De odyssee van de Chevrolet Corvette: van concept tot icoon van de middenmotorsaga

De weg van de Corvette naar een supercar met middenmotor begon in 1962, tijdens de ontwikkeling van de tweede generatie, de Corvette Sting Ray. De visie werd geleid door Zora Arkus-Duntov, bekend als de „vader van de Corvette”, en zijn team. Hoewel Duntov niet betrokken was bij de allereerste Corvette-roadster, speelde hij een cruciale rol in de ontwikkeling van het merk. Het gestroomlijnde ontwerp van de auto met middenmotor kwam van Larry Shinoda en Anatoli Lapine.

CERV II, 1964: 500 pk en vierwielaandrijving

De ambitieuze plannen waren erop gericht de toekomstige Corvette-supercar naast racelegendes als de Ford GT40 en Ferrari te plaatsen, die beide bekendstonden om hun middenmotorconcept. Het eerste prototype, de Chevrolet CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle), verscheen in 1964. Het had een experimentele 6,2-liter V8-motor van aluminium met bovenliggende nokkenassen en brandstofinjectie, goed voor ongeveer 500 pk. Opmerkelijk genoeg had hij vierwielaandrijving, waarbij elke as zijn eigen tweetraps automatische transmissie had.

De eerste tests leverden indrukwekkende resultaten op: het prototype versnelde in ongeveer drie seconden naar 60 mijl per uur (97 km/u) en haalde een topsnelheid van 322 km/u. De leiding van Chevrolet zette het project echter niet voort, waardoor de CERV II een eenmalig wonder bleef. In 1970 werd hij omgebouwd om de aankomende ZL-1-motor te testen, waarbij de oorspronkelijke aandrijflijn verloren ging — maar gelukkig bestaat het prototype tot op de dag van vandaag.

XP-819: de omweg via de motor achterin

Het XP-819-project liep parallel aan de CERV II en brak met de Corvette-traditie door de motor achterin te plaatsen. Ingenieur Frank Winchell, geïnspireerd door het succes van Porsche, leidde het project, hoewel Arkus-Duntov aanvankelijk sceptisch was. De in 1964 gebouwde XP-819 had een centrale ruggengraatchassis en een aluminium V8-motor die oorspronkelijk voor een boot bedoeld was. Ongewoon brede banden moesten het achterwaarts geconcentreerde gewicht compenseren. Standaard Corvette-wielen leidden tijdens hogesnelheidstests echter tot een zware crash, waarmee het onderzoek naar een Corvette met motor achterin ten einde kwam.

Toch leidde deze tegenslag tot een doorbraak. Het opvallende ontwerp van Larry Shinoda voor het XP-819-prototype werd later aangepast voor de derde generatie Corvette Stingray. De gecrashte sportwagen werd uiteindelijk gekocht en gerestaureerd door een liefhebber, zij het met een standaardmotor met gietijzeren blok, waardoor de XP-819 tijdens het accelereren zelfs de voorwielen kon optillen.

Astro II en XP-882

Het concept van een Corvette met middenmotor bleef zich binnen General Motors ontwikkelen. Ingenieurs en ontwerpers experimenteerden met verschillende modellen en modellen op ware grootte. Een belangrijke stap was de Chevrolet Astro II (XP-880), die op het autosalon van New York van 1968 werd onthuld. Dit prototype had een ruggengraatchassis, gangbare GM-onderdelen voor de ophanging, een vrijwel standaard 7,0-liter V8-motor en een volledig afgewerkt interieur, wat erop wees dat serieproductie binnen bereik lag. Het gebruik van standaardonderdelen — met name de transmissie van de Pontiac Tempest met motor voorin — en onvoldoende koelingsoplossingen die door de vormgeving werden afgedwongen, waren echter belangrijke nadelen.

