أوديسة Chevrolet Corvette: من المفهوم إلى أيقونة ملحمة المحرك الأوسط

بدأت رحلة Corvette نحو التحول إلى سيارة خارقة بمحرك وسطي في عام 1962، أثناء تطوير الجيل الثاني منها، Corvette Sting Ray. قاد هذه الرؤية زورا أركوس-دونتوف، المعروف باسم «أبو Corvette»، وفريقه. وعلى الرغم من أنه لم يشارك في أول سيارة Corvette مكشوفة على الإطلاق، فقد لعب دوراً محورياً في تطور العلامة. أما التصميم الانسيابي للسيارة ذات المحرك الوسطي فكان من ابتكار لاري شينودا وأناتولي لابين.

CERV II، 1964: قوة 500 حصان ودفع رباعي

وُضعت خطط طموحة لجعل سيارة Corvette الخارقة المستقبلية تقف إلى جانب أساطير السباقات مثل Ford GT40 وFerrari، المعروفتين بتصميم المحرك الوسطي. ظهر أول نموذج اختباري، Chevrolet CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle)، في عام 1964. وزُود بمحرك تجريبي V8 من الألمنيوم سعة 6.2 لتر، مع أعمدة كامات علوية وحقن للوقود، وقدرته نحو 500 حصان. والأبرز أنه كان بنظام دفع رباعي، مع ناقل حركة آلي بسرعتين خاص بكل محور.

أظهرت الاختبارات الأولى نتائج مبهرة: تسارع النموذج إلى 60 ميلاً في الساعة (97 كم/س) خلال نحو ثلاث ثوان، وبلغت سرعته القصوى 322 كم/س. لكن إدارة Chevrolet لم تواصل المشروع، فبقي CERV II إنجازاً فريداً من نوعه. وفي عام 1970 أعيد استخدامه لاختبار محرك ZL-1 المرتقب، ما أدى إلى فقدان مجموعة الدفع الأصلية — لكن لحسن الحظ بقي النموذج محفوظاً حتى اليوم.

XP-819: الانعطاف نحو المحرك الخلفي

تطور مشروع XP-819 بالتوازي مع CERV II، وكسر تقاليد Corvette بتصميم يعتمد على محرك خلفي. قاد المشروع المهندس فرانك وينشل، الذي استلهم نجاح Porsche، رغم أن أركوس-دونتوف كان متشككاً في البداية. وقد بُني XP-819 في عام 1964 بهيكل ذي عارضة مركزية ومحرك V8 من الألمنيوم مأخوذ من قارب. كما استُخدمت إطارات عريضة بصورة غير معتادة لموازنة الثقل الكبير في الخلف. لكن استخدام عجلات Corvette القياسية أدى إلى حادث خطير أثناء اختبار السرعة العالية، ما أنهى تجربة المحرك الخلفي في تاريخ Corvette.

لكن هذه الانتكاسة قادت إلى اختراق مهم. فقد عُدّل تصميم لاري شينودا اللافت لنموذج XP-819 لاحقاً ليستخدم في Corvette Stingray من الجيل الثالث. أما السيارة الرياضية المتضررة فقد اشتراها أحد الهواة ورممها، وإن كان بمحرك قياسي ذي كتلة من الحديد الزهر، وهو ما منح XP-819 قدرة طريفة على رفع العجلتين الأماميتين عن الأرض عند التسارع.

Astro II وXP-882

واصل مفهوم Corvette ذات المحرك الوسطي تطوره داخل General Motors. وجرّب المهندسون والمصممون نماذج متعددة ومجسمات بالحجم الكامل. وكان من أبرز التطورات Chevrolet Astro II (XP-880)، الذي كُشف عنه في معرض نيويورك للسيارات عام 1968. امتلك هذا النموذج هيكلاً ذا عارضة مركزية، وأجزاء تعليق شائعة من GM، ومحرك V8 سعة 7.0 لتر قريباً جداً من المواصفات القياسية، ومقصورة مكتملة بالكامل، وكل ذلك أوحى بأن الإنتاج التجاري أصبح قريباً. لكن الاعتماد على مكونات قياسية — ولا سيما ناقل الحركة من Pontiac Tempest ذي المحرك الأمامي — إلى جانب حلول تبريد غير كافية فرضها الشكل الخارجي، شكّل عيوباً مهمة.

