Η οδύσσεια της Chevrolet Corvette: από την ιδέα στο σύμβολο του κεντρικού κινητήρα

Η πορεία της Corvette προς τη μεταμόρφωσή της σε υπεραυτοκίνητο με τον κινητήρα στο κέντρο ξεκίνησε το 1962, κατά την εξέλιξη της δεύτερης γενιάς της, της Corvette Sting Ray. Το όραμα προωθήθηκε από τον Zora Arkus-Duntov, γνωστό ως «πατέρα της Corvette», και την ομάδα του. Παρότι δεν είχε συμμετάσχει στην πρώτη Corvette roadster, ο Duntov έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην εξέλιξη του μοντέλου. Η κομψή σχεδίαση του αυτοκινήτου με τον κινητήρα στο κέντρο ήταν έργο των Larry Shinoda και Anatoli Lapine.

CERV II, 1964: 500 ίπποι και τετρακίνηση

Τα σχέδια ήταν φιλόδοξα: το μελλοντικό υπεραυτοκίνητο Corvette έπρεπε να σταθεί δίπλα σε αγωνιστικούς θρύλους όπως το Ford GT40 και οι Ferrari, γνωστά για τη διάταξη με τον κινητήρα στο κέντρο. Το πρώτο πρωτότυπο, το Chevrolet CERV II (Ερευνητικό Όχημα Μηχανολογίας Chevrolet), εμφανίστηκε το 1964. Είχε έναν πειραματικό αλουμινένιο V8 6,2 λίτρων, με εκκεντροφόρους επικεφαλής και ψεκασμό καυσίμου, που απέδιδε περίπου 500 ίππους. Αξιοσημείωτο ήταν το γεγονός ότι διέθετε τετρακίνηση, με κάθε άξονα να έχει το δικό του αυτόματο κιβώτιο δύο σχέσεων.

Οι πρώτες δοκιμές έδωσαν εντυπωσιακά αποτελέσματα: το πρωτότυπο επιτάχυνε στα 60 μίλια την ώρα (97 χλμ./ώρα) σε περίπου τρία δευτερόλεπτα και έφθανε τα 322 χλμ./ώρα τελικής ταχύτητας. Ωστόσο, η διοίκηση της Chevrolet δεν συνέχισε το πρόγραμμα και το CERV II παρέμεινε μοναδικό. Το 1970 χρησιμοποιήθηκε ξανά για δοκιμές του επερχόμενου κινητήρα ZL-1, χάνοντας έτσι το αρχικό του σύστημα κίνησης — ευτυχώς όμως το πρωτότυπο σώζεται μέχρι σήμερα.

XP-819: η παρένθεση του πίσω κινητήρα

Το πρόγραμμα XP-819 εξελίχθηκε παράλληλα με το CERV II και παραβίαζε τις καθιερωμένες αρχές της Corvette με τον κινητήρα τοποθετημένο πίσω. Ο μηχανικός Frank Winchell, επηρεασμένος από την επιτυχία της Porsche, ηγήθηκε του έργου, αν και ο Arkus-Duntov ήταν αρχικά επιφυλακτικός. Το XP-819, που κατασκευάστηκε το 1964, είχε πλαίσιο τύπου κεντρικής δοκού και αλουμινένιο V8 από εφαρμογή σκάφους. Τοποθετήθηκαν ασυνήθιστα φαρδιά ελαστικά για να αντισταθμίσουν το μεγάλο βάρος στο πίσω μέρος. Ωστόσο, η χρήση τυπικών τροχών Corvette προκάλεσε σοβαρό ατύχημα σε δοκιμές υψηλής ταχύτητας, βάζοντας τέλος στην εξερεύνηση της διάταξης με πίσω κινητήρα στην ιστορία της Corvette.

Κι όμως, αυτή η αποτυχία οδήγησε σε μια σημαντική εξέλιξη. Η εντυπωσιακή σχεδίαση του Larry Shinoda για το XP-819 προσαρμόστηκε αργότερα στην Corvette Stingray τρίτης γενιάς. Το τρακαρισμένο σπορ αυτοκίνητο αγοράστηκε τελικά και αποκαταστάθηκε από έναν ενθουσιώδη συλλέκτη, με έναν τυπικό κινητήρα με μπλοκ από χυτοσίδηρο, γεγονός που χάρισε στο XP-819 την ασυνήθιστη δυνατότητα να σηκώνει τους εμπρός τροχούς κατά την επιτάχυνση.

Astro II και XP-882

Η ιδέα μιας Corvette με τον κινητήρα στο κέντρο συνέχισε να εξελίσσεται μέσα στη General Motors. Μηχανικοί και σχεδιαστές πειραματίζονταν με διάφορα μοντέλα και ομοιώματα πλήρους κλίμακας. Ένα σημαντικό βήμα ήταν το Chevrolet Astro II (XP-880), που παρουσιάστηκε στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Νέας Υόρκης το 1968. Το πρωτότυπο είχε πλαίσιο κεντρικής δοκού, κοινά εξαρτήματα ανάρτησης της GM, σχεδόν εργοστασιακό V8 7,0 λίτρων και πλήρως διαμορφωμένο εσωτερικό, στοιχεία που έδειχναν ότι η μαζική παραγωγή ήταν κοντά. Όμως η χρήση τυπικών εξαρτημάτων — ιδιαίτερα του κιβωτίου από το εμπροσθοκίνητο ως προς τη διάταξη κινητήρα Pontiac Tempest — και οι ανεπαρκείς λύσεις ψύξης που επιβλήθηκαν για αισθητικούς λόγους αποτελούσαν σοβαρά μειονεκτήματα.

