Ódysseifskviða Chevrolet Corvette: frá hugmynd að táknmynd miðjuvélarsögunnar

Ferð Corvette í átt að því að verða miðhreyfils-ofurbíll hófst árið 1962 við þróun annarrar kynslóðarinnar, Corvette Sting Ray. Framtíðarsýnin var leidd af Zora Arkus-Duntov, sem var þekktur sem „faðir Corvette“, ásamt teymi hans. Þótt Duntov hafi ekki komið að allra fyrsta Corvette-roadsternum gegndi hann lykilhlutverki í þróun merkisins. Straumlínulagað útlit miðhreyfilsbílsins var verk Larry Shinoda og Anatoli Lapine.

CERV II, 1964: 500 hestöfl og fjórhjóladrif

Metnaðarfull áform gerðu ráð fyrir að framtíðar Corvette-ofurbíllinn stæði jafnfætis kappakstursgoðsögnum á borð við Ford GT40 og Ferrari, sem báðar voru þekktar fyrir miðhreyfilsuppbyggingu. Fyrsta frumgerðin, Chevrolet CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle, eða verkfræðilegt rannsóknarökutæki Chevrolet), kom fram árið 1964. Hún var með tilraunakennda 6,2 lítra V8-vél úr áli, yfirliggjandi knastása og eldsneytisinnspýtingu og skilaði um 500 hestöflum. Sérstaklega athyglisvert var fjórhjóladrifið: hvor ás var með sína eigin tveggja gíra sjálfskiptingu.

Fyrstu prófanir skiluðu glæsilegum niðurstöðum: frumgerðin hraðaði úr kyrrstöðu í 60 mílur á klukkustund (97 km/klst.) á um þremur sekúndum og náði 322 km/klst. hámarkshraða. Stjórnendur Chevrolet ákváðu þó að halda verkefninu ekki áfram og CERV II varð því einstakt tilraunaverk. Árið 1970 var bílnum breytt til að prófa væntanlega ZL-1 vél og upprunalega aflrásin glataðist við það — en sem betur fer hefur frumgerðin varðveist fram á þennan dag.

XP-819: útúrdúr með vélina aftast

XP-819 verkefnið fór fram samhliða CERV II og braut gegn hefðum Corvette með vélina staðsetta aftast. Verkfræðingurinn Frank Winchell, sem sótti innblástur í velgengni Porsche, stýrði verkefninu, þó Arkus-Duntov væri efins í byrjun. XP-819, smíðaður árið 1964, var með hrygggrind og V8-vél úr áli sem upphaflega var ætluð í bát. Óvenju breið dekk voru notuð til að vega upp á móti mikilli þyngd að aftan. Hefðbundin Corvette-hjól leiddu hins vegar til alvarlegs slyss við hraðaprófanir og þar með lauk tilraunum með afturvél í sögu Corvette.

Þetta bakslag leiddi þó til mikilvægrar framþróunar. Áberandi hönnun Larry Shinoda fyrir XP-819 frumgerðina var síðar aðlöguð að þriðju kynslóð Corvette Stingray. Skemmdi sportbíllinn var að lokum keyptur og endurgerður af áhugamanni, þó með hefðbundinni vél með steypujárnsblokk, sem gaf XP-819 sérstakan eiginleika: framhjólin gátu lyfst frá jörðu við hröðun.

Astro II og XP-882

Hugmyndin um miðhreyfils-Corvette hélt áfram að þróast innan General Motors. Verkfræðingar og hönnuðir gerðu tilraunir með ýmsar gerðir og líkön í fullri stærð. Mikilvæg þróun var Chevrolet Astro II (XP-880), sem var afhjúpaður á bílasýningunni í New York árið 1968. Frumgerðin var með hrygggrind, algenga GM-fjöðrunarhluta, nær óbreytta 7,0 lítra V8-vél og fullfrágengna innréttingu, sem gaf til kynna að fjöldaframleiðsla væri skammt undan. Notkun staðlaðra íhluta — sérstaklega gírkassans úr Pontiac Tempest með vél að framan — ásamt ófullnægjandi kælingarlausnum sem ráðist höfðu af útlitshönnuninni voru þó verulegir ókostir.