Ondanks deze problemen maakte de Chevrolet Astro II indruk op tentoonstellingen en stimuleerde hij de verdere ontwikkeling van de Corvette met middenmotor. In 1969 werd het hoekig vormgegeven Chevrolet XP-882-prototype geïntroduceerd, met een dwars achter de stoelen geplaatste V8-motor en een aangepaste drietraps automatische transmissie van de Oldsmobile Toronado. Het nieuwe ontwerp kreeg veel bijval van het publiek, maar de bestaande Corvette Stingray, die in 1968 was geïntroduceerd, deed het al goed op de markt, waardoor de noodzaak van een opvolger werd uitgesteld. Middenmotorontwerpen bleven daardoor toekomstmuziek voor GM en leidden tot verdere experimentele projecten op dit gebied.

De jaren van de rotatiemotor

Chevrolet zette de zoektocht naar een Corvette met middenmotor voort met vernieuwende oplossingen. De XP-895, gebouwd in 1972, kreeg een aluminium carrosserie die door Reynolds Metals Company was vervaardigd. Technisch leek dit prototype sterk op zijn voorganger, maar GM onderzocht ook de mogelijkheden van rotatiemotoren, een idee waarmee destijds veel autofabrikanten experimenteerden.

In 1972 ontstond het Chevrolet XP-897 GT-prototype, een compacte coupé op basis van een Porsche 914-chassis met een 180 pk sterke rotatiemotor en een opvallende carrosserie. Een jaar later, in 1973, werd op het autosalon van Parijs de radicale Chevrolet Corvette Four Rotor onthuld. Deze had twee tweedelige motoren die samenwerkten, goed voor een indrukwekkende 360 pk, en een wigvormige carrosserie met omhoog scharnierende deuren.

Zora Arkus-Duntov, die aanvankelijk tegen het concept met rotatiemotor was, kreeg gelijk. Wegtests toonden aan dat de prestaties van de Corvette met rotatiemotor onvoldoende waren en het brandstofverbruik buitensporig hoog lag, waarna GM het project voor een sportwagen met rotatiemotor stopzette.

Aerovette, 1976

Het middenmotorconcept kreeg nieuw leven in de Chevrolet Aerovette. De in 1976 geïntroduceerde Aerovette combineerde een klassieke V8-motor met een licht aangepast ontwerp. Er gingen geruchten dat de Aerovette de Corvette van 1980 zou worden, maar dat gebeurde nooit en de vierde generatie Corvette behield de traditionele indeling.

Corvette Indy, 1985

Het middenmotorthema keerde in 1985 terug met het debuut van de Chevrolet Corvette Indy. Het was een technisch hoogstandje met een composiet monocoque, carrosseriepanelen van koolstofvezel en Kevlar en een geavanceerde hydropneumatische ophanging. Het hart van de Corvette Indy was een 2,65-liter V8-motor met twee turbo’s, ontwikkeld door Lotus Engineering. Ondanks een vermogen van meer dan 600 pk bleef de Corvette Indy een conceptauto; GM bouwde drie prototypes voor tentoonstellingen.

CERV III, 1990

In 1990 verscheen de Chevrolet CERV III als directe afstammeling van de Chevrolet Engineering Research Vehicle II. De CERV III had een zeer aerodynamische carrosserie en een 5,7-liter V8-motor met twee turbo’s, goed voor 650 pk en een topsnelheid van 362 km/u. De auto beschikte over een transmissiesysteem met zes versnellingen waarin een Hydramatic-automaat werd gecombineerd met een extra tweetraps versnellingsbak, vierwielaandrijving met een middendifferentieel en dubbele remschijven op elk wiel.

Ondanks zijn baanbrekende eigenschappen bleef de CERV III een prototype, met geschatte productiekosten van ongeveer 400.000 dollar aan het begin van de jaren negentig. Tot op de dag van vandaag geldt hij als de laatste Chevrolet met middenmotor, en hoewel in de loop der jaren gecamoufleerde prototypes met naar voren geschoven cabines zijn gespot, bereikte geen ervan de productie: de zesde (2004) en zevende (2013) generatie Corvette behielden de klassieke indeling.

Foto: autowp.ru | GM Company

Dit is een vertaling. U kunt het oorspronkelijke artikel hier lezen: Chevrolet Corvette met middenmotor: 57 jaar experimenten