Safari ndefu ya Chevrolet Corvette: kutoka wazo hadi ishara ya hadithi ya injini ya katikati

Safari ya Corvette kuelekea kuwa gari kuu lenye injini katikati ilianza mwaka 1962 wakati wa maendeleo ya kizazi chake cha pili, Corvette Sting Ray. Dira hiyo iliongozwa na Zora Arkus-Duntov, anayejulikana kama “baba wa Corvette”, pamoja na timu yake. Ingawa hakuhusika na Corvette roadster ya kwanza kabisa, Duntov alicheza nafasi muhimu katika maendeleo ya chapa hiyo. Umbo laini la gari lenye injini katikati lilibuniwa na Larry Shinoda na Anatoli Lapine.

CERV II, 1964: nguvu za farasi 500 na uendeshaji wa magurudumu yote

Mipango kabambe ililenga kuweka Corvette ya baadaye katika kiwango cha magwiji wa mashindano kama Ford GT40 na Ferrari, ambao walijulikana kwa injini zilizowekwa katikati. Mfano wa kwanza, Chevrolet CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle, yaani gari la utafiti wa uhandisi la Chevrolet), ulitokea mwaka 1964. Ulikuwa na injini ya majaribio ya V8 ya alumini yenye ujazo wa lita 6.2, mihimili ya vali juu na sindano ya mafuta, ikitoa takriban nguvu za farasi 500. Jambo la pekee lilikuwa uendeshaji wa magurudumu yote, kila ekseli ikiwa na kisanduku chake cha gia kiotomatiki cha kasi mbili.

Majaribio ya kwanza yalitoa matokeo ya kuvutia: mfano huo uliharakisha hadi maili 60 kwa saa (km 97 kwa saa) kwa takriban sekunde tatu, huku kasi ya juu ikiwa km 322 kwa saa. Hata hivyo, uongozi wa Chevrolet haukuendeleza mradi huo, na CERV II ikabaki kuwa kielelezo cha kipekee. Mwaka 1970 ilibadilishwa ili kujaribu injini ya ZL-1 iliyokuwa inakuja, na katika mchakato huo ikapoteza mfumo wake wa awali wa uendeshaji — lakini kwa bahati nzuri mfano huo umehifadhiwa hadi leo.

XP-819: jaribio la injini ya nyuma

Mradi wa XP-819 uliendelea sambamba na CERV II na ukavunja desturi za Corvette kwa kuweka injini nyuma. Mhandisi Frank Winchell, aliyetiwa moyo na mafanikio ya Porsche, aliongoza mradi huo, ingawa Arkus-Duntov alikuwa na mashaka mwanzoni. XP-819, iliyojengwa mwaka 1964, ilikuwa na fremu ya uti wa mgongo na injini ya alumini V8 iliyotokana na matumizi ya boti. Matairi mapana yasiyo ya kawaida yaliwekwa ili kusawazisha uzito mkubwa wa nyuma. Hata hivyo, magurudumu ya kawaida ya Corvette yalisababisha ajali kubwa wakati wa majaribio ya mwendo wa kasi, na hivyo kumaliza majaribio ya injini ya nyuma katika historia ya Corvette.

Hata hivyo, kushindwa huku kulileta mafanikio muhimu. Muundo wa kuvutia wa Larry Shinoda kwa mfano wa XP-819 baadaye ulitumiwa katika Corvette Stingray ya kizazi cha tatu. Gari la michezo lililoharibika hatimaye lilinunuliwa na kurejeshwa na mpenda magari, lakini likiwa na injini ya kawaida yenye bloku ya chuma, jambo lililoipa XP-819 uwezo wa pekee wa kuinua magurudumu ya mbele wakati wa kuongeza kasi.

Astro II na XP-882

Wazo la Corvette yenye injini katikati liliendelea kukua ndani ya General Motors. Wahandisi na wabunifu walijaribu miundo tofauti na mifano ya ukubwa kamili. Hatua muhimu ilikuwa Chevrolet Astro II (XP-880), iliyozinduliwa katika Maonyesho ya Magari ya New York mwaka 1968. Mfano huu ulikuwa na fremu ya uti wa mgongo, sehemu za kusimamisha za kawaida za GM, injini V8 ya lita 7.0 karibu sawa na ya uzalishaji na ndani iliyokamilishwa kikamilifu, jambo lililoonyesha kwamba uzalishaji mkubwa ulikuwa karibu. Hata hivyo, matumizi ya sehemu za kawaida — hasa mfumo wa gia kutoka Pontiac Tempest yenye injini mbele — pamoja na suluhisho dhaifu za kupooza zilizotokana na mahitaji ya mwonekano yalikuwa mapungufu makubwa.