Παρά τα προβλήματα, το Chevrolet Astro II προκάλεσε μεγάλη εντύπωση στις εκθέσεις και ενθάρρυνε τη συνέχιση της εξέλιξης της Corvette με κινητήρα στο κέντρο. Το 1969 παρουσιάστηκε το γωνιώδες Chevrolet XP-882, με V8 εγκάρσια τοποθετημένο πίσω από τα καθίσματα και τροποποιημένο αυτόματο κιβώτιο τριών σχέσεων από το Oldsmobile Toronado. Η νέα σχεδίαση άρεσε στο κοινό, όμως η υπάρχουσα Corvette Stingray, που είχε παρουσιαστεί το 1968, ήδη σημείωνε εμπορική επιτυχία και δεν υπήρχε άμεση ανάγκη αντικατάστασης. Έτσι, οι διατάξεις με τον κινητήρα στο κέντρο παρέμειναν μελλοντική προοπτική για τη GM και οδήγησαν σε νέες πειραματικές προσπάθειες.

Τα χρόνια του περιστροφικού κινητήρα

Η προσπάθεια της Chevrolet για μια Corvette με κινητήρα στο κέντρο συνεχίστηκε με πρωτοποριακές λύσεις. Το XP-895, που κατασκευάστηκε το 1972, διέθετε αλουμινένιο αμάξωμα κατασκευασμένο από τη Reynolds Metals Company. Τεχνικά ήταν παρόμοιο με τον προκάτοχό του, αλλά η GM εξερευνούσε παράλληλα τις δυνατότητες των περιστροφικών κινητήρων, μια ιδέα με την οποία πειραματίζονταν πολλοί κατασκευαστές της εποχής.

Το 1972 γεννήθηκε το πρωτότυπο Chevrolet XP-897 GT, ένα συμπαγές κουπέ βασισμένο σε πλαίσιο Porsche 914, με περιστροφικό κινητήρα 180 ίππων και ιδιαίτερο αμάξωμα. Το 1973 παρουσιάστηκε στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Παρισιού το ριζοσπαστικό Chevrolet Corvette Four Rotor. Είχε δύο δίδυμους περιστροφικούς κινητήρες που λειτουργούσαν μαζί, αποδίδοντας εντυπωσιακούς 360 ίππους, και σφηνοειδές αμάξωμα με πόρτες που άνοιγαν προς τα πάνω.

Ο Zora Arkus-Duntov, που αρχικά ήταν αντίθετος στην ιδέα του περιστροφικού κινητήρα, δικαιώθηκε. Οι δοκιμές στον δρόμο αποκάλυψαν ανεπαρκείς επιδόσεις και υπερβολική κατανάλωση καυσίμου για την Corvette με περιστροφικό κινητήρα, και η GM εγκατέλειψε το πρόγραμμα του περιστροφικού σπορ αυτοκινήτου.

Aerovette, 1976

Η ιδέα του κινητήρα στο κέντρο απέκτησε νέα ζωή με το Chevrolet Aerovette. Παρουσιάστηκε το 1976 και συνδύαζε έναν κλασικό V8 με ελαφρώς τροποποιημένη σχεδίαση. Κυκλοφόρησαν φήμες ότι το Aerovette θα γινόταν η Corvette του 1980, αλλά αυτό δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ και η Corvette τέταρτης γενιάς διατήρησε την παραδοσιακή διάταξη.

Corvette Indy, 1985

Το θέμα του κινητήρα στο κέντρο επανήλθε το 1985 με την παρουσίαση του Chevrolet Corvette Indy. Ήταν ένα τεχνολογικό επίτευγμα με μονοκόκ κατασκευή από σύνθετα υλικά, πάνελ αμαξώματος από ανθρακονήματα και Kevlar και προηγμένη υδροπνευματική ανάρτηση. Στην καρδιά του Corvette Indy βρισκόταν ένας V8 2,65 λίτρων με δύο υπερσυμπιεστές, εξελιγμένος από τη Lotus Engineering. Παρά την ισχύ άνω των 600 ίππων, το Corvette Indy παρέμεινε πρωτότυπο, με τη GM να κατασκευάζει μόνο τρία οχήματα για εκθέσεις.

CERV III, 1990

Το 1990 εμφανίστηκε το Chevrolet CERV III ως άμεσος απόγονος του Chevrolet Engineering Research Vehicle II. Το CERV III είχε ιδιαίτερα αεροδυναμικό αμάξωμα και V8 5,7 λίτρων με δύο υπερσυμπιεστές, που απέδιδε 650 ίππους και επέτρεπε τελική ταχύτητα 362 χλμ./ώρα. Διέθετε σύστημα μετάδοσης έξι σχέσεων, συνδυάζοντας αυτόματο κιβώτιο Hydramatic με δεύτερο κιβώτιο δύο σχέσεων, τετρακίνηση με κεντρικό διαφορικό και δύο δίσκους φρένων σε κάθε τροχό.

Παρά τα πρωτοποριακά χαρακτηριστικά του, το CERV III παρέμεινε πρωτότυπο, με κόστος κατασκευής που στις αρχές της δεκαετίας του 1990 υπολογιζόταν περίπου στις 400.000 δολάρια. Μέχρι σήμερα θεωρείται το τελευταίο Chevrolet με κινητήρα στο κέντρο αυτής της πειραματικής σειράς. Κατά καιρούς εμφανίστηκαν καμουφλαρισμένα πρωτότυπα με την καμπίνα μετατοπισμένη προς τα εμπρός, αλλά κανένα δεν μπήκε στην παραγωγή: τόσο η έκτη γενιά Corvette του 2004 όσο και η έβδομη του 2013 διατήρησαν την κλασική διάταξη.

Φωτογραφία: autowp.ru | εταιρεία GM

Αυτό είναι μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Chevrolet Corvette με κινητήρα στο κέντρο: 57 χρόνια πειραματισμών