على الرغم من هذه الصعوبات، أثار Chevrolet Astro II اهتماماً واسعاً في المعارض وشجع على استمرار تطوير Corvette ذات المحرك الوسطي. وفي عام 1969 ظهر النموذج Chevrolet XP-882 بتصميم زاوي، مع محرك V8 مركب عرضياً خلف المقاعد وناقل حركة آلي معدل بثلاث سرعات مأخوذ من Oldsmobile Toronado. نال التصميم الجديد إعجاب الجمهور، لكن Corvette Stingray الحالية، التي أطلقت في عام 1968، كانت ناجحة بالفعل في السوق، ما أخر الحاجة إلى بديل. لذلك بقي تصميم المحرك الوسطي خياراً مستقبلياً لدى GM، وأدى إلى المزيد من التجارب.

سنوات المحركات الدوارة

واصلت Chevrolet سعيها نحو Corvette بمحرك وسطي من خلال حلول مبتكرة. وقد حمل XP-895، الذي بُني عام 1972، هيكلاً من الألمنيوم صنعته Reynolds Metals Company. وكان هذا النموذج قريباً تقنياً من سابقه، في الوقت الذي كانت فيه GM تستكشف أيضاً إمكانات المحركات الدوارة، وهي فكرة كانت شركات سيارات كثيرة تجربها آنذاك.

في عام 1972 وُلد النموذج Chevrolet XP-897 GT، وهو كوبيه مدمجة مبنية على قاعدة Porsche 914، بمحرك دوار مكبسي بقوة 180 حصاناً وهيكل مميز. وفي عام 1973 كُشف في معرض باريس للسيارات عن المفهوم الجريء Chevrolet Corvette Four Rotor. وقد استخدم محركين ثنائيي القسم يعملان معاً لتوليد 360 حصاناً، إضافة إلى هيكل إسفيني وأبواب ترتفع إلى أعلى.

ثبت لاحقاً أن زورا أركوس-دونتوف، الذي عارض في البداية فكرة المحرك الدوار، كان محقاً. فقد كشفت اختبارات الطريق أن Corvette ذات المحرك الدوار تعاني من أداء غير كاف واستهلاك مفرط للوقود، فتخلت GM عن مشروع السيارة الرياضية ذات المحرك الدوار.

Aerovette، 1976

وجد مفهوم المحرك الوسطي حياة جديدة في Chevrolet Aerovette. فقد ظهر Aerovette في عام 1976 وجمع بين محرك V8 تقليدي وتصميم معدل بشكل طفيف. وانتشرت شائعات عن تحوله إلى Corvette لعام 1980، لكن ذلك لم يحدث، واحتفظ الجيل الرابع من Corvette بالتصميم التقليدي.

Corvette Indy، 1985

عاد موضوع المحرك الوسطي في عام 1985 مع ظهور Chevrolet Corvette Indy. كانت تحفة تقنية، بهيكل أحادي من مواد مركبة، وألواح هيكل من ألياف الكربون وKevlar، ونظام تعليق هيدروهوائي متطور. وفي قلب Corvette Indy كان محرك V8 سعة 2.65 لتر مع شاحنين توربينيين، طورته Lotus Engineering. وعلى الرغم من قوته التي تجاوزت 600 حصان، بقي Corvette Indy نموذجاً مفهومياً، وصنعت GM ثلاثة نماذج فقط لأغراض العرض.

CERV III، 1990

في عام 1990 ظهر Chevrolet CERV III بوصفه امتداداً مباشراً لـ Chevrolet Engineering Research Vehicle II. امتلك CERV III هيكلاً شديد الانسيابية ومحرك V8 سعة 5.7 لتر مع شاحنين توربينيين، بقوة 650 حصاناً وسرعة قصوى بلغت 362 كم/س. كما تميز بمنظومة نقل حركة من ست نسب تجمع بين ناقل Hydramatic الآلي وعلبة تروس أخرى بسرعتين، ودفع رباعي مع تفاضل بين المحورين، وقرصي مكابح على كل عجلة.

على الرغم من خصائصه المتقدمة، بقي CERV III نموذجاً اختبارياً، وقدرت تكلفة إنتاجه بنحو 400 ألف دولار في أوائل التسعينيات. وحتى اليوم يُعد آخر Chevrolet بمحرك وسطي، ورغم ظهور نماذج مموهة عبر السنين بمقصورات متقدمة نحو الأمام، لم يصل أي منها إلى الإنتاج: فقد احتفظ الجيل السادس (2004) والجيل السابع (2013) من Corvette بالتصميم التقليدي.

الصورة: autowp.ru | شركة GM

هذه ترجمة. يمكنكم قراءة المقال الأصلي هنا: Chevrolet Corvette بمحرك وسطي: 57 عاماً من التجارب