«Шевроле Корвет» одиссеясы: концепттен орто кыймылдаткычтуу сага иконасына чейин

Корветтин орто жайгашкан кыймылдаткычы бар суперкарга айлануу жолу 1962-жылы, анын экинчи мууну — Корвет Стинг Рей иштелип жаткан кезде башталган. Бул идеянын негизги дем берүүчүсү «Корветтин атасы» деп аталган Зора Аркус-Дунтов жана анын командасы болгон. Дунтов эң биринчи Корвет родстерин түзүүгө катышпаса да, моделдин кийинки өнүгүшүндө чечүүчү ролду ойногон. Орто кыймылдаткычтуу машинанын сымбаттуу дизайнын Ларри Шинода менен Анатоли Лапин иштеп чыккан.

CERV II, 1964: 500 ат күчү жана толук жетек

Келечектеги Корвет суперкары орто кыймылдаткычтуу түзүлүшү менен белгилүү болгон Форд GT40 жана Феррари сыяктуу жарыш легендаларынын катарына чыгышы керек деген чоң максат коюлган. Биринчи прототип — Шевроле CERV II (Шевроленин инженердик изилдөө унаасы) — 1964-жылы пайда болгон. Анда үстүңкү бөлүштүргүч валдары жана күйүүчү май бүркүү тутуму бар эксперименталдык 6,2 литрлик алюминий V8 кыймылдаткычы болгон жана ал болжол менен 500 ат күчүн чыгарган. Өзгөчө белгиси — толук жетек: ар бир октун өзүнүн эки баскычтуу автоматтык берүүлөр кутусу болгон.

Алгачкы сыноолор таасирдүү жыйынтык берген: прототип саатына 60 миль (97 км/саат) ылдамдыкка болжол менен үч секундда жетип, максималдуу ылдамдыгы 322 км/саат болгон. Бирок Шевроленин жетекчилиги долбоорду уланткан эмес, ошондуктан CERV II жалгыз эксперименталдык керемет бойдон калган. 1970-жылы ал келечектеги ZL-1 кыймылдаткычын сыноо үчүн кайра жасалып, баштапкы күч агрегатын жоготкон, бирок бактыга жараша прототип бүгүнкү күнгө чейин сакталган.

XP-819: арткы кыймылдаткычка бурулуш

XP-819 долбоору CERV II менен катар жүрүп, кыймылдаткычты артка жайгаштыруу менен Корветтин салтын бузган. Поршенин ийгилигинен шыктанган инженер Фрэнк Уинчелл долбоорду жетектеген, бирок Аркус-Дунтов башында шектенүү менен караган. 1964-жылы жасалган XP-819 омуртка сымал раманы жана кайык үчүн арналган алюминий V8 кыймылдаткычын колдонгон. Арткы бөлүктүн оордугун тең салмактоо үчүн адаттан тыш кең шиналар коюлган. Бирок Корветтин кадимки дөңгөлөктөрү жогорку ылдамдыктагы сыноодо катуу кырсыкка алып келип, Корветтин тарыхындагы арткы кыймылдаткыч боюнча изилдөөлөргө чекит койгон.

Ошентсе да бул ийгиликсиздик маанилүү жетишкендикке алып келген. Ларри Шиноданын XP-819 үчүн жасаган таасирдүү дизайны кийин үчүнчү муундагы Корвет Стингрейге ылайыкташтырылган. Кырсыкка кабылган спорткарды кийин бир ышкыбоз сатып алып калыбына келтирген, бирок кадимки чоюн блоктуу кыймылдаткыч менен; ошонун айынан XP-819 ылдамданганда алдыңкы бөлүгүн көтөрүп кетүүчү өзгөчө касиетке ээ болгон.

Астро II жана XP-882

Орто кыймылдаткычтуу Корвет идеясы Женерал Моторстун ичинде өнүгүүнү уланткан. Инженерлер жана дизайнерлер ар кандай моделдер менен толук өлчөмдүү макеттерди сынашкан. Маанилүү кадамдардын бири 1968-жылкы Нью-Йорк авто көргөзмөсүндө көрсөтүлгөн Шевроле Астро II (XP-880) болгон. Прототип омуртка сымал рамага, Женерал Моторстун кадимки асма бөлүктөрүнө, дээрлик сериялык 7,0 литрлик V8 кыймылдаткычына жана толук бүткөн салонго ээ болгон — бул массалык өндүрүш алыс эмес экенин көрсөткөндөй сезилген. Бирок стандарттуу тетиктерди, айрыкча алдыңкы кыймылдаткычтуу Понтиак Темпесттин берүүлөр кутусун колдонуу жана сырткы дизайн талап кылган жетишсиз муздатуу олуттуу кемчиликтер болгон.

