt das traditionelle Layout bei.

Corvette Indy, 1985

1985 kehrte das Mittelmotor-Thema mit dem Chevrolet Corvette Indy zurück. Das Fahrzeug war ein technisches Schaustück mit Verbundwerkstoff-Monocoque, Karosserieteilen aus Kohlefaser und Kevlar sowie einer fortschrittlichen hydropneumatischen Federung. Herzstück des Corvette Indy war ein 2,65-Liter-V8 mit zwei Turboladern, entwickelt von Lotus Engineering. Trotz einer Leistung von mehr als 600 PS blieb der Corvette Indy eine Studie; GM baute lediglich drei Prototypen für Ausstellungszwecke.

CERV III, 1990

1990 erschien der Chevrolet CERV III als direkter Nachfolger des Chevrolet Engineering Research Vehicle II. Der CERV III besaß eine hochgradig aerodynamische Karosserie und einen 5,7-Liter-V8 mit zwei Turboladern, der 650 PS leistete und 362 km/h ermöglichte. Gezeigt wurden außerdem ein Sechsgang-Getriebesystem aus einer Hydramatic-Automatik und einem zusätzlichen Zweiganggetriebe, Allradantrieb mit Mittendifferenzial sowie zwei Bremsscheiben an jedem Rad.

Trotz seiner wegweisenden Technik blieb der CERV III ein Prototyp. Die Herstellungskosten wurden Anfang der 1990er-Jahre auf rund 400.000 Dollar geschätzt. Bis heute gilt er als letzter Mittelmotor-Chevrolet dieser experimentellen Reihe. Zwar wurden im Lauf der Jahre mehrfach getarnte Prototypen mit weit nach vorn gerückter Kabine gesichtet, doch keiner gelangte in Serie: Sowohl die sechste Corvette-Generation von 2004 als auch die siebte von 2013 behielten die klassische Anordnung bei.

Foto: autowp.ru | Unternehmen GM

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Chevrolet Corvette mit Mittelmotor: 57 Jahre Experimente