La odisea del Chevrolet Corvette: del concepto al icono de la saga de motor central

El camino del Corvette hasta convertirse en un superdeportivo de motor central comenzó en 1962, durante el desarrollo de su segunda generación, el Corvette Sting Ray. La visión estuvo encabezada por Zora Arkus-Duntov, conocido como el «padre del Corvette», y su equipo. Aunque Duntov no participó en el primer roadster Corvette, desempeñó un papel fundamental en la evolución de la marca. La estilizada carrocería del coche de motor central fue obra de Larry Shinoda y Anatoli Lapine.

CERV II, 1964: 500 CV y tracción total

Los ambiciosos planes pretendían situar al futuro superdeportivo Corvette junto a leyendas de la competición como el Ford GT40 y Ferrari, ambos conocidos por sus configuraciones de motor central. El primer prototipo, el Chevrolet CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle, es decir, vehículo de investigación de ingeniería de Chevrolet), apareció en 1964. Llevaba un V8 experimental de aluminio de 6,2 litros, con árboles de levas en cabeza e inyección de combustible, que desarrollaba alrededor de 500 CV. Lo más llamativo era la tracción total: cada eje contaba con su propia caja automática de dos velocidades.

Las primeras pruebas ofrecieron resultados impresionantes: el prototipo aceleraba hasta 60 millas por hora (97 km/h) en unos tres segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 322 km/h. Sin embargo, la dirección de Chevrolet decidió no continuar con el proyecto, por lo que el CERV II quedó como una pieza única. En 1970 fue reutilizado para probar el futuro motor ZL-1, perdiendo en el proceso su conjunto mecánico original; por fortuna, el prototipo ha sobrevivido hasta nuestros días.

XP-819: el desvío hacia el motor trasero

El proyecto XP-819 se desarrolló en paralelo al CERV II y rompió con las tradiciones del Corvette mediante una disposición con motor trasero. El ingeniero Frank Winchell, inspirado por el éxito de Porsche, dirigió el proyecto, aunque Arkus-Duntov se mostró escéptico al principio. El XP-819, construido en 1964, tenía un bastidor central y un V8 de aluminio procedente del mundo náutico. Se instalaron neumáticos inusualmente anchos para compensar el exceso de peso en la parte posterior. Sin embargo, las ruedas convencionales del Corvette provocaron un grave accidente durante las pruebas a alta velocidad, con lo que terminó la exploración del motor trasero en la historia del Corvette.

Pero este contratiempo condujo a un avance importante. El llamativo diseño de Larry Shinoda para el prototipo XP-819 se adaptó más tarde al Corvette Stingray de tercera generación. El deportivo accidentado fue finalmente comprado y restaurado por un aficionado, aunque con un motor convencional de bloque de hierro fundido, lo que dio al XP-819 una peculiar capacidad para levantar las ruedas delanteras al acelerar.

Astro II y XP-882

El concepto de un Corvette con motor central siguió evolucionando dentro de General Motors. Ingenieros y diseñadores experimentaron con distintos modelos y maquetas a escala real. Un avance importante fue el Chevrolet Astro II (XP-880), presentado en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1968. Este prototipo tenía un bastidor central, componentes de suspensión habituales de GM, un V8 de 7,0 litros casi de serie y un interior completamente terminado, lo que sugería que la producción en serie estaba al alcance. Sin embargo, el uso de componentes estándar — especialmente la transmisión del Pontiac Tempest con motor delantero — y unas soluciones de refrigeración insuficientes condicionadas por la estética fueron importantes inconvenientes.

A pesar de estas dificultades, el Chevrolet Astro II causó sensación en las exposiciones y animó a continuar el desarrollo del Corvette con motor central. En 1969 se presentó el prototipo Chevrolet XP-882 de líneas angulosas, con un V8 montado transversalmente detrás de los asientos y una caja automática de tres velocidades modificada procedente del Oldsmobile Toronado. El nuevo diseño recibió una buena acogida del público, pero el Corvette Stingray existente, lanzado en 1968, ya tenía éxito en el mercado, lo que retrasó la necesidad de sustituirlo. Por ello, las configuraciones de motor central siguieron siendo una posibilidad futura para GM y dieron lugar a nuevos proyectos experimentales.

Los años del motor rotativo

Chevrolet continuó buscando soluciones innovadoras para un Corvette con motor central. El XP-895, construido en 1972, lucía una carrocería de aluminio fabricada por Reynolds Metals Company. Técnicamente, el prototipo era similar a su predecesor, pero GM también estudiaba el potencial de los motores rotativos, una idea con la que muchos fabricantes experimentaban por entonces.

En 1972 nació el prototipo Chevrolet XP-897 GT, un cupé compacto basado en un chasis Porsche 914, con un motor rotativo de pistones de 180 CV y una carrocería distintiva. Un año después, en 1973, se presentó en el Salón del Automóvil de París el radical concepto Chevrolet Corvette Four Rotor. Contaba con dos motores de dos secciones trabajando conjuntamente, que entregaban unos impresionantes 360 CV, y una carrocería en forma de cuña con puertas que se elevaban hacia arriba.

Zora Arkus-Duntov, inicialmente contrario a la idea del motor rotativo, acabó teniendo razón. Las pruebas en carretera revelaron que el Corvette con motor rotativo ofrecía una dinámica insuficiente y un consumo de combustible excesivo, por lo que GM abandonó el proyecto del deportivo rotativo.

Aerovette, 1976

La idea del motor central cobró nueva vida en el Chevrolet Aerovette. Presentado en 1976, el Aerovette combinaba un V8 clásico con un diseño ligeramente modificado. Circularon rumores de que el Aerovette se convertiría en el Corvette de 1980, pero nunca ocurrió, y la cuarta generación del Corvette mantuvo la configuración tradicional.

Corvette Indy, 1985

La idea del motor central reapareció en 1985 con el debut del Chevrolet Corvette Indy. Era una maravilla tecnológica, con monocasco de materiales compuestos, paneles de carrocería de fibra de carbono y Kevlar y una avanzada suspensión hidroneumática. El corazón del Corvette Indy era un V8 de 2,65 litros con dos turbocompresores, desarrollado por Lotus Engineering. A pesar de superar los 600 CV, el Corvette Indy siguió siendo un prototipo conceptual y GM fabricó tres unidades para exposiciones.

CERV III, 1990

En 1990 apareció el Chevrolet CERV III como descendiente directo del Chevrolet Engineering Research Vehicle II. El CERV III tenía una carrocería muy aerodinámica y un V8 de 5,7 litros con dos turbocompresores, capaz de producir 650 CV y alcanzar 362 km/h. Incorporaba un sistema de transmisión de seis relaciones que combinaba una caja automática Hydramatic con otra caja de dos velocidades, tracción total con diferencial central y dos discos de freno en cada rueda.

A pesar de sus soluciones revolucionarias, el CERV III siguió siendo un prototipo, con un coste de fabricación estimado en unos 400.000 dólares a principios de los años noventa. Hasta hoy se mantiene como el último Chevrolet de motor central, y aunque a lo largo de los años se han visto prototipos camuflados con el habitáculo adelantado, ninguno llegó a producción: las generaciones sexta (2004) y séptima (2013) del Corvette conservaron la disposición clásica.

Foto: autowp.ru | empresa GM

Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Chevrolet Corvette de motor central: 57 años de experimentos