Бул кыйынчылыктарга карабай Шевроле Астро II көргөзмөлөрдө чоң кызыгуу жаратып, орто кыймылдаткычтуу Корветти өнүктүрүүгө түрткү берген. 1969-жылы бурчтуу дизайндагы Шевроле XP-882 прототиби көрсөтүлгөн: анда отургучтардын артында туурасынан жайгашкан V8 кыймылдаткычы жана Олдсмобил Торонододон алынган өзгөртүлгөн үч баскычтуу автоматтык берүүлөр кутусу болгон. Жаңы дизайн коомчулуктун жактыруусуна ээ болгон, бирок 1968-жылы чыккан Корвет Стингрей рынокто ийгиликтүү болуп жаткандыктан, аны алмаштырууга болгон муктаждык кийинкиге жылдырылган. Ошентип орто кыймылдаткычтуу долбоорлор Женерал Моторс үчүн келечектеги мүмкүнчүлүк бойдон калып, жаңы эксперименттерге жол ачкан.

Ротордук кыймылдаткычтардын жылдары

Шевроле орто кыймылдаткычтуу Корветти издөөнү жаңычыл чечимдер менен уланткан. 1972-жылы жасалган XP-895 Рейнолдс Металс компаниясы даярдаган алюминий кузову менен айырмаланган. Техникалык жактан ал мурунку моделге окшош болгон, бирок Женерал Моторс ошол эле учурда ротордук кыймылдаткычтардын мүмкүнчүлүгүн да изилдеген — ал мезгилде көптөгөн авто өндүрүүчүлөр ушул идеяны сынап жаткан.

1972-жылы Шевроле XP-897 GT прототиби жаралган — Порше 914 шассисине курулган, 180 ат күчүндөгү ротор-поршень кыймылдаткычы жана өзгөчө кузову бар чакан купе. 1973-жылы Париж авто көргөзмөсүндө радикалдуу Шевроле Корвет Фоур Ротор концепти көрсөтүлгөн. Анда жуп болуп иштеген эки кош секциялуу кыймылдаткыч жалпы 360 ат күчүн берип, кузову сына сымал формада жана өйдө ачылуучу эшиктери бар болчу.

Ротордук кыймылдаткыч идеясына башынан каршы болгон Зора Аркус-Дунтов акыры туура чыккан. Жол сыноолору ротордук Корветтин динамикасы жетишсиз жана күйүүчү май сарптоосу өтө жогору экенин көрсөткөн, ошондуктан Женерал Моторс ротордук спорткар долбоорун токтоткон.

Аэровет, 1976

Орто кыймылдаткыч идеясы Шевроле Аэроветте кайра жанданды. 1976-жылы көрсөтүлгөн Аэровет классикалык V8 кыймылдаткычын бир аз өзгөртүлгөн дизайн менен айкалыштырган. Аэровет 1980-жылкы Корвет болуп калат деген сөздөр тараган, бирок бул ишке ашкан эмес жана төртүнчү муундагы Корвет салттуу түзүлүштү сактап калган.

Корвет Инди, 1985

Орто кыймылдаткыч темасы 1985-жылы Шевроле Корвет Индинин дебюту менен кайра чыккан. Технологиялык керемет болгон бул машина композиттик монококко, көмүр буласы жана кевлар кузов панелдерине жана өнүккөн гидропневматикалык асмага ээ болгон. Корвет Индинин жүрөгү Лотус Инжиниринг иштеп чыккан эки турбокомпрессорлуу 2,65 литрлик V8 кыймылдаткычы эле. 600дөн ашык ат күчүнө карабай, Корвет Инди концепт бойдон калган жана Женерал Моторс көргөзмөлөр үчүн үч прототип чыгарган.

CERV III, 1990

1990-жылы Шевроле CERV III — Шевроленин инженердик изилдөө унаасы IIнин түздөн-түз мураскери — пайда болгон. CERV III өтө аэродинамикалуу кузовго жана эки турбокомпрессорлуу 5,7 литрлик V8 кыймылдаткычына ээ болуп, 650 ат күчүн чыгарып, 362 км/саатка жеткен. Анда Гидраматик автоматтык берүүлөр кутусун кошумча эки баскычтуу куту менен бириктирген алты берүүлүү система, октор аралык дифференциалы бар толук жетек жана ар бир дөңгөлөктө кош тормоз дисктери болгон.

Жаңычыл өзгөчөлүктөрүнө карабай CERV III прототип бойдон калган, ал эми 1990-жылдардын башында аны өндүрүүнүн баасы болжол менен 400 000 доллар деп эсептелген. Бүгүнкү күнгө чейин ал акыркы орто кыймылдаткычтуу Шевроле болуп саналат. Жылдар ичинде кабинасы алдыга жылдырылган камуфляждуу прототиптер көрүнгөнү менен, алардын эч бири сериялык өндүрүшкө жеткен эмес: алтынчы (2004) жана жетинчи (2013) муундагы Корветтер классикалык түзүлүштү сактап калган.

Сүрөт: autowp.ru | Женерал Моторс компаниясы

Бул котормо. Түпнуска макаланы бул жерден окуй аласыз: Орто кыймылдаткычтуу Шевроле Корвет: 57 жылдык эксперименттер