„Chevrolet Corvette“ odisėja: nuo koncepcijos iki vidurinio variklio sagos ikonos

Corvette kelias iki superautomobilio su viduryje montuojamu varikliu prasidėjo 1962 metais, kuriant antrąją jo kartą — Corvette Sting Ray. Šios vizijos pagrindinis variklis buvo „Corvette tėvu“ vadinamas Zora Arkus-Duntovas ir jo komanda. Nors Duntovas nedalyvavo kuriant patį pirmąjį Corvette rodsterį, jis atliko lemiamą vaidmenį tolesnėje modelio raidoje. Aptakų vidurinio variklio automobilio dizainą sukūrė Larry Shinoda ir Anatoli Lapine.

CERV II, 1964: 500 AG ir visų ratų pavara

Ambicingame plane būsimą Corvette superautomobilį norėta pastatyti greta tokių lenktynių legendų kaip Ford GT40 ir Ferrari, garsėjusių vidurinio variklio išdėstymu. Pirmasis prototipas — Chevrolet CERV II (Chevrolet inžinerinių tyrimų automobilis) — pasirodė 1964 metais. Jis turėjo eksperimentinį 6,2 litro aliumininį V8 su viršutiniais paskirstymo velenais ir degalų įpurškimu, išvystantį apie 500 AG. Ypač neįprasta buvo visų ratų pavara: kiekviena ašis turėjo savo dviejų laipsnių automatinę pavarų dėžę.

Pirmieji bandymai davė įspūdingų rezultatų: prototipas iki 60 mylių per valandą (97 km/h) įsibėgėdavo maždaug per tris sekundes, o maksimalus greitis siekė 322 km/h. Tačiau Chevrolet vadovybė projekto netęsė ir CERV II liko vieninteliu eksperimentiniu stebuklu. 1970 metais jis buvo perdarytas būsimam ZL-1 varikliui bandyti ir dėl to prarado pirminę jėgos pavarą, tačiau, laimei, pats prototipas išliko iki šių dienų.

XP-819: nukrypimas į galinį variklį

XP-819 projektas vyko lygiagrečiai su CERV II ir laužė Corvette tradicijas gale montuojamu varikliu. Projektui vadovavo Porsche sėkmės įkvėptas inžinierius Frankas Winchellas, nors Arkus-Duntovas iš pradžių žiūrėjo skeptiškai. 1964 metais pagamintas XP-819 turėjo stuburo tipo rėmą ir aliumininį V8, skirtą kateriams. Kad būtų atsverta sunki galinė dalis, buvo sumontuotos neįprastai plačios padangos. Tačiau standartiniai Corvette ratai per didelio greičio bandymus sukėlė sunkią avariją, kuri užbaigė galinio variklio eksperimentus Corvette istorijoje.

Vis dėlto ši nesėkmė atvedė prie svarbaus laimėjimo. Įspūdingas Larry Shinodos XP-819 dizainas vėliau buvo pritaikytas trečiosios kartos Corvette Stingray. Sudaužytą sportinį automobilį vėliau nupirko ir restauravo entuziastas, tiesa, su standartiniu ketaus bloko varikliu, todėl XP-819 įsibėgėdamas įgijo savotišką gebėjimą kelti priekinę dalį.

Astro II ir XP-882

Vidurinio variklio Corvette idėja toliau vystėsi General Motors viduje. Inžinieriai ir dizaineriai eksperimentavo su įvairiais modeliais ir pilno dydžio maketais. Vienas svarbių žingsnių buvo Chevrolet Astro II (XP-880), pristatytas 1968 metų Niujorko automobilių parodoje. Prototipas turėjo stuburo tipo rėmą, įprastas General Motors pakabos dalis, beveik serijinį 7,0 litro V8 ir visiškai užbaigtą saloną, todėl atrodė, kad masinė gamyba jau visai arti. Tačiau standartinių komponentų naudojimas, ypač priekinio variklio Pontiac Tempest transmisijos, ir dėl išvaizdos apribojimų nepakankamas aušinimas buvo rimti trūkumai.

