Odiseja Chevrolet Corvettea: od koncepta do ikone sage o središnjem motoru

Put Corvettea prema superautomobilu sa središnje postavljenim motorom počeo je 1962., tijekom razvoja njegove druge generacije, modela Corvette Sting Ray. Viziju je predvodio Zora Arkus-Duntov, poznat kao „otac Corvettea”, zajedno sa svojim timom. Iako nije sudjelovao u stvaranju prvog Corvette roadstera, Duntov je odigrao ključnu ulogu u razvoju marke. Elegantni oblik automobila sa središnje postavljenim motorom osmislili su Larry Shinoda i Anatoli Lapine.

CERV II, 1964.: 500 KS i pogon na sva četiri kotača

Ambiciozni planovi predviđali su da se budući Corvette superautomobil svrsta uz bok trkaćim legendama poput Forda GT40 i Ferrarija, poznatima po središnje postavljenim motorima. Prvi prototip, Chevrolet CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle), pojavio se 1964. Imao je eksperimentalni aluminijski V8 motor obujma 6,2 litre s bregastim vratilima u glavi i ubrizgavanjem goriva, snage oko 500 KS. Posebno je zanimljivo što je imao pogon na sva četiri kotača, pri čemu je svaka osovina imala vlastiti dvostupanjski automatski mjenjač.

Prva ispitivanja dala su impresivne rezultate: prototip je do 60 milja na sat (97 km/h) ubrzavao za oko tri sekunde, a najveća brzina iznosila je 322 km/h. Uprava Chevroleta ipak nije nastavila projekt, pa je CERV II ostao jedinstveno čudo tehnike. Godine 1970. prenamijenjen je za ispitivanje nadolazećeg motora ZL-1, pri čemu je izgubio svoj izvorni pogonski sklop — no srećom, prototip je sačuvan do danas.

XP-819: skretanje prema stražnjem motoru

Projekt XP-819 razvijao se paralelno s CERV-om II i odstupao od Corvetteovih pravila stražnjim smještajem motora. Projekt je vodio inženjer Frank Winchell, nadahnut Porscheovim uspjesima, iako je Arkus-Duntov u početku bio skeptičan. XP-819, izrađen 1964., imao je središnji nosivi okvir i aluminijski V8 motor iz plovila. Neobično široke gume postavljene su kako bi se ublažila velika masa na stražnjem dijelu. Međutim, standardni Corvetteovi kotači doveli su do teške nesreće tijekom ispitivanja pri velikoj brzini, čime je završeno istraživanje stražnjeg motora u povijesti Corvettea.

Ipak, taj je neuspjeh doveo do važnog pomaka. Upečatljiv dizajn Larryja Shinode za prototip XP-819 poslije je prilagođen trećoj generaciji modela Corvette Stingray. Razbijeni sportski automobil na kraju je kupio i obnovio jedan entuzijast, premda sa standardnim motorom s blokom od lijevanog željeza, što je XP-819 dalo jedinstvenu sposobnost podizanja prednjih kotača pri ubrzanju.

Astro II i XP-882

Koncept Corvettea sa središnje postavljenim motorom nastavio se razvijati unutar General Motorsa. Inženjeri i dizajneri eksperimentirali su s različitim modelima i maketama u punoj veličini. Jedan od važnijih koraka bio je Chevrolet Astro II (XP-880), predstavljen na sajmu automobila u New Yorku 1968. Prototip je imao središnji nosivi okvir, uobičajene dijelove GM-ova ovjesa, gotovo serijski V8 motor od 7,0 litara i potpuno dovršenu unutrašnjost, što je sugeriralo da je serijska proizvodnja nadohvat ruke. Međutim, korištenje standardnih komponenti — osobito mjenjača iz Pontiaca Tempest s prednjim motorom — te nedovoljno hlađenje uvjetovano estetikom bili su ozbiljni nedostaci.