Licha ya changamoto hizi, Chevrolet Astro II ilivutia sana katika maonyesho na kuhimiza maendeleo zaidi ya Corvette yenye injini katikati. Mwaka 1969, mfano Chevrolet XP-882 wenye umbo la pembe ulianzishwa, ukiwa na injini V8 iliyowekwa kwa upana nyuma ya viti na kisanduku cha gia kiotomatiki cha kasi tatu kilichobadilishwa kutoka Oldsmobile Toronado. Muundo huo mpya ulipokelewa vizuri na umma, lakini Corvette Stingray iliyokuwa tayari sokoni tangu 1968 ilikuwa imefanikiwa, hivyo hakukuwa na haraka ya kuibadilisha. Kwa hiyo, miundo ya injini katikati iliendelea kuwa matarajio ya baadaye kwa GM na ikasababisha majaribio zaidi.

Miaka ya injini za mzunguko

Chevrolet iliendelea kutafuta Corvette yenye injini katikati kwa kutumia suluhisho bunifu. XP-895, iliyojengwa mwaka 1972, ilikuwa na mwili wa alumini uliotengenezwa na Reynolds Metals Company. Kitaalamu, mfano huu ulifanana na mtangulizi wake, lakini GM pia ilikuwa ikichunguza uwezekano wa injini za mzunguko, wazo ambalo watengenezaji wengi wa magari walikuwa wakijaribu wakati huo.

Mwaka 1972, mfano Chevrolet XP-897 GT ulizaliwa, kupe ndogo iliyotegemea chasi ya Porsche 914, ikiwa na injini ya mzunguko yenye nguvu za farasi 180 na mwili wa kipekee. Mwaka 1973, dhana kali ya Chevrolet Corvette Four Rotor ilizinduliwa katika Maonyesho ya Magari ya Paris. Ilikuwa na injini mbili za sehemu mbili zinazofanya kazi pamoja, zikitoa nguvu za farasi 360, na mwili wenye umbo la kabari pamoja na milango inayoinuliwa juu.

Zora Arkus-Duntov, ambaye mwanzoni alipinga wazo la injini ya mzunguko, alithibitishwa kuwa sahihi. Majaribio ya barabarani yalionyesha kuwa Corvette yenye injini ya mzunguko ilikuwa na uwezo mdogo wa mwendo na matumizi makubwa sana ya mafuta, hivyo GM ikaachana na mradi huo.

Aerovette, 1976

Wazo la injini katikati lilipata uhai mpya katika Chevrolet Aerovette. Aerovette, iliyozinduliwa mwaka 1976, iliunganisha injini ya kawaida ya V8 na muundo uliobadilishwa kidogo. Kulikuwa na uvumi kwamba Aerovette ingekuwa Corvette ya 1980, lakini hilo halikutokea, na kizazi cha nne cha Corvette kikaendelea na mpangilio wa kawaida.

Corvette Indy, 1985

Wazo la injini katikati lilirudi mwaka 1985 wakati Chevrolet Corvette Indy ilipozinduliwa. Ilikuwa ni ajabu ya kiteknolojia, ikiwa na muundo mmoja wa kubeba mzigo uliotengenezwa kwa nyenzo mchanganyiko, paneli za mwili za nyuzi za kaboni na Kevlar, pamoja na mfumo wa hali ya juu wa kusimamisha unaotumia majimaji na hewa. Moyo wa Corvette Indy ulikuwa injini V8 ya lita 2.65 yenye turbo mbili, iliyotengenezwa na Lotus Engineering. Licha ya kutoa zaidi ya nguvu za farasi 600, Corvette Indy ilibaki kuwa dhana, na GM ikatengeneza mifano mitatu kwa ajili ya maonyesho.

CERV III, 1990

Mwaka 1990 Chevrolet CERV III ilitokea kama mrithi wa moja kwa moja wa Chevrolet Engineering Research Vehicle II. CERV III ilikuwa na mwili wenye aerodinamiki ya hali ya juu na injini V8 ya lita 5.7 yenye turbo mbili, ikitoa nguvu za farasi 650 na kufikia kasi ya km 362 kwa saa. Ilikuwa na mfumo wa gia sita unaochanganya kisanduku kiotomatiki Hydramatic na kisanduku kingine cha kasi mbili, uendeshaji wa magurudumu yote wenye diferensheli ya kati, na diski mbili za breki kwenye kila gurudumu.

Licha ya vipengele vyake vya kimapinduzi, CERV III ilibaki kuwa mfano, huku gharama ya kutengeneza ikikadiriwa kuwa karibu dola 400,000 mwanzoni mwa miaka ya 1990. Hadi leo inabaki kuwa Chevrolet ya mwisho yenye injini katikati. Ingawa mifano iliyofichwa yenye sehemu ya abiria iliyosogezwa mbele imeonekana mara kadhaa katika miaka mbalimbali, hakuna iliyofikia uzalishaji: kizazi cha sita (2004) na cha saba (2013) cha Corvette vilibaki na mpangilio wa kawaida.

Picha: autowp.ru | kampuni ya GM

Hii ni tafsiri. Unaweza kusoma makala ya asili hapa: Chevrolet Corvette yenye injini katikati: miaka 57 ya majaribio