Nepaisant šių problemų, Chevrolet Astro II parodose sulaukė didelio dėmesio ir paskatino toliau plėtoti vidurinio variklio Corvette. 1969 metais pristatytas kampuoto dizaino Chevrolet XP-882 prototipas su skersai už sėdynių sumontuotu V8 ir modifikuota trijų laipsnių automatine pavarų dėže iš Oldsmobile Toronado. Naujas dizainas sulaukė publikos pritarimo, tačiau 1968 metais pasirodęs Corvette Stingray jau buvo sėkmingas rinkoje, todėl pakaitalo poreikis buvo atidėtas. Taip vidurinio variklio projektai General Motors liko ateities perspektyva ir vedė prie naujų eksperimentų.

Rotorinių variklių metai

Chevrolet tęsė vidurinio variklio Corvette paieškas pasitelkdamas naujoviškus sprendimus. 1972 metais pagamintas XP-895 turėjo Reynolds Metals Company sukurtą aliumininį kėbulą. Techniškai prototipas buvo panašus į pirmtaką, tačiau General Motors tuo pat metu tyrinėjo rotorinių variklių galimybes — idėją, su kuria tuomet eksperimentavo daugelis automobilių gamintojų.

1972 metais gimė Chevrolet XP-897 GT prototipas — kompaktiška kupė ant Porsche 914 važiuoklės, su 180 AG rotoriniu-stūmokliniu varikliu ir išskirtiniu kėbulu. 1973 metais Paryžiaus automobilių parodoje pristatytas radikalus Chevrolet Corvette Four Rotor koncepcinis automobilis. Jis turėjo du kartu veikiančius dviejų sekcijų variklius, išvystančius 360 AG, bei pleišto formos kėbulą su į viršų pakeliamomis durimis.

Zora Arkus-Duntovas, nuo pat pradžių prieštaravęs rotorinio variklio idėjai, galiausiai pasirodė teisus. Kelio bandymai atskleidė nepakankamą rotorinio Corvette dinamiką ir per dideles degalų sąnaudas, todėl General Motors atsisakė rotorinio sportinio automobilio projekto.

Aerovette, 1976

Vidurinio variklio idėja naują gyvenimą gavo Chevrolet Aerovette. 1976 metais pristatytas Aerovette klasikiniam V8 suteikė kiek pakeistą dizainą. Sklandė gandai, kad Aerovette taps 1980 metų Corvette, tačiau taip nenutiko, o ketvirtosios kartos Corvette išlaikė tradicinį išdėstymą.

Corvette Indy, 1985

Vidurinio variklio tema sugrįžo 1985 metais, kai debiutavo Chevrolet Corvette Indy. Technologinis stebuklas turėjo kompozitinį monokoką, anglies pluošto ir kevlaro kėbulo plokštes bei pažangią hidropneumatinę pakabą. Corvette Indy širdis buvo Lotus Engineering sukurtas 2,65 litro V8 su dviem turbokompresoriais. Nors variklis išvystė daugiau nei 600 AG, Corvette Indy liko koncepcija, o General Motors parodoms pagamino tris prototipus.

CERV III, 1990

1990 metais pasirodė Chevrolet CERV III — tiesioginis Chevrolet Engineering Research Vehicle II palikuonis. CERV III turėjo labai aerodinamišką kėbulą ir 5,7 litro V8 su dviem turbokompresoriais, išvystantį 650 AG ir leidžiantį pasiekti 362 km/h. Jis demonstravo šešių pavarų sistemą, jungiančią Hydramatic automatinę pavarų dėžę su papildoma dviejų laipsnių dėže, visų ratų pavarą su tarpuašiniu diferencialu ir po du stabdžių diskus kiekvienam ratui.

Nepaisant novatoriškų savybių, CERV III liko prototipas, o jo numatomos gamybos sąnaudos dešimtojo dešimtmečio pradžioje buvo apie 400 000 dolerių. Iki šiol jis tebėra paskutinis vidurinio variklio Chevrolet. Nors bėgant metams buvo pastebėta užmaskuotų prototipų su į priekį pastumta kabina, nė vienas nepasiekė serijinės gamybos: šeštosios (2004) ir septintosios (2013) kartos Corvette išlaikė klasikinį išdėstymą.

Nuotrauka: autowp.ru | General Motors bendrovė

Tai vertimas. Originalų straipsnį galite perskaityti čia: Vidurinio variklio Chevrolet Corvette: 57 eksperimentų metai