Unatoč tim poteškoćama, Chevrolet Astro II izazvao je veliku pozornost na izložbama i potaknuo nastavak razvoja Corvettea sa središnje postavljenim motorom. Godine 1969. predstavljen je prototip Chevrolet XP-882 uglatog dizajna, s poprečno postavljenim V8 motorom iza sjedala i preinačenim trostupanjskim automatskim mjenjačem iz Oldsmobilea Toronado. Novi dizajn naišao je na odobravanje javnosti, ali postojeći Corvette Stingray, predstavljen 1968., već je bio uspješan na tržištu, pa nije bilo hitne potrebe za zamjenom. Koncepcije sa središnje postavljenim motorom zato su ostale buduća mogućnost za GM i dovele do novih eksperimenata.

Godine rotacijskih motora

Chevroletova potraga za Corvetteom sa središnje postavljenim motorom nastavila se kroz inovativna rješenja. XP-895, izrađen 1972., imao je aluminijsku karoseriju koju je izradila tvrtka Reynolds Metals Company. Taj je prototip tehnički bio sličan prethodniku, ali GM je istodobno istraživao mogućnosti rotacijskih motora, ideju s kojom su u to vrijeme eksperimentirali brojni proizvođači automobila.

Godine 1972. nastao je prototip Chevrolet XP-897 GT, kompaktni kupe temeljen na šasiji Porschea 914 s rotacijskim klipnim motorom od 180 KS i osebujnom karoserijom. Već 1973. radikalni koncept Chevrolet Corvette Four Rotor predstavljen je na sajmu automobila u Parizu. Imao je dva dvosekcijska rotacijska motora koja su radila zajedno i razvijala impresivnih 360 KS, kao i klinastu karoseriju s podiznim vratima.

Zora Arkus-Duntov, koji se u početku protivio ideji rotacijskog motora, na kraju se pokazao u pravu. Cestovna ispitivanja otkrila su nedovoljnu dinamiku Corvettea s rotacijskim motorom i pretjeranu potrošnju goriva, pa je GM napustio projekt sportskog automobila s takvim pogonom.

Aerovette, 1976.

Koncept središnje postavljenog motora dobio je novi život u Chevroletu Aerovette. Predstavljen 1976., Aerovette je spojio klasični V8 motor s blago izmijenjenim dizajnom. Kružile su glasine da će Aerovette postati Corvette za 1980., ali to se nikada nije dogodilo, pa je četvrta generacija Corvettea zadržala tradicionalni raspored.

Corvette Indy, 1985.

Tema središnje postavljenog motora ponovno se pojavila 1985. predstavljanjem Chevroleta Corvette Indy. Kao pravo tehnološko čudo, imao je kompozitnu samonosivu strukturu, karoserijske panele od ugljičnih vlakana i Kevlara te napredni hidropneumatski ovjes. Srce Corvettea Indy bio je 2,65-litreni V8 s dva turbopunjača koji je razvio Lotus Engineering. Unatoč snazi većoj od 600 KS, Corvette Indy ostao je koncept, a GM je za izložbene potrebe izradio tri prototipa.

CERV III, 1990.

Godine 1990. pojavio se Chevrolet CERV III kao izravni nasljednik modela Chevrolet Engineering Research Vehicle II. CERV III imao je izrazito aerodinamičnu karoseriju i 5,7-litreni V8 s dva turbopunjača, snage 650 KS i najveće brzine 362 km/h. Predstavio je prijenosni sustav sa šest stupnjeva koji je kombinirao automatski Hydramatic s dodatnim dvostupanjskim mjenjačem, pogon na sva četiri kotača s međuosovinskim diferencijalom i po dva kočna diska na svakom kotaču.

Unatoč revolucionarnim značajkama, CERV III ostao je prototip, a trošak proizvodnje početkom devedesetih procjenjivao se na oko 400.000 dolara. Do danas se smatra posljednjim Chevroletom sa središnje postavljenim motorom. Iako su tijekom godina viđani kamuflirani prototipovi s kabinama pomaknutima prema naprijed, nijedan nije stigao u serijsku proizvodnju: šesta (2004.) i sedma (2013.) generacija Corvettea zadržale su klasičan raspored.

Fotografija: autowp.ru | tvrtka GM

Ovo je prijevod. Izvorni članak možete pročitati ovdje: Chevrolet Corvette sa središnje postavljenim motorom: 57 godina eksperimenata