Þrátt fyrir þessa galla vakti Chevrolet Astro II mikla athygli á sýningum og hvatti til áframhaldandi þróunar á miðhreyfils-Corvette. Árið 1969 var Chevrolet XP-882 frumgerðin kynnt með hyrndri hönnun, þversettri V8-vél aftan við sætin og breyttri þriggja gíra sjálfskiptingu úr Oldsmobile Toronado. Nýja útlitið fékk góðar viðtökur hjá almenningi, en Corvette Stingray, sem hafði komið á markað árið 1968, var þegar orðin vinsæl, þannig að lítil þörf var á að skipta henni út strax. Miðhreyfilslausnir héldust því framtíðarhugmynd hjá GM og leiddu til frekari tilrauna.

Árin með snúningshreyflunum

Chevrolet hélt áfram leitinni að miðhreyfils-Corvette með nýstárlegum lausnum. XP-895, sem var smíðaður árið 1972, sýndi ályfirbyggingu sem Reynolds Metals Company framleiddi. Tæknilega var frumgerðin svipuð forvera sínum, en GM rannsakaði einnig möguleika snúningshreyfla, hugmynd sem margir bílaframleiðendur voru að gera tilraunir með á þessum tíma.

Árið 1972 varð Chevrolet XP-897 GT frumgerðin til, fyrirferðarlítill coupé byggður á undirvagni Porsche 914, með 180 hestafla snúningsbulluvél og sérstæðri yfirbyggingu. Árið 1973 var svo róttæka Chevrolet Corvette Four Rotor hugmyndabílnum svipt hulunni á bílasýningunni í París. Hann var með tvo tvíhluta snúningshreyfla sem unnu saman og skiluðu glæsilegum 360 hestöflum, auk fleyglaga yfirbyggingar með hurðum sem lyftust upp.

Zora Arkus-Duntov, sem hafði frá upphafi verið mótfallinn hugmyndinni um snúningshreyfil, reyndist hafa rétt fyrir sér. Vegaprófanir sýndu að Corvette með snúningshreyfli hafði ófullnægjandi aksturseiginleika og of mikla eldsneytiseyðslu, og GM hætti við verkefnið.

Aerovette, 1976

Miðhreyfilshugmyndin fékk nýtt líf í Chevrolet Aerovette. Aerovette var kynnt árið 1976 og sameinaði hefðbundna V8-vél og örlítið breytta hönnun. Orðrómur gekk um að Aerovette yrði Corvette ársins 1980, en það varð aldrei að veruleika og fjórða kynslóð Corvette hélt hefðbundinni uppbyggingu.

Corvette Indy, 1985

Miðhreyfilsþemað kom aftur fram árið 1985 með frumraun Chevrolet Corvette Indy. Bíllinn var tæknilegt stórvirki með einstykkis burðarvirki úr samsettum efnum, yfirbyggingarhlutum úr koltrefjum og Kevlar og háþróaðri vatns-loftfjöðrun. Hjarta Corvette Indy var 2,65 lítra V8-vél með tveimur forþjöppum, þróuð af Lotus Engineering. Þrátt fyrir meira en 600 hestafla afl varð Corvette Indy áfram hugmyndabíll, og GM smíðaði þrjár frumgerðir til sýningar.

CERV III, 1990

Árið 1990 kom Chevrolet CERV III fram sem beinn arftaki Chevrolet Engineering Research Vehicle II. CERV III var með mjög loftaflfræðilega yfirbyggingu og 5,7 lítra V8-vél með tveimur forþjöppum, sem skilaði 650 hestöflum og gerði bílnum kleift að ná 362 km/klst. Hann sýndi sex gíra drifkerfi sem sameinaði Hydramatic-sjálfskiptingu og aðra tveggja gíra skiptingu, fjórhjóladrif með miðjumismunadrifi og tvö bremsudiskapör á hverju hjóli.

Þrátt fyrir byltingarkennda eiginleika sína varð CERV III áfram frumgerð, og framleiðslukostnaður var metinn á um 400.000 bandaríkjadali snemma á tíunda áratugnum. Enn í dag stendur hann sem síðasti miðhreyfils-Chevrolet-bíllinn. Þótt felulitaðar frumgerðir með stjórnklefa færðan framar hafi sést í gegnum árin komst engin þeirra í framleiðslu: sjötta (2004) og sjöunda (2013) kynslóð Corvette héldu klassísku uppbyggingunni.

Mynd: autowp.ru | GM-fyrirtækið

Þetta er þýðing. Upprunalegu greinina má lesa hér: Miðhreyfils Chevrolet Corvette: 57 ára